林班西

19/11/2025

說好的兩車道給機車走呢？過幾天鐵路工程封閉慢車道之後，機車就只剩一個車道了，交通局的 DNA 是不是看不起台南騎車的人，要往前鋒路的機車要先三拜九叩，去法官宿舍前繞一圈才能進去

18/11/2025

想到兩三年前的一次會勘，我提出要求在巷口路權較小的支道畫讓路線，承辦人員說：畫這個民眾看不懂，不能畫

粉：北安橋上這個奇怪的倒三角和虛線是什麼意思呢？
編：要你「讓路」！
粉：那麼派！
編：😎

#南警五分局
#交通小學堂
#讓路線
#看到讓路線就是你要減速或停止讓幹道車先行
#不是很派

18/11/2025

台南市交通局是一個集合體，裡面有全心全力想要改善台南交通現況的人，也有陳舊不願進步的個體，對於這種 24 個比利的權力中心，我們能做的只能是盡量把問題曝光，讓更多人了解問題就在你我身邊，迫使交通局端出像樣的牛肉，並且持續監督到完工為止

18/11/2025

交通需要多管齊下，不是只靠交通助理員就可以改善，但現時交通助理員對於減輕警察負擔非常的有效果，在市區的違規停車狀況也明顯比起過去少很多，勤務內容可以調整，但針對有停車位卻選擇違規的駕駛必須要有適當的手段防堵才行

#臺南市 八月成立 #交通助理員 實施以來，引起正面、反對的意見，嘛有部份議員以「民怨傷濟」做理由，喝講欲刣預算；落尾市府先暫時停止交通助理員開單的勤務。

這陣民間有團體發起「 #搶救交通助理員」連署行動，對10月底到這馬已經超過1千人連署。

🔸完整報導 https://youtu.be/svFizotCIuk

14/10/2025

花蓮光復鄉賑災中的「交通裂縫」現象觀察
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先向光復的鏟子超人們致意，感謝你們的付出加速災區的復原。我想討論一個從各方災區影片中觀察到的「交通裂縫」現象。
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討論的場域限縮在光復車站、光復糖廠、佛祖街周遭、保安寺太巴塱這一塊。從很多影片可以看到，在救災現場的移動過程中，機車的安全帽沒有被嚴格要求，貨車載人也是。在套上救災這個濾鏡之後，似乎很多平常大家都會遵守甚至會主動檢舉的規定，都可以用「現在是特殊時期」來「暫時無效」化，就像交通規則在這個時間空間產生了裂縫，所以我用「交通裂縫」來形容這樣的現象。
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只透過鏡頭，我就能感受到現場的氛圍跟一般環境很不一樣。很多人在路上走來走去，互相寒暄互相關心，小蜜蜂停在路邊等，配對成功就上車前往目的地；持著鏟子的超人們走在泥濘的路上，身旁緩慢行駛過的工程車，兩句話就把超人撈上沒有座位的後車斗，跟著其他超人一起前往某個目的地。在這樣的時空背景下，指揮交通的警察也許有收到上層交代，或是自發性的善用裁量權，隱性的維護著這樣的交通模式。這是目前正在進行的救災模式，也是貼近我腦海中區域性的人本交通的表現方式。
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這邊有幾個要素可以提取出來討論：區域、對象、法規的目的。
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關於區域特性，在這個場域有著跟日常生活很不一樣的環境，比如很滑的路、顏色看起來套上一層灰、人們眼神訴說著同一件事、光是站在路上就很有安全感。泡在這樣的氛圍環境裡，我相信當你站在路邊，有貨車從你旁邊經過，給你帶來的壓迫感應該會比你過去日常生活中在馬路上遇到的貨車要來得小，甚至可能會帶給你正向的感覺，因為你知道他是來幫忙的。有些路行人不能走，因為要把空間讓給車輛運輸用，這是道路分級的概念，這種路的服務目的是運輸，而行人被指定使用的路廊也許泥濘也許狹窄，但這些路廊是你可以隨時停下來休息、開工或是把物資發放給需要的人的空間，是以人為活動中心的公共空間。當然還是會有車子或是小蜜蜂經過，但他們不會是主體，他們穿越時不會帶給人群像以往那麼大的壓力。
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關於對象的區分，以救災為目的集結而成的聚落，人們的移動範圍大部份都是留在差不多的範圍內。因為台九線中斷的關係，過境車流大概只能從193通過，這些車流在經過的時候應該可以辨別出來，比如這台是要進來待著的，那台只是經過。待在區域內活動的族群跟過境的族群會開始有分別，這些交通量帶給留在區域內族群的摩擦力可能會比較強（摩擦力指的是在移動過程中帶給整個環境的壓力，不管是交通堵塞或是經過你身邊造成的心理壓力都可以算是一種摩擦力）。交通行為可能也會有差別，比如他們會戴安全帽，後車斗不會載人等等，車速也可能比較快，這也是比較容易辨識出來的原因。
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關於法規的目的，我想就安全帽、車斗載人以及車速這三點討論。安全帽的規定在民國86年開始嚴格取締，造就了台灣交通死亡率最低的成就，其目的是讓騎車的人發生事故後降低死亡的機率，並不是避免發生事故。在國外如美利堅合眾國的某些「小國」，他們沒有規定一定要戴安全帽，但必須要有護目鏡，因為保持視野才是騎車自主安全的關鍵，事故後的死亡與否，則是個人承擔。再回過頭來看光復鄉目前的狀況，這邊大家過來是為了救災，騎車載著人在各個救護站穿梭補貨，活動維持在區域內，人沒有變，也是這個區域內的人，事故發生與否，在於這個範圍內的交通參與者之間的「默契」，這是可以形塑的，以法規以工程等等手段，目前則是幫助光復鄉復原的心。
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可以合理推測，在這救災範圍內除了緊急車輛外，其他駕駛普遍不像以往印象中的愛搶快或急躁，因為這些人的目的不是搶時間，又或者他們更能為其他用路人著想：大家都是來救災的，基於這樣的條件下，騎車或搭機車不戴安全帽成為可以被接受的事。後車斗載人我也是以同樣的想法去理解，在這個區域內用後車斗載人的駕駛，以及看見用後車斗載人的其他人，都很清楚這樣做的目的，所以可以接受，或是至少不反對。
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關於車速，雖然災區影片較少拍到較長的車流狀況，但仍可觀察到一些現象。在市區的重災區，路面泥濘，本身就沒有開快車的條件，加上超人人數眾多，車輛自然會以較低的速度行駛。在撇除泥濘這些物理條件下，市區呈現出來的與平時不同的景象，也會帶給駕駛一些壓力，從而降低自己的速度，這是自然而然的事，不需要測速相機，不需要警察架黑箱，只要你進入這樣的環境，即使你開著越野能力很強的車子或機車，我相信還是會自主的降低車速。這是環境對駕駛行為的影響，當然更多的可能是這次災難帶給駕駛的衝擊，而不僅僅是周遭物理條件。至於季將軍的速限四十，在穿越道路設定這麼低的速限，完全就是為了展現法規的威嚴，無助於交通安全，反觀高中老師呼籲不要酒駕比這個措施有意義多了。
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這次的災難帶走了許多寶貴的生命與財產。透過影片觀察災區，我看見了一個值得思考的現象：當環境改變、目的一致、參與者建立默契時，交通規則的執行方式也會隨之調整。關鍵在於，環境的變化以及待在災區的共識，讓區域內的人在交通方面的互動產生了特殊的默契，也更容易進行換位思考。每個人都明白彼此的目的，理解當下的情境，因此能夠在交通行為上相互包容、相互配合。
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這種「交通裂縫」或許正是人本交通的一種實踐形式——不是僵化地遵守規則，而是在理解規則目的後，因地制宜地調整執行方式。更重要的是，它展現了環境如何影響人的交通行為。
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然而，這邊也有一個值得反思的問題：我們目前的交通制度過於僵化，只能透過這種災難級別的「交通裂縫」才能產生和諧的人本交通環境。一旦災難情緒過去，區域內的共識消散，人們又會回到各自為政、缺乏默契的交通模式，失去人本交通的條件。這也是我所不樂見的。
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人本交通不應該依賴災難來實現，應該透過制度設計來創造條件，讓區域交通與過境交通能夠和諧共存，讓日常生活中的交通參與者也能像災區志工一樣，建立默契、相互包容。如果我們只能等待下一次災難才能看到人本交通的可能性，那無疑是對交通政策最大的諷刺。

19/09/2025

當初在開說明會的時候，民代堅決反對取消車種分流，一定要保留機車道，於是快車道除了左轉車道外，還需要設計右轉車道，但這樣設計下去只剩一個直行車道，於是各個車道刮出一點碎肉，再湊出一個直行車道讓小客車感覺好一點，只有不能左轉的路段才能有三個直行車道，但有一個車道又是大貨車專用，只要大貨車不想用，那個空間就是一種奢侈的浪費，並且號誌時相也必須分內外兩側的時相，瓜分所剩無幾的號誌週期

空間分配出問題，時間分配也是，沿海路吃著車種分類遺毒，長出這種果也不是什麼意外的事

17/09/2025

台灣缺少對道路建設 Overhead 的認知
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這邊借用一下企管領域的解釋：「經常性費用(Overhead)或稱間接費用是指企業為了生產或營運作業而發生的一些間接的成本，無法直接歸屬或分攤於某一項特定的產品或服務，譬如水、電、瓦斯、維護、管理、系統維護、安全等。這些成本會以不同的方式來分攤到一個部門或產品、服務等。」
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馬路需要的空間成本不是只有車道，應該要根據設計的道路層級提供相對應的路側設施以及路口設計，這些都需要空間作為成本，而不是完全只考量車道數量與車道寬度，先處理完這些必要成本之後，才把剩餘空間分配給「使用道路」的人。
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也可以換一個角度思考，在規劃道路寬度的時候，應該要先考量這些空間成本，再根據預定的車道數量配置，調整所需的道路範圍。
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在台灣都市計畫歸都市計畫，道路寬度就是 6 米 8 米 12 米 15 米，這些寬度包含了哪些路側設施？不知道。
路口需要轉彎，空間怎麼辦，請交通局自己生出來。
這邊規劃為省道，時速會到 70 需要分隔島，沒空間做人行道怎麼辦？請居民多擔待，買房子的時候就知道了為什麼你們還要事後諸葛？
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這也是重劃區不停產出大便設計的原因之一

15/09/2025

台南市東區越來越迷幻了
這個行穿線被瘦身了

這樣修是為了讓行人離車輛的停止線遠一點嗎？