สมาคมการค้าและการลงทุนชายแดนไทย : BTIA

25/03/2026

📢สมาคมการค้าและการลงทุนชายแดนไทย เดินหน้าผลักดันการแก้ไขอุปสรรคการค้าชายแดน เพื่อเพิ่มโอกาสให้ผู้ประกอบการไทย และขับเคลื่อนเศรษฐกิจภูมิภาคอย่างยั่งยืน

📍24 มีนาคม 2569
นายประสาร สินสวัสดิ์ นายกสมาคมการค้าและการลงทุนชายแดนไทย นำคณะกรรมการและที่ปรึกษาสมาคมฯ เข้าร่วมหารือกับ คณะอนุกรรมาธิการพิจารณาศึกษาแนวทางการส่งเสริมการค้าชายแดนและวิสาหกิจชุมชนเพื่อการพัฒนาอย่างยั่งยืน ภายใต้คณะกรรมาธิการการพาณิชย์และการอุตสาหกรรม วุฒิสภา เพื่อสะท้อนปัญหาเชิงโครงสร้างของการค้าชายแดน พร้อมนำเสนอแนวทางขับเคลื่อนเศรษฐกิจชายแดนให้มีความคล่องตัวและสามารถแข่งขันได้ในระดับภูมิภาค

ในการหารือครั้งนี้ สมาคมการค้าและการลงทุนชายแดนไทยได้สะท้อนปัญหาสำคัญที่ผู้ประกอบการในพื้นที่ชายแดนกำลังเผชิญ โดยเฉพาะ ข้อจำกัดด้านกฎหมายและระเบียบปฏิบัติที่ยังไม่สอดคล้องกับบริบทการค้าในปัจจุบัน ซึ่งส่งผลให้การขนส่งสินค้าและกระบวนการทางการค้าเกิดความล่าช้า เพิ่มต้นทุนด้านโลจิสติกส์ และสร้างภาระต่อผู้ประกอบการ โดยเฉพาะกลุ่มวิสาหกิจขนาดกลางและขนาดย่อม (SME)

นายประสาร สินสวัสดิ์ กล่าวว่า
“เศรษฐกิจชายแดนถือเป็นประตูสำคัญของการค้าในภูมิภาค แต่ปัจจุบันผู้ประกอบการยังต้องเผชิญกับข้อจำกัดด้านกฎหมายและขั้นตอนการดำเนินงานหลายประการ การปรับปรุงกฎระเบียบให้สอดคล้องกับสถานการณ์เศรษฐกิจในปัจจุบัน จะช่วยลดต้นทุน เพิ่มโอกาสทางการค้า และสร้างความเข้มแข็งให้กับผู้ประกอบการในพื้นที่ชายแดนได้อย่างเป็นรูปธรรม”

การหารือในครั้งนี้ถือเป็นก้าวสำคัญของความร่วมมือระหว่างภาคเอกชน หน่วยงานภาครัฐ และฝ่ายนิติบัญญัติ ในการร่วมกันพิจารณาปรับปรุงกฎหมาย ระเบียบ และมาตรการสนับสนุนต่าง ๆ เพื่อให้สอดคล้องกับสภาพเศรษฐกิจและการค้าชายแดนในปัจจุบัน

ทั้งนี้ สมาคมการค้าและการลงทุนชายแดนไทยยืนยันเจตนารมณ์ในการทำหน้าที่เป็น กลไกเชื่อมโยงระหว่างภาครัฐและภาคธุรกิจ เพื่อร่วมกันผลักดันเศรษฐกิจชายแดนไทยให้มีความคล่องตัว แข็งแกร่ง และสามารถเติบโตได้อย่างยั่งยืนในระดับภูมิภาคต่อไป

25/03/2026

📣ประกาศการแต่งตั้งคณะกรรมการบริหารและการแต่งตั้งคณะที่ปรึกษาพิเศษ
ของสมาคมการค้าและการลงทุนชายแดนไทย วาระปี พ.ศ.2569-2571 📢

02/03/2025

Logistics Mag ฉบับล่าสุด

ครบเครื่องสาระความรู้วงการโลจิสติกส์และซัพพลายเชน ไฮไลท์เล่มนี้ พบกับ วิสัยทัศน์ & นโยบาย ของ เรือโท ยุทธนา โมกขาว ผู้อำนวยการท่าเรือแหลมฉบัง เร่งพัฒนา”ท่าเรือแหลมฉบัง”มุ่งสู่การเป็น"ท่าเรือระดับโลกที่มีความเป็นเลิศในด้านบริการโลจิสติกส์เพื่อการเติบโตอย่างยั่งยืน

ติดตาม Logistics Mag ฉบับล่าสุด ในรูปแบบ e-magazine ได้ที่ :
Read Magazines Online :
https://logisticsmag.net/ดูบทความ-180432-1-logistics-mag-magazine-vol-65.html

fb : https://m.facebook.com/logisticsmag
web : www.logisticsmag.net
www.trade-max.net

#ท่าเรือแหลมฉบัง #แหลมฉบัง # #โลจิสติกส์ #ข่าวโลจิสติกส์

17/02/2025

https://www.bangkokbiznews.com/business/economic/1165653

"สภาพัฒน์" หารือนายกสมาคมการค้าและการลงทุนชายแดน แลกเปลี่ยนการพัฒนาเขตเศรษฐกิจชายแดน โดยหารือถึงการกระจ....

04/02/2025

ต้นทุนโลจิสติกส์ของไทยในปี 2566 มีมูลค่าประมาณ 2,527.4 พันล้านบาท หรือคิดเป็น 14.1% ของ GDP ซึ่งสูงเมื่อเทียบกับประเทศพัฒนาแล้ว เช่น สหรัฐฯ ที่มีต้นทุนโลจิสติกส์อยู่ที่ 8.7% ของ GDP
ปัจจัยหลักที่ทำให้ต้นทุนโลจิสติกส์ของไทยสูง ได้แก่ ต้นทุนการขนส่งสินค้า (6.7% ของ GDP), ต้นทุนการเก็บรักษาสินค้าคงคลัง (6.4% ของ GDP), และต้นทุนการบริหารจัดการ (1.0% ของ GDP)

แนวทางสำคัญในการลดต้นทุนโลจิสติกส์ของไทย

1. พัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านโลจิสติกส์

เพิ่มบทบาทของระบบรางและทางน้ำ: ปัจจุบัน 78.31% ของการขนส่งสินค้าในไทยอาศัยการขนส่งทางถนน ซึ่งมีต้นทุนสูงกว่า ทางราง 2-3 เท่า การพัฒนาโครงข่ายรถไฟและท่าเรือน้ำลึกจะช่วยลดต้นทุนขนส่งระยะไกล

ลงทุนในโครงการแลนด์บริดจ์และคลองไทย: โครงการแลนด์บริดจ์ระนอง-ชุมพรและคลองไทยสามารถช่วยลดระยะเวลาขนส่ง ลดการพึ่งพาช่องแคบมะละกา และดึงดูดการลงทุนด้านโลจิสติกส์

ลงทุนในโครงการทางน้ำสำรอง(Floodway) : การพัฒนาทางน้ำสำรอง (Floodway) จากนครสวรรค์สู่อ่าวไทย และใช้เป็น Inland Waterway จะช่วยลดต้นทุนโลจิสติกส์ของไทยผ่าน การลดค่าใช้จ่ายด้านพลังงาน ลดการพึ่งพาการขนส่งทางถนนที่มีต้นทุนสูง เพิ่มความสามารถในการขนส่งสินค้าจำนวนมาก และส่งเสริมการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ (Multimodal Transport) นอกจากนี้ ยังช่วย ลดความแออัดของโครงข่ายขนส่งทางบก ลดความเสี่ยงจากน้ำท่วม และกระตุ้นการพัฒนาเศรษฐกิจในพื้นที่สองฝั่งเส้นทาง

2. ปรับปรุงการบริหารจัดการห่วงโซ่อุปทาน

ลดต้นทุนสินค้าคงคลัง: ต้นทุนการเก็บรักษาสินค้าคงคลังในไทยคิดเป็น 6.4% ของ GDP ซึ่งสูงกว่าหลายประเทศ การใช้ ระบบคลังสินค้าที่มีเทคโนโลยีอัตโนมัติ (Automated Warehouses), การวางแผนการผลิตที่แม่นยำขึ้น และการลดสินค้าคงเหลือที่ไม่จำเป็น สามารถลดต้นทุนส่วนนี้ได้

เพิ่มประสิทธิภาพการจัดการขนส่ง (Transportation Management System: TMS): การใช้ AI และ Big Data ในการวางแผนเส้นทางขนส่งและปรับปรุงการจัดส่งแบบ Just-in-Time จะช่วยลดต้นทุนการขนส่งและลดการใช้พลังงาน

3. ส่งเสริมเทคโนโลยีและนวัตกรรมโลจิสติกส์

การใช้ระบบติดตามสินค้า (Telematics & IoT): เทคโนโลยีติดตามตำแหน่งแบบเรียลไทม์จะช่วยให้การขนส่งมีประสิทธิภาพ ลดเวลาเดินทาง และลดการใช้เชื้อเพลิง

Digital Trade & Smart Logistics: การใช้ แพลตฟอร์มดิจิทัลในการจัดการคำสั่งซื้อและระบบเอกสารอิเล็กทรอนิกส์ (E-Logistics) จะช่วยลดเวลาการดำเนินงาน ลดต้นทุนเอกสาร และเพิ่มประสิทธิภาพการขนส่งระหว่างประเทศ

4. พัฒนากฎระเบียบและส่งเสริมการแข่งขัน

ปรับปรุงกฎหมายศุลกากรและระเบียบการนำเข้าส่งออก: การลดขั้นตอนศุลกากรและใช้ระบบ Single Window จะช่วยให้การขนส่งสินค้าข้ามแดนรวดเร็วขึ้น ลดค่าธรรมเนียมและต้นทุนเวลา

เปิดตลาดโลจิสติกส์ให้แข่งขันมากขึ้น: การลดข้อจำกัดด้านใบอนุญาตและส่งเสริมการแข่งขันในภาคการขนส่งและคลังสินค้า จะช่วยลดต้นทุนโดยรวมของผู้ประกอบการไทย

แนวโน้มต้นทุนโลจิสติกส์ของไทยในอนาคต

จากการคาดการณ์ ต้นทุนโลจิสติกส์ของไทยมีแนวโน้มลดลงเหลือ 12.3% ของ GDP ภายในปี 2570 หากสามารถดำเนินมาตรการข้างต้นได้อย่างมีประสิทธิภาพ

03/02/2025

พาไปดูการพัฒนาเขตเศรษฐกิจพิเศษชายแดนที่ยังมีการลงทุนน้อยมาก แต่การผลักดันดูเหมือนไม่คึกคัก เท่ากับการ....

03/02/2025

สรรพากรลดภาษีเงินได้นิติบุคคลเหลือ 10% เป็นเวลา 10 ปี กระตุ้นการลงทุนในพื้นที่เขตเศรษฐกิจพิเศษ 10 จังหวัด

27/01/2025

สมาคมการค้าและการลงทุนชายแดนไทยสามารถเข้าไปร่วมแก้ไขข้อพิพาทพื้นที่ทับซ้อนระหว่างไทยและกัมพูชาได้หรือไม่?
สมาคมการค้าและการลงทุนชายแดน สามารถมีบทบาทบางอย่างในการช่วยแก้ไขปัญหาข้อพิพาทพื้นที่ทับซ้อนระหว่างไทยและกัมพูชาในลักษณะที่ ส่งเสริมความร่วมมือและการพัฒนาเชิงสร้างสรรค์ อย่างไรก็ตาม การเข้าไปแก้ไขปัญหาโดยตรงอาจอยู่นอกเหนือขอบเขตทางกฎหมายและอำนาจของสมาคม เนื่องจากข้อพิพาทพื้นที่ทับซ้อนนั้นเกี่ยวข้องกับ เรื่องอธิปไตยและกฎหมายระหว่างประเทศ ซึ่งต้องอยู่ภายใต้การจัดการของรัฐบาลและหน่วยงานรัฐ เช่น กระทรวงการต่างประเทศ หรือคณะกรรมการเขตแดนร่วม (Joint Boundary Commission - JBC)

บทบาทที่สมาคมสามารถดำเนินการได้
ส่งเสริมความร่วมมือทางเศรษฐกิจในพื้นที่
สมาคมสามารถสนับสนุนให้เกิด เขตเศรษฐกิจพิเศษร่วม (Joint Development Area - JDA) ระหว่างไทยและกัมพูชาในพื้นที่ทับซ้อน โดย:

เสนอแนวทางพัฒนาเศรษฐกิจร่วม เช่น การแบ่งผลประโยชน์จากทรัพยากรธรรมชาติ การพัฒนาท่าเรือร่วม หรือเขตอุตสาหกรรม
จัดทำโครงการความร่วมมือด้านการค้า การลงทุน และโลจิสติกส์ ที่ส่งผลประโยชน์ต่อทั้งสองฝ่าย
(แหล่งอ้างอิง: UNCTAD, 2005. Joint Development Zones: A Concept for Peaceful Resolution of Maritime Boundary Disputes)
สนับสนุนการเจรจาและการสร้างความเข้าใจร่วมกัน

สมาคมสามารถทำหน้าที่เป็น เวทีพูดคุย ระหว่างนักธุรกิจและภาคเอกชนของทั้งสองประเทศ เพื่อช่วยลดความตึงเครียดและเสริมสร้างความสัมพันธ์ในระดับประชาชน
สนับสนุนงานวิจัย การประชุมสัมมนา หรือกิจกรรมที่เกี่ยวข้องกับการแก้ไขปัญหาข้อพิพาท
(แหล่งอ้างอิง: ASEAN Charter, 2007. Promotion of Dialogue and Regional Cooperation)
การพัฒนาเชิงสร้างสรรค์ในพื้นที่ข้อพิพาท

แทนที่จะเน้นเรื่อง "การแก้ไขข้อพิพาท" สมาคมสามารถนำเสนอแนวทางในการ เปลี่ยนพื้นที่ข้อพิพาทให้เป็นพื้นที่แห่งความร่วมมือ เช่น การจัดกิจกรรมเพื่อการพัฒนาทางสังคม การศึกษา หรือสิ่งแวดล้อมในพื้นที่ทับซ้อน
(แหล่งอ้างอิง: International Crisis Group, 2012. Conflict Prevention in Disputed Territories)
สนับสนุนการจัดสรรทรัพยากรร่วมกัน

หากมีการตกลงแบ่งปันทรัพยากรในพื้นที่ เช่น น้ำมัน ก๊าซธรรมชาติ หรือทรัพยากรทางทะเล สมาคมสามารถช่วยในการจัดการหรือสนับสนุนโครงการการพัฒนาที่เกี่ยวข้องในฐานะตัวแทนภาคเอกชน
(แหล่งอ้างอิง: Tanaka, Yoshifumi. "The International Law of the Sea", 2015)
การส่งเสริมบทบาทภาคเอกชนในการแก้ไขปัญหา

สมาคมสามารถรวบรวมความคิดเห็นและข้อเสนอจากภาคเอกชนเพื่อนำเสนอต่อรัฐบาล เพื่อให้การเจรจาและการแก้ไขข้อพิพาทมีมิติทางเศรษฐกิจที่ชัดเจนมากขึ้น
ประสานงานกับสมาคมหรือหน่วยงานที่เกี่ยวข้องของกัมพูชาเพื่อสร้างความร่วมมือที่ยั่งยืน
(แหล่งอ้างอิง: OECD, 2016. Public-Private Partnerships for Economic Development)
ข้อจำกัด
การเข้าไปมีบทบาทในข้อพิพาทต้องระวังไม่ให้กระทบต่อ อธิปไตยของรัฐ หรือทำให้เกิดความขัดแย้งทางการเมือง การทำงานของสมาคมจึงควรอยู่ในกรอบที่สร้างสรรค์และเสริมสร้างความร่วมมือมากกว่าการแทรกแซงทางการเมืองหรือกฎหมาย
(แหล่งอ้างอิง: United Nations Convention on the Law of the Sea, 1982)

24/01/2025

https://www.youtube.com/live/HzNHueEONLg?si=2Rd22kB53ZPe8jo9

Live: รายการ TNN รู้ทันลงทุน วันพฤหัสบดีที่ 23 มกราคม พ.ศ. 2568 เวลา 17.00-18.00 น. #รู้ทันลงทุน #ปาล์มมี่สินิดา #ตั๊กฐิติกร #ปั๊บจ.....

23/01/2025

https://www.thansettakij.com/economy/megaproject/617656?fbclid=IwY2xjawH-5wNleHRuA2FlbQIxMQABHTPD2nmJgr-FPkpDweKope4mbb0a17Rd5r1n2J7nHBoO_4llTYikrXw5uA_aem_iWEBCNvvFzFHe_1WF17JhA

“สุริยะ” นำทีม กทท.ลงนามท่าเรือโยโกฮามา หวังพัฒนากิจการท่าเรือ-โครงสร้างพื้นฐาน คาดศึกษาแผนแม่บทท่าเรือค...

23/01/2025

ผู้นำฝ่ายค้านฯ รับหนังสือจากกลุ่มผู้ประกอบการขนส่งเพื่อขอให้ช่วยเหลือแก้ไขปัญหารถเครนน้ำหนักเกินกว่าที่กฎหมายกำหนด ปัญหาการจราจรติดขัดในท่าเรือแหลมฉบัง และปัญหาทุนจีนเทาลักลอบนำเข้าสินค้าไม่ได้มาตรฐานทำลายธุรกิจของไทย

วันพฤหัสบดีที่ 23 มกราคม 2568 เวลา 11.30 นาฬิกา ณ ห้องแถลงข่าว ชั้น 1 อาคารรัฐสภา นายณัฐพงษ์ เรืองปัญญาวุฒิ ผู้นำฝ่ายค้านในสภาผู้แทนราษฎร รับหนังสือจาก นายทองอยู่ คงขันธ์ ประธานสหพันธ์การขนส่งทางบกแห่งประเทศไทย และคณะตัวแทนจากสมาคมรถบรรทุกแหลมฉบัง สมาคมผู้ประกอบการโลจิสติกส์ขนส่งภาคใต้ และสมาคมรถเครน ซึ่งได้รับความเดือดร้อนจากประกาศของเจ้าหน้าที่ภาครัฐ ทั้งเรื่อง พ.ร.บ.ทางหลวง พ.ศ 2535 แก้ไขเพิ่มเติมครั้งที่ 2 พ.ศ. 2549 และ พ.ร.บ.ขนส่งทางบก พ.ศ. 2522 เกี่ยวกับความผิดฐานใช้รถยนต์บรรทุกเกินอัตรา และปัจจุบัน จากประกาศคำสั่งของสำนักงานอัยการสูงสุด เมื่อเดือนสิงหาคม 2567 ที่ผ่านมา ทำให้การปฏิบัติงานและการทำธุรกิจทำได้ยากขึ้น เพราะเมื่อน้ำหนักเกิน รถเครนจะถูกจับและถูกดำเนินคดีขั้นรุนแรง และถูกยึดรถ ทำให้เกิดปัญหากับผู้ประกอบการรถเครน ซึ่งมีจำนวนกว่า 10,000 คันทั่วประเทศ รวมถึงเป็นผู้ประกอบการรายย่อย ไม่สามารถประกอบธุรกิจได้โดยสุจริต

ทั้งนี้ รถเครน เป็นรถขนาดใหญ่ที่นำเข้าจากต่างประเทศโดยการขออนุญาตผ่านหน่วยงานราชการที่ถูกต้อง อาทิ กระทรวงพาณิชย์ กรมการขนส่งทางบก และกรมทางหลวง ซึ่งเมื่อนำมาใช้ปฏิบัติงานจริงก็เกิดปัญหาขึ้น ซึ่งน้ำหนักที่เกินไม่ใช่เป็นเพราะน้ำหนักที่บรรทุก แต่เป็นที่น้ำหนักของตัวเครนซึ่งเป็นเครื่องจักรกลที่ใช้ทุ่นแรงเป็นเครื่องมือขนาดใหญ่ซึ่งใช้ในการก่อสร้างโครงการขนาดใหญ่ของรัฐ เช่น ถนนลอยฟ้าท่าเรือ และตึกสูงขนาดใหญ่ เป็นต้น นอกจากนี้ ยังมีประเด็นปัญหาการจราจรติดขัดในท่าเรือแหลมฉบัง ทำให้ผู้ประกอบการรถบรรทุกไม่สามารถนำรถออกมาใช้หมุนเวียนขนส่งรอบต่อไปได้ ซึ่งในแต่ละครั้งที่นำรถเข้าไปในท่าเรือแหลมฉบังต้องใช้ระยะเวลาหลายชั่วโมง เกิดปัญหาความเสียหายด้านการใช้พลังงานน้ำมันอย่างร้ายแรง ปัญหาดังกล่าวยังไม่ได้รับการแก้ไข เป็นปัญหาเรื้อรังมากว่า 10 ปี ส่งผลกระทบต่อการประกอบธุรกิจของผู้ประกอบการขนส่งทั่วประเทศ อีกทั้งยังได้รับความเดือดร้อนจากนิตินอมินีหรือทุนจีนสีเทาที่เข้ามาประกอบธุรกิจแบบไม่ถูกต้อง โดยการลักลอบนำสินค้าเข้าประเทศและทำกันอย่างจริงจัง โดยใช้ระบบภาษีที่ไม่ต้องจ่ายให้รัฐหรือที่เรียกกันว่าระบบภาษีเหมา ทำให้มีสินค้าที่ไม่มีคุณภาพ ไม่มีมาตรฐานเข้ามาในประเทศ ทำลายธุรกิจที่ประกอบการอย่างถูกต้องอีกด้วย จึงต้องการให้สภาผู้แทนราษฎรช่วยแก้ไขปัญหาเรื้อรังเหล่านี้

ณัฐพงษ์ เรืองปัญญาวุฒิ กล่าวภายหลังรับหนังสือว่า ประเด็นดังกล่าวเกี่ยวข้องกับคณะ กมธ. หลายคณะที่จะต้องช่วยกันพิจารณาแก้ไข อย่างไรก็ตาม ในฐานะผู้นำฝ่ายค้านในสภาผู้แทนราษฎร จะช่วยผลักดันในการแก้ไขปัญหาต่อไป

22/01/2025

https://www.infoquest.co.th/2025/463096

สถาบันยุทธศาสตร์การค้า ม.หอการค้าไทย ได้จัดทำผลการสำรวจ “ดัชนีความเชื่อมั่นการค้าชายแดนและค้าผ่านแดนขอ.....