What are the opening hours?

Monday 09:00 - 18:00 Tuesday 09:00 - 18:00 Wednesday 09:00 - 18:00 Thursday 09:00 - 18:00 Friday 09:00 - 18:00

Асоціація Страховий Бізнес - АСБ, просп. Володимира Iвасюка (Героїв Сталінграда), буд. 47А, Kyiv (2026)

15/10/2026

"Штрафи без системи не врятують", - нова стаття Вячеслав Черняховського, генерального директора АСБ, для "Української правди".

Тільки підвищення сум штрафів не гарантує, що на дорогах стане менше загиблих. Набагато більше це залежить від того, чи спіймають порушника, що станеться після повторних порушень і чи залишає сама дорога шанс пережити чужу помилку.
16 вересня Верховна Рада не підтримала законопроєкт №15348 про нове підвищення штрафів за перевищення швидкості. За чинними правилами перевищення більш як на 20 км/год коштує 340 грн. За задумом авторів, ця сума мала зрости до 680 грн за перевищення більш як на 20 км/год, до 2 720 грн за перевищення більш як на 60 км/год і до 3 400 грн за перевищення більш як на 80 км/год, а для водіїв із п’ятьма і більше значними перевищеннями протягом року – до 17 000 грн. Проєкт не прийняли, але сама ідея нікуди не поділася, бо в нас це майже як традиція, коли після кожної резонансної ДТП держава знову повертається до найпростішої відповіді – зробити порушення дорожчим.
Без штрафів, безумовно, неможливо. Людина, яка свідомо їде містом зі швидкістю 100 або 150 км/год, не повинна відбуватися символічною сумою. Проте прямого зв’язку між розміром штрафу і кількістю жертв на дорогах українська статистика не підтверджує.
На користь високих штрафів часто згадують реформу 2008 року. Закон №586-VI набрав чинності 16 листопада, відповідальність за порушення ПДР різко посилили, а у 2009 році кількість загиблих на дорогах зменшилася з 7 718 до 5 348. Проте прихильники цього аргументу не враховують, що в той самий період різко змінювалися й інші фактори, які впливають на аварійність. 2007 і 2008 роки були піком автомобільного буму: у 2007-му продали 542 332 нові автомобілі, у 2008-му – 623,25 тис. За два роки ринок отримав понад 1,16 млн нових машин. Частина покупців лише починала регулярно їздити або пересіла зі старого ще радянського авто на сучасний швидкий автомобіль. Тому вплив браку досвіду та бажання «поганяти» можна враховувати як важливий фактор: в 2007 році було видано 78,5 тис. нових посвідчень водія, що в 1,4 рази більше за 2005 рік та в 1,7 раза більше, ніж в 2009 році.
Наприкінці 2008 року почалася економічна криза. Офіційний курс гривні змінився з 5,05 грн за долар на кінець 2007 року до 7,70 грн на кінець 2008-го. У листопаді 2008 року продажі нових автомобілів впали на 37% порівняно з попереднім роком, у грудні – на 16%, а у 2009 році продажі автотранспорту скоротилися приблизно на 72%. На дорогах одночасно змінювалися кількість нових автомобілів і фактична інтенсивність використання транспорту. Через це падіння аварійності того періоду не можна приписувати лише новим штрафам.
Одночасно значно посилився контроль. За даними МВС, лише за сім місяців 2009 року було виявлено понад 4 млн порушень ПДР, із них 3,1 млн таких, що безпосередньо впливали на аварійність; накладено штрафів майже на 900 млн грн. Отже, водій отримав не тільки дорожче покарання, а й значно більший ризик бути спійманим. Падіння смертності 2009-2010 років було результатом змін кількох факторів в один період часу, а не чистим експериментом із збільшеною сумою штрафу.
Порівнювати штрафи різних років лише у гривнях також некоректно. Після реформи 2008 року перевищення швидкості більш як на 50 км/год каралося 510-680 грн, а середня місячна зарплата у 2008 році становила 1 806 грн. Такий штраф дорівнював приблизно 28-38% середньої зарплати. У 2021 році за перевищення більш як на 50 км/год встановили 1 700 грн при середній зарплаті 14 014 грн – близько 12%. Номінально штраф став більшим, а відносно середнього доходу – значно меншим.
У 2021 році після підвищення штрафів загальноукраїнська статистика покращилася: кількість ДТП з постраждалими, загиблих і травмованих скоротилася відповідно на 6,2%, 8,6% і 7%. Того самого року швидко розширювалася автоматична фіксація порушень на дорогах. Водій отримав не тільки більший штраф, а й вищу ймовірність його отримати. Річна статистика не дозволяє відокремити ефект нової суми від ефекту посиленого контролю.
Київ у 2021 році мав іншу динаміку: ДТП з постраждалими стало 2 124 проти 2 077 у 2020 році, загиблих – 114 проти 111, а кількість травмованих практично не змінилася. За одного й того самого загальнонаціонального штрафу столиця не отримала того зниження, яке видно у сумарній статистиці країни.
Тому порівнювати 2021 рік із 2025-м по Україні напряму теж буде неправильно. Після повномасштабного вторгнення змінилися територія обліку ДТП, населення і кількість автомобілів на дорогах. Крим не входив до поліцейської статистики вже до великої війни, а у 2020-2021 роках у загальний підсумок ще входили контрольовані частини Донецької та Луганської областей. Якщо прибрати ці два регіони з довоєнного ряду, за 2021 рік отримаємо 23 171 ДТП з постраждалими, 3 077 загиблих і 28 079 травмованих (замість офіційних 24 521, 3 238 і 29 738). Навіть після такого коригування порівняння з 2025 роком не стає повністю «чистим», оскільки після 2022 року змінилося охоплення ще й у Запорізькій та Херсонській областях.
У Києві в 2024 році на дорогах столиці загинули 107 людей, у 2025-му – 145. Кількість ДТП з постраждалими зросла з 2 167 до 2 213, травмованих у 2025 році було 2 450. Чинні штрафи не змінилися, а смертність зросла більш як на третину. Це не доводить безсилля штрафів, але добре показує, що смертність не рухається слідом за однією цифрою в Кодексі.
Наукові дослідження дають схожу картину. Йдеться, зокрема, про метааналіз норвезького дослідника Руне Елвіка «Association between increase in fixed penalties and road safety outcomes: A meta-analysis», опублікований у 2016 році в Accident Analysis & Prevention. Він охопив дев’ять досліджень змін у дотриманні правил і чотири дослідження аварійності. Зростання фіксованих штрафів було пов’язане лише з невеликими змінами рівня порушень, а залежність виявилася нелінійною: після дуже великих підвищень додаткового зниження порушень уже не спостерігалося. Автор окремо застеріг, що наявні результати не обов’язково доводять причинний зв’язок. Єврокомісія у матеріалі «Appropriate sanctions» також зазначає, що дослідження не дають послідовного результату щодо простого посилення суворості покарання. У матеріалі «General characteristics of effective speed enforcement» головною умовою стримувального ефекту названо сприйнятий водієм ризик бути спійманим: контроль має бути достатньо інтенсивним, непередбачуваним, важким для уникнення і тривалим.
Для системного порушника різниця в розмірі штрафу між 340 і 680 грн – лише частина проблеми. Набагато важливіше, чому п’яте чи десяте серйозне порушення майже нічим не відрізняється від першого і чому після нього людина продовжує спокійно сідати за кермо. Потрібна система, у якій небезпечне порушення важко приховати, штраф неможливо ігнорувати, а повторні порушення накопичують наслідки. Штрафні бали, тимчасове припинення права керування, контроль середньої швидкості на ділянці та автоматична фіксація, яку неможливо обійти простим гальмуванням перед камерою, працюють уже не як черговий рахунок на сплату, а як система стримування.
Інфраструктура вирішує іншу частину задачі з безпеки, коли біля шкіл, зупинок, переходів і житлових кварталів дорога має фізично обмежувати небезпечну швидкість – звуженням смуг, піднятими переходами, острівцями безпеки, захищеними зупинками та розведенням потоків. Там, де помилка водія не повинна коштувати людині життя, дорога має сама обмежувати небезпечну поведінку, а не покладатися лише на самодисципліну водія.
Підвищувати штрафи за найбільш небезпечні порушення можна і, в окремих випадках, потрібно. Не варто лише подавати це як головний рецепт і «чарівну пігулку». Український досвід показує, що статистика змінюється разом із контролем, транспортною активністю, економікою та інфраструктурою. Новий розмір штрафу в Кодексі цього не замінить.

13/10/2026

Бюрократія та продуктивність: що показують дані про фінансовий і страховий сектор Німеччини

8 жовтня німецьке галузеве видання Versicherungsbote – назву можна перекласти як "Страховий вісник" – опублікувало матеріал про зростання бюрократичного навантаження на страховий бізнес. Його основа – аналіз Німецької асоціації страховиків, повна німецька назва якої Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV), що спирається на дослідження Бундесбанку – центрального банку Німеччини – та результати роботи науковців Університету Санкт-Галлена. Наведені показники стосуються різних періодів і груп підприємств.

Витрати на виконання державних вимог зросли

За аналізом GDV на основі опитування Бундесбанку, фінансові та страхові підприємства оцінили бюрократичні витрати приблизно у 10% річного обороту за 2024 рік, порівняно із близько 7% за 2022 рік. Це найвищий рівень серед представлених у дослідженні галузей. Показник охоплює фінансовий і страховий сектор разом, а не лише страховиків.

Серед усіх опитаних підприємств відповідна частка зросла приблизно із 5% до 7% обороту.

Спеціальне опитування Бундесбанку проводилося у третьому кварталі 2025 року й охопило близько 7 000 підприємств. Учасники оцінювали витрати за 2022 та 2024 роки.

Бундесбанк враховував витрати на виконання вимог щодо документування, зберігання інформації, звітності, надання підтверджень органам влади, а також застосування законодавства та проходження дозвільних процедур. До них належали витрати на персонал, матеріальні ресурси, зовнішні послуги й необхідні інвестиції.

Це оцінки самих підприємств. Бундесбанк зазначає, що на відповіді можуть впливати приблизні розрахунки, різне розуміння термінів і суб’єктивне сприйняття навантаження.

Як підприємства оцінюють регулювання

За наведеними GDV даними, у першому кварталі 2024 року близько 78% підприємств фінансового та страхового сектору назвали високе регуляторне навантаження проблемою. Це був найвищий показник серед представлених галузей.

Інший часовий ряд охоплює ширшу групу – фінансові, страхові та інші ділові, наукові й професійні послуги. У цій групі частка підприємств, які називали регулювання нагальною проблемою для діяльності протягом наступних шести місяців, зросла із 46% на початку 2022 року до 64% на початку 2026 року.

Що встановлено щодо продуктивності

Економетричний аналіз Бундесбанку виявив зв’язок між зростанням бюрократичних витрат і слабшою динамікою продуктивності підприємств у 2022–2024 роках.

Збільшення частки таких витрат в обороті на один відсотковий пункт було пов’язане з приблизно 3% нижчим оборотом на одного працівника. Статистично значущим цей зв’язок виявився лише для малих підприємств.

За приблизною екстраполяцією Бундесбанку, зростання бюрократичних витрат могло зменшити приріст продуктивності в Німеччині за цей період приблизно на 0,5 відсоткового пункту. Це розрахункова оцінка для економіки загалом, а не окремий показник страхового ринку.

Що досліджували безпосередньо у страхуванні

За викладом GDV, дослідження Давіде Ертле та Мартіна Елінга з Університету Санкт-Галлена охоплює страховиків Німеччини, Австрії та Швейцарії; серед учасників опитування були сім німецьких страховиків.

Автори відзначають розширення й ускладнення страхового регулювання з 2014 року. Опитані компанії вказували на високу деталізацію вимог, жорстку звітність і часті зміни. За оцінкою дослідників, такі вимоги можуть затримувати інновації та розроблення продуктів.

Які зміни пропонує GDV

У своєму аналітичному звіті асоціація пропонує:

– краще узгодити вимоги Директиви ЄС Solvency II та Регламенту ЄС про цифрову операційну стійкість фінансового сектору (DORA), зокрема щодо аутсорсингу й управління ризиками третіх сторін;

– скоротити звіти про платоспроможність і фінансовий стан та звітність за четвертий квартал;

– посилити застосування принципу пропорційності;

– відтермінувати впровадження Директиви ЄС про відновлення та врегулювання неплатоспроможності страхових і перестрахових підприємств (IRRD), застосувавши підхід "Stop the Clock", і спростити вимоги на основі ризиків;

– систематично оцінювати вплив нових правил на конкурентоспроможність.

12/10/2026

Британські страховики виявили шахрайські вимоги на £1,34 млрд: випадків менше, суми більші

У Великій Британії кількість виявлених шахрайських вимог щодо страхових виплат зменшилася, проте їхня сукупна вартість зросла. За даними Асоціації британських страховиків (ABI), оприлюдненими 6 жовтня 2026 року, у 2025 році страховики виявили 93,9 тис. таких випадків – на 2,7% менше, ніж роком раніше. Водночас сума вимог досягла £1,34 млрд проти £1,18 млрд у 2024 році, збільшившись на 14%.

Середня сума шахрайської вимоги становила £14,3 тис. Це другий за величиною показник за весь період спостережень.

Найбільше випадків припадало на автострахування – 51,9 тис. вимог на £625 млн, або 55% їхньої загальної кількості. У страхуванні майна виявили 17,7 тис. випадків: їх стало на 6,2% менше, але середня сума зросла до рекордних £11,4 тис.

Найрізкіше збільшення кількості зафіксували у страхуванні подорожей – на 85%, до 4,5 тис. випадків. Їхня сукупна вартість зросла на 16%, до £8,6 млн.

Найпоширенішою схемою залишалося навмисне завищення реального збитку. Виявлено також близько 5,6 тис. випадків інсценування подій і збитків – на 30% більше, ніж у попередньому році.

Ці цифри характеризують саме виявлені вимоги, а не весь обсяг страхового шахрайства чи фактично здійснені виплати. Вони показують, чому зменшення кількості випадків саме по собі ще не свідчить про зниження фінансового ризику для страховиків.

Джерело: Асоціація британських страховиків (ABI), публікація від 06.10.2026; дані за 2025 рік.

09/10/2026

У Великій Британії вартість автомобільних страхових виплат продовжує зростати, і страховики дедалі більше пов’язують це не лише з цінами на запчастини та роботу, а й із самою конструкцією сучасних автомобілів.

У другому кварталі 2026 року британські motor insurers виплатили рекордні 3,2 млрд фунтів стерлінгів. Це на 5% більше, ніж у попередньому кварталі, і на 7% більше, ніж за той самий період 2025 року.

Середня страхова виплата зросла до 4 900 фунтів – на 4% за квартал.

Однією з основних причин зростання витрат залишається ремонт сучасних автомобілів. Камери, радари, датчики, системи допомоги водієві та інше електронне обладнання підвищують безпеку, але одночасно роблять навіть відносно невеликі пошкодження дорожчими у ремонті.

Наприклад, середня вартість ремонту лобового скла у другому кварталі зросла на 7% – до 283 фунтів. Причина в тому, що заміна скла дедалі частіше потребує також роботи з камерами та датчиками і повторного калібрування систем допомоги водієві.

На цьому тлі 19 дослідницьких організацій, які фінансуються страховим ринком і представляють 15 країн, закликали автовиробників враховувати ремонтопридатність автомобілів ще на стадії їх проєктування.

Ініціатива була представлена на щорічній конференції Research Council for Automobile Repairs.

Основні пропозиції стосуються трьох напрямів.

Перший – конструкція автомобіля.

Дослідники пропонують проєктувати нові моделі так, щоб типові пошкодження при невеликих ДТП не вимагали заміни великої кількості дорогих компонентів.

Йдеться насамперед про повсякденні аварії на невеликій швидкості: зіткнення на парковках, при маневруванні, на перехрестях і кільцевих розв’язках.

Другий напрям – ширше використання автоматичного екстреного гальмування під час паркування та маневрування.

За оцінками RCAR, масове використання Parking AEB потенційно може скоротити кількість страхових випадків із пошкодженням автомобілів приблизно на 15%.

Третій напрям – ремонт замість заміни деталей там, де це технічно можливо.

Для цього страховий сектор закликає виробників забезпечувати доступ до інформації про ремонт, стандартизованих процедур та технологій, які дозволяють відновлювати компоненти замість їх повної заміни.

Масштаб проблеми видно і з британської статистики.

У першому кварталі 2026 року страховики Великої Британії виплатили 2,9 млрд фунтів за motor claims. Із них 1,9 млрд фунтів припало саме на ремонт автомобілів.

Середня виплата за accidental damage тоді зросла за один квартал одразу на 8% – до 3 699 фунтів.

Окреме дослідження Thatcham Research показало, що 67,5% страховиків називають зростання вартості ремонту одним із головних факторів, які ускладнюють збереження доступної ціни автострахування.

Ще 60,2% серед основних проблем назвали зростання технічної складності автомобілів.

При цьому зміни відбуваються і з боку автовиробників.

За даними Thatcham Research, 51% виробників автомобілів зараз ставлять ремонтопридатність вище за такі традиційні характеристики, як продуктивність, комфорт або дизайн.

Тести нових автомобілів також показують, що моделі 2026 року в середньому отримують менше пошкоджень у стандартизованих низькошвидкісних краш-тестах, ніж порівнювані автомобілі, протестовані роком раніше.

У британському motor insurance таким чином дедалі більше уваги приділяється не тільки частоті ДТП, поведінці водія або тарифу страховика, а й тому, наскільки дорого автомобіль буде відремонтувати після звичайного невеликого зіткнення.

08/10/2026

KPMG: 44% страховиків вважають себе лідерами з AI, але повна трансформація бізнесу поки залишається рідкістю

29 вересня KPMG International оприлюднила результати дослідження Unlocking AI value in insurance, присвяченого використанню штучного інтелекту у страхуванні.

44% опитаних страхових керівників віднесли свої компанії до верхнього квартиля ринку за рівнем AI-трансформації.

Водночас жодна з опитаних організацій не повідомила, що вже повністю перебудувала навколо AI продажі, дистрибуцію або underwriting. Лише 3% заявили про такий рівень трансформації у policy servicing та claims management.

77% керівників вважають, що відмова від перебудови корпоративної архітектури під AI протягом найближчих п'яти років негативно вплине на конкурентоспроможність компанії.

68% вважають, що занадто повільне впровадження AI становить більший ризик, ніж занадто швидке.

При цьому 71% респондентів зазначили, що сьогодні основні сценарії використання AI все ще пов'язані зі створенням контенту та автоматизацією рутинних операцій.

92% опитаних використовують AI для підвищення продуктивності та скорочення операційних витрат, але лише 25% – для створення нових продуктів і послуг.

Значна частина AI-бюджетів спрямовується на операційну ефективність та back-office. На нові продукти і нові моделі доходу припадає лише невелика частка інвестицій.

Одним із головних обмежень для масштабування AI залишаються дані.

Лише 11% опитаних вважають, що їхні компанії мають достатньо сильну data foundation та систему governance для масштабного використання AI за межами окремих пілотних проєктів.

Серед основних проблем називаються фрагментовані дані, недостатня якість даних, залежність від legacy systems та нечіткий розподіл відповідальності за дані.

Схожа ситуація і з персоналом.

54% компаній повідомили, що проводять навчання співробітників використанню AI, але лише 8% оцінили рівень володіння AI-інструментами своїми працівниками як високий.

У багатьох компаніях відповідальність за AI залишається переважно у технологічної функції.

Лише 15% організацій повністю інтегрували AI governance у стратегічне планування.

Дослідження також показує очікування суттєвих змін у страхових професіях.

72% респондентів очікують, що до 2029 року underwriting працюватиме у hybrid model – з меншою кількістю людей і новим розподілом функцій між працівниками та AI.

36% очікують суттєвого скорочення окремих ролей у claims management.

33% прогнозують аналогічні зміни у policy servicing.

При цьому лише 18% опитаних повідомили, що вже мають чітке бачення того, як саме AI підтримуватиме стратегію компанії і як ця стратегія буде реалізована.

Наразі використання AI у страхуванні переважно зосереджене на продуктивності, автоматизації окремих операцій і скороченні витрат. Наступний етап пов'язаний із перебудовою бізнес-процесів, customer journeys, моделей прийняття рішень, систем управління даними та ролей персоналу.

07/10/2026

Британія готує окремий регуляторний режим для captive insurance.

25 вересня Prudential Regulation Authority оприлюднила підсумки обговорення з учасниками ринку нового спеціального режиму для captive insurance у Великій Британії.

Captive insurer – це страхова або перестрахова компанія, яку створює корпоративна група переважно для страхування власних ризиків. Замість передачі всього ризику зовнішньому страховикові група може фінансувати частину ризиків через власну регульовану страхову компанію.

Наразі у Великій Британії немає captive insurers, створених у межах спеціального британського режиму. Компанії, які використовують такі структури, зазвичай створюють captives в інших юрисдикціях.

У липні PRA та Financial Conduct Authority розпочали консультації щодо нового окремого режиму для captive insurance. 17 вересня PRA провела спеціальний круглий стіл із представниками ринку, а 25 вересня опублікувала його підсумки.

На першому етапі новий режим планується поширити на single-parent captives, або pure captives. Це компанії, що належать одній корпоративній групі та страхують або перестраховують переважно ризики компаній цієї групи та пов'язаних з нею суб'єктів.

PRA пропонує виділити такі компанії в окрему категорію страховиків.

Новий режим має бути відокремлений від загального режиму Solvency UK. У результаті передбачається існування окремого регуляторного режиму для UK captive insurers поряд із звичайними страховиками, які працюють за Solvency UK.

Основна причина такого підходу полягає у специфіці captive insurance.

Для single-parent captive страхувальником, як правило, є материнська компанія або інші компанії тієї самої групи. Тому PRA виходить з того, що для таких структур характерний інший профіль ризику, ніж для традиційних страховиків, які працюють із широким колом споживачів.

Регулятор окремо зазначає кілька особливостей таких компаній.

По-перше, інтереси captive insurer та корпоративної групи, яка є його власником і страхувальником, значною мірою збігаються.

По-друге, інформаційна асиметрія між страховиком і страхувальником є значно меншою. Captive може мати доступ до детальної історії збитків та інформації про ризики самої корпоративної групи.

По-третє, PRA оцінює потенційні наслідки банкрутства single-parent captive для широкого кола споживачів та фінансової стабільності як нижчі, оскільки діяльність такої компанії обмежується переважно ризиками власної групи.

На цій основі PRA пропонує застосувати до captives пропорційніші вимоги.

Серед основних елементів нового режиму:
- нижчі порівняно зі стандартним режимом вимоги до капіталу;
-зменшений обсяг регуляторної звітності;
-гнучкіший підхід до структури капітальних ресурсів;
-прискорений процес авторизації;
-адаптація інших регуляторних вимог до профілю ризику captive insurer.

Окремо планується встановити в правилах самостійне визначення UK captive insurer.

За пропозицією PRA, це має бути повністю контрольована дочірня компанія, зареєстрована у Великій Британії, основною метою якої є страхування ризиків компаній власної групи та визначеного кола пов'язаних з групою суб'єктів.

При цьому запропоновані зміни не повинні змінювати режим для британських філій іноземних captive insurers. Вони й надалі регулюватимуться відповідно до правил для британських філій страховиків із третіх країн.

Також PRA поки не пропонує поширювати новий режим на всі можливі види captive structures. На першому етапі він орієнтований саме на single-parent captives. Інші моделі можуть бути розглянуті окремо пізніше.

FCA паралельно пропонує власну частину нового режиму, яка стосується conduct regulation.

FCA також виходить із того, що pure captives мають інший профіль ризику для споживачів порівняно зі звичайними страховиками, оскільки вони переважно страхують ризики компаній власної групи.

PRA і FCA розробляють свої пропозиції як єдину систему регулювання captive insurance у Великій Британії.

Серед причин створення нового режиму британські регулятори називають можливість для корпоративних груп ефективніше управляти страховими витратами, отримувати пряміший доступ до перестрахового ринку, покривати ризики, для яких традиційне комерційне страхування є дорогим або обмеженим, а також розвивати внутрішні системи управління ризиками.

Консультації PRA та FCA щодо нового режиму завершуються 14 жовтня 2026 року.

Після завершення консультацій регулятори мають проаналізувати отримані пропозиції та опублікувати фінальні правила. Відповідно до оприлюдненого раніше британського Regulatory Initiatives Grid, впровадження нового режиму планувалося на середину 2027 року.

05/10/2026

29 вересня EIOPA оприлюднила проєкт Single Programming Document на 2027–2029 роки, який включає річну програму роботи на 2027 рік.

Документ визначає основні напрями роботи європейського страхового нагляду на найближчі роки.

Один із ключових напрямів на 2027–2028 роки – імплементація значного обсягу нового та оновленого регулювання. Йдеться, зокрема, про перегляд Solvency II, Insurance Recovery and Resolution Directive, подальшу імплементацію DORA, AI Act, правил у сфері протидії відмиванню коштів, а також роботу над Retail Investment Strategy, IORP II, PEPP та SFDR.

Окремий напрям роботи EIOPA – simplification and burden reduction, тобто спрощення правил і зменшення регуляторного навантаження.

У програмі зазначено, що спрощення має бути постійним елементом регуляторної роботи. Серед завдань – зменшення складності, дублювання та адміністративного навантаження при збереженні фінансової стабільності та захисту споживачів.

Окремо передбачена робота над пропорційністю регулювання, зокрема для малих та нескладних за профілем компаній.

Ще один великий блок – реалізація переглянутих Solvency II та Insurance Recovery and Resolution Directive. Обидва режими мають застосовуватися з 30 січня 2027 року.

EIOPA також планує посилювати координацію транскордонного нагляду між наглядовими органами різних країн ЄС.

Окремо йдеться про нагляд за страховими посередниками та цифровими каналами дистрибуції.

Значна частина програми присвячена цифровізації, DORA та штучному інтелекту.

EIOPA планує розвивати нагляд за цифровою операційною стійкістю, включаючи нагляд за критичними сторонніми ICT-провайдерами.

Паралельно регулятор готується до практичного застосування AI Act у страхуванні та до формування більш узгоджених підходів національних регуляторів до використання штучного інтелекту страховиками.

Окремий напрям – використання SupTech та AI у самому нагляді. Йдеться про аналіз даних, виявлення ризиків та автоматизацію окремих наглядових процесів.

Ще один блок програми стосується insurance protection gap.

EIOPA продовжить роботу щодо недостатнього страхового захисту від природних катастроф, кіберризиків, ризиків здоров'я та інших значних ризиків.

Передбачено оновлення NatCat protection gap dashboard, розвиток відкритих моделей катастрофічних ризиків, а також аналіз можливостей використання перестрахування, catastrophe bonds та інших фінансових інструментів.

Окремо планується аналіз причин, через які споживачі не купують страхове покриття навіть тоді, коли відповідні продукти доступні.

Значний обсяг роботи стосуватиметься страхових інвестиційних продуктів і їх продажу.

У 2027 році має розпочатися реалізація низки мандатів у межах Retail Investment Strategy.

Також у програмі EIOPA передбачена робота над спрощенням та зменшенням регуляторного навантаження в рамках IDD у контексті майбутнього перегляду Директиви про страхову дистрибуцію.

Таким чином, у програмі EIOPA на 2027–2029 роки одночасно передбачено подальший розвиток вимог до платоспроможності, цифрової стійкості, використання штучного інтелекту, захисту споживачів і дистрибуції страхових продуктів, а також роботу над спрощенням, пропорційністю та зменшенням адміністративного навантаження.

02/10/2026

АВТОМОБІЛЬ КЕРУЄ САМ. ЯК З’ЯСУВАТИ ПРИЧИНУ ДТП?

Якщо в аварію потрапляє автоматизований автомобіль, для розгляду страхового випадку потрібно встановити не лише те, що відбулося на дорозі. Значення матиме й те, у якому режимі працювала машина, що зафіксували її датчики та камери, які рішення ухвалила система керування і чи справно працювало програмне забезпечення.

Автомобіль може зберігати записи камер, навігаційні дані, результати діагностики та журнали роботи систем. Ця інформація допомагає відтворити події безпосередньо перед зіткненням і під час нього. Водночас вона може перебувати в різних системах, тому для розгляду вимоги важливо визначити, хто має право отримати записи і як швидко їх можна передати страховикові.

У Великій Британії Закон про автоматизовані та електричні транспортні засоби 2018 року передбачає початкову відповідальність страховика за шкоду від аварії, спричиненої застрахованим автомобілем, коли той керував собою. Закон також передбачає можливість подальшої вимоги страховика до іншої особи, відповідальної за аварію. Щоб з’ясувати причину події та роль кожного учасника, страховикові можуть знадобитися технічні дані автомобіля.

Це ставить перед страховим ринком конкретні питання. Які саме записи потрібно зберігати після ДТП? Хто й за яких умов матиме до них доступ? Як перевіряти їхню повноту та захищати від стороннього втручання? Якщо частина даних буде недоступною, встановити послідовність роботи систем автомобіля стане складніше.

У Великій Британії вже відкрито прийом заявок від операторів пілотних пасажирських сервісів з автоматизованими автомобілями. Підготовка до їхньої роботи охоплює не лише перевірку безпеки транспорту, а й практичний порядок розгляду можливих аварій та страхових вимог.

30/09/2026

Страхування в Європі: інвестиції, захист від ризиків і нові правила

22 вересня Insurance Europe опублікувала Insurance Matters 2026. Це збірка авторських матеріалів представників європейських інституцій, регуляторів і страхового ринку. Її теми – довгострокові інвестиції, пенсійні накопичення, прогалини у страховому захисті, регулювання та використання нових технологій.

Заощадження та інвестиції. Єврокомісарка з фінансових послуг Марія Луїш Албукерке зазначає, що сукупні активи страховиків становлять приблизно €10 трлн. У своєму матеріалі вона описує зміни до правил Solvency II, які мають полегшити для страховиків довгострокові інвестиції, зокрема в акції компаній. Албукерке також пов’язує розвиток професійних і приватних пенсійних програм із можливістю залучати довгостроковий капітал в економіку ЄС.

Пенсійне забезпечення. Президент Глобальної федерації страхових асоціацій Стівен Френк наводить її оцінку: щорічний глобальний дефіцит пенсійного захисту становить близько $1 трлн. Він пропонує поєднувати державні пенсійні програми із заощадженнями через роботодавців та особистими накопиченнями. Серед описаних ним заходів – автоматичне залучення працівників до накопичувальних програм і ширший доступ до них для самозайнятих та працівників малого бізнесу.

Збитки від природних явищ. Генеральний секретар ОЕСР Матіас Корманн пише, що у 24 із 38 країн організації страховкою було покрито менш ніж половину збитків від природних небезпек за 2000–2024 роки. Він розрізняє кілька причин браку захисту: для одних ризиків покриття недоступне або обмежене, для інших воно занадто дороге, а іноді доступний поліс просто не купують. Тому запропоновані ним дії охоплюють страхові програми за участю держави й бізнесу, підвищення обізнаності про ризики та заходи, що зменшують можливі збитки. За даними ОЕСР, у 2000–2024 роках страховики покрили 32% економічних збитків від повеней у країнах організації.

Правила для страхового ринку. Депутатка Європарламенту Стіне Боссе виступає за узгодження правил між країнами ЄС і зрозуміліші вимоги до їх виконання. За її словами, відмінності в застосуванні директив у 27 державах створюють додаткову складність для компаній, які працюють на кількох ринках. Водночас вона наголошує на збереженні правил, що захищають громадян і забезпечують стабільність фінансового сектору.

Штучний інтелект у страхуванні. Голова EIOPA Петра Гількема посилається на опитування 347 страхових компаній із 25 країн ЄС та Європейської економічної зони: 65% опитаних уже використовували генеративний штучний інтелект, хоча більшість випадків його застосування ще перебувала на стадії перевірки концепції. Гількема описує використання таких систем у внутрішніх процесах і взаємодії з клієнтами. Вона також називає питання, які мають враховувати компанії та наглядові органи: точність результатів, можливі упередження, захист даних, кіберризики й відповідальність людини за роботу системи.

Повний текст Insurance Matters 2026: https://insuranceeurope.eu/publications/3650/insurance-matters-2026

Асоціація Страховий Бізнес - АСБ

15/10/2026

13/10/2026

12/10/2026

09/10/2026

08/10/2026

07/10/2026

05/10/2026

02/10/2026

30/09/2026

Address

Opening Hours

Website

Alerts

Contact The Organization

Shortcuts

Share

Category

Listing takedown request

Monday	09:00 - 18:00
Tuesday	09:00 - 18:00
Wednesday	09:00 - 18:00
Thursday	09:00 - 18:00
Friday	09:00 - 18:00