http://www.iar93.ro/, https://www.iar80flyagain.org/

IAR 93, Strada Sfântul Ștefan nr. 22, Bucharest (2026)

12/10/2026

𝐏𝐑𝐎𝐆𝐑𝐀𝐌𝐔𝐋 𝐈𝐀𝐑-𝟗𝟗: 𝐀𝐌𝐀̆𝐍𝐔𝐍𝐓𝐄 𝐃𝐈𝐍 𝐂𝐔𝐋𝐈𝐒𝐄
𝐒𝐞𝐫𝐢𝐚 𝐚 𝐈𝐈-𝐚 – 𝐂𝐨𝐨𝐩𝐞𝐫𝐚𝐫𝐞𝐚 𝐜𝐮 𝐃𝐨𝐮𝐠𝐥𝐚𝐬 𝐉𝐚𝐟𝐟𝐞

𝐄𝐏𝐈𝐒𝐎𝐃𝐔𝐋 𝟐𝟐 — 𝐂𝐄 𝐓𝐑𝐄𝐁𝐔𝐈𝐀 𝐒𝐂𝐇𝐈𝐌𝐁𝐀𝐓 𝐋𝐀 𝐈𝐀𝐑-𝟗𝟗?

IAR-99 zbura.

Dar cm putea fi dezvoltat pentru a rămâne competitiv?

La Farnborough, în 1990, aceasta era una dintre întrebările importante pentru viitorul programului.

Nu era suficient să avem un avion care își îndeplinea misiunea.

Trebuia să analizăm și ce puteam îmbunătăți la motor și la echipamentele de bord.

Am discutat cu Rolls-Royce despre Viper 680. Motoarele cu simplu flux își pierdeau competitivitatea, iar Viper 680 nu oferea, în evaluarea noastră, un avantaj suficient de mare.

Pentru viitorul IAR-99 trebuia analizată o altă direcție: motorul cu dublu flux.

A doua temă era avionica.

Ne interesau soluțiile moderne care puteau fi luate în calcul pentru IAR-99:

EFIS (Electronic Flight Instrument System), sistemul electronic de instrumente de zbor, și

HUD (Head-Up Display), afișajul care proiectează informațiile esențiale în câmpul vizual al pilotului.

Aceste tehnologii puteau schimba modul în care pilotul primea și utiliza informațiile în cabină.

Pentru noi, important era să înțelegem ce oferea industria și ce soluții meritau analizate pentru evoluția avionului românesc.

Farnborough nu era doar locul unde prezentam IAR-99.

Era și locul unde căutam răspunsuri pentru următoarea etapă a dezvoltării sale.

Pentru că un avion nu rămâne competitiv doar prin ceea ce a fost proiectat să facă la început.

Contează și capacitatea de a-i identifica limitele și de a pregăti următoarea generație de soluții.

𝐈𝐚𝐫 𝐩𝐞𝐧𝐭𝐫𝐮 𝐈𝐀𝐑-𝟗𝟗, 𝐚𝐜𝐞𝐚𝐬𝐭𝐚̆ 𝐜𝐚̆𝐮𝐭𝐚𝐫𝐞 𝐢̂𝐧𝐜𝐞𝐩𝐮𝐬𝐞 𝐝𝐞𝐣𝐚.

Grigore Leoveanu

08/10/2026

𝐄𝐏𝐈𝐒𝐎𝐃𝐔𝐋 𝟐𝟏 — 𝐂𝐎𝐍𝐂𝐔𝐑𝐄𝐍𝐓̦𝐀
𝐅𝐚𝐫𝐧𝐛𝐨𝐫𝐨𝐮𝐠𝐡 𝟏𝟗𝟗𝟎.

Priveai în jur și comparația venea de la sine.

Pe aceeași platformă erau avioane de antrenament cu reacție din țări diferite, construite după concepții diferite și dezvoltate de industrii care încercau fiecare să-și găsească locul pe piața internațională.

În fotografie sunt câteva dintre ele: SIAI-Marchetti S.211, L-39MS, IA-63 Pampa și BAe Hawk.

Și, în mijlocul lor, IAR-99 709.

Aici era adevărata valoare a unui salon aeronautic.

Nu doar îți prezentai avionul.

Îi vedeai pe ceilalți.

Le vedeai soluțiile. Le vedeai avioanele. Le puteai compara dimensiunile, configurația, performanțele declarate și modul în care fiecare constructor își prezenta produsul.

Pentru noi, comparația era importantă.

𝐔𝐧𝐝𝐞 𝐬𝐮𝐧𝐭𝐞𝐦?
𝐂𝐞 𝐚𝐯𝐞𝐦?
𝐂𝐞 𝐧𝐞 𝐥𝐢𝐩𝐬𝐞𝐬̦𝐭𝐞?
𝐂𝐞 𝐭𝐫𝐞𝐛𝐮𝐢𝐞 𝐢̂𝐦𝐛𝐮𝐧𝐚̆𝐭𝐚̆𝐭̦𝐢𝐭?
𝐒̦𝐢 𝐜𝐞 𝐭𝐫𝐞𝐛𝐮𝐢𝐞 𝐩𝐫𝐞𝐠𝐚̆𝐭𝐢𝐭 𝐩𝐞𝐧𝐭𝐫𝐮 𝐚𝐧𝐢𝐢 𝐜𝐚𝐫𝐞 𝐯𝐢𝐧?

Într-o industrie aeronautică, nu este suficient să construiești un avion bun.

Trebuie să știi cm se poziționează acel avion în raport cu ceea ce oferă alții în acel moment.

Iar Farnborough ne oferea exact această imagine.

IAR-99 nu mai era privit doar ca un avion românesc.

Era acolo, față în față cu aeronavele pe care piața internațională le putea compara cu el.

Grigore Leoveanu

04/10/2026

𝐈𝐀𝐑-𝟗𝟗 𝐒𝐌 𝐄𝐒𝐓𝐄 𝐁𝐋𝐎𝐂𝐀𝐓. 𝐂𝐀̂𝐓 𝐍𝐄 𝐂𝐎𝐒𝐓𝐀̆ 𝐒̦𝐈 𝐂𝐄 𝐀𝐋𝐄𝐆𝐄𝐌?

România are trei variante. Toate costă bani. Diferența este ce primim pentru banii cheltuiți.

Am ales modernizarea IAR-99. Alegerea putea fi logică: avem avionul, infrastructura, experiența de exploatare și o bază industrială proprie.

Dar există o întrebare pe care trebuie să o punem acum:

𝐃𝐄 𝐂𝐄 𝐀𝐕𝐈𝐎𝐍𝐔𝐋 𝐏𝐄 𝐂𝐀𝐑𝐄 𝐈̂𝐋 𝐌𝐎𝐃𝐄𝐑𝐍𝐈𝐙𝐀̆𝐌 𝐍𝐔 𝐄𝐒𝐓𝐄 𝐅𝐎𝐋𝐎𝐒𝐈𝐓 𝐃𝐄𝐉𝐀 𝐏𝐄𝐍𝐓𝐑𝐔 𝐂𝐄𝐄𝐀 𝐂𝐄 𝐏𝐎𝐀𝐓𝐄 𝐅𝐀𝐂𝐄?

𝟏. 𝐌𝐎𝐃𝐄𝐑𝐍𝐈𝐙𝐀𝐑𝐄 𝐏𝐑𝐎𝐆𝐑𝐄𝐒𝐈𝐕𝐀̆

IAR-99 SM nu trebuia să aștepte finalizarea tuturor capabilităților pentru a începe să producă valoare.
Antrenamentul putea începe de mult.

Capabilitățile se puteau adăuga progresiv:

Antrenament de bază.
Apoi antrenament avansat.
Apoi capabilități de luptă complete

E ridicol să nu faci antrenament din cauza că nu e funcțional un lansator de bombe.

Aceasta este logica dezvoltării incrementale: folosești avionul pentru ceea ce poate face, în timp ce continui să dezvolți ceea ce încă nu poate face.

Un contract rigid, dificultățile de dezvoltare și integrare, problemele de software, testarea și celelalte întârzieri au făcut însă ca această posibilitate să nu fie valorificată.

Și timpul trece.

Mai mult, am acceptat de la început un dezavantaj:

motorul Viper are un consum mai mare decât motoarele moderne de pe noile avioane de antrenament.

Pentru un calcul de 10 avioane, 200 de ore de zbor/an pentru fiecare avion și 25 de ani de exploatare, estimarea prezentată este de aproximativ 22 milioane de dolari pentru diferența de combustibil.

Este mult?
Da.
Dar combustibilul reprezintă doar aproximativ 6% din costul total pe ciclul de viață.

Asta înseamnă că nu putem decide soarta IAR-99 SM uitându-ne doar la consum.
Trebuie să comparăm toată nota de plată.

𝟐. 𝐂𝐔𝐌𝐏𝐀̆𝐑𝐀̆𝐌 𝐀𝐕𝐈𝐎𝐀𝐍𝐄 𝐍𝐎𝐈

A doua variantă: cumpărăm avioane noi.

Dar comparația trebuie făcută pentru un program de 10 avioane, nu pentru prețul unui singur avion.

Product Lifecycle Management (PLM) - este modul de gestionare a aeronavei pe întregul ei ciclu de viață.
Pentru comparația economică ne interesează costul total pe ciclul de viață:

𝐚𝐜𝐡𝐢𝐳𝐢𝐭̦𝐢𝐞 + 𝐟𝐢𝐧𝐚𝐧𝐭̦𝐚𝐫𝐞 + 𝐝𝐨𝐛𝐚̂𝐧𝐝𝐚̆ + 𝐜𝐨𝐦𝐛𝐮𝐬𝐭𝐢𝐛𝐢𝐥 + 𝐦𝐞𝐧𝐭𝐞𝐧𝐚𝐧𝐭̦𝐚̆ + 𝐦𝐨𝐝𝐞𝐫𝐧𝐢𝐳𝐚̆𝐫𝐢 + 𝐬𝐮𝐩𝐨𝐫𝐭.

Să luăm exemplul din imagine.

10 avioane = 250 milioane $
Dacă achiziția este finanțată la 6% timp de 12 ani, dobânda ajunge la aproximativ:
105 milioane $
Deci:
250 milioane $ + 105 milioane $ = 355 milioane $

De ce punem dobânda în calcul?

Pentru că banii împrumutați costă.
Iar în acest exemplu, 105 milioane de dolari înseamnă aproximativ 42% din prețul inițial al aeronavelor.

Putem cumpăra avioane cu motoare mai economice.
Putem economisi combustibil.
Dar dacă pentru ele plătim o dobândă de 105 milioane de dolari, economia de combustibil trebuie pusă în balanță cu această cheltuială.
De aceea, întrebarea nu este:

„𝐂𝐚𝐫𝐞 𝐚𝐯𝐢𝐨𝐧 𝐜𝐨𝐧𝐬𝐮𝐦𝐚̆ 𝐦𝐚𝐢 𝐩𝐮𝐭̦𝐢𝐧?”
ci
„𝐂𝐀̂𝐓 𝐍𝐄 𝐂𝐎𝐒𝐓𝐀̆ 𝐈̂𝐍𝐓𝐑𝐄𝐀𝐆𝐀 𝐒𝐎𝐋𝐔𝐓̦𝐈𝐄?”

În aceeași logică trebuie privite și prețurile orientative ale altor aeronave de antrenament: L-39NG, M-346, T-7 și T-50.
Prețul avionului este doar începutul calculului.

𝟑. 𝐅𝐎𝐑𝐌𝐀̆𝐌 𝐏𝐈𝐋𝐎𝐓̦𝐈 𝐈̂𝐍 𝐒𝐓𝐑𝐀̆𝐈𝐍𝐀̆𝐓𝐀𝐓𝐄”

A treia variantă este să trimitem piloții la pregătire în străinătate.

Ca exemplu, traseul american de pregătire înainte de avionul de luptă include T-6, T-38 , fără a include aici conversia propriu-zisă pe F-16.

Putem lua ca ordin de mărime 2–3 milioane de dolari pentru un pilot, la care se adaugă transport, cazare, deplasări locale și celelalte costuri logistice.

Programul nu înseamnă câteva zboruri.
Pentru etapele T-6 și T-38 sunt aproximativ 200 de ore de zbor.

T-38 este, evident, un avion diferit de IAR-99 SM.

Are două motoare J85 din aceeași generație cu Viper, este supersonic și are performanțe de zbor superioare.

Nu spunem că IAR-99 SM poate înlocui T-38 deși IAR-99 SM are și un avantaj important: simularea integrată, care permite mutarea unei părți din pregătire în mediul simulat.

Întrebarea este alta:

𝐂𝐀̂𝐓 𝐃𝐈𝐍 𝐏𝐑𝐄𝐆𝐀̆𝐓𝐈𝐑𝐄𝐀 𝐏𝐄 𝐂𝐀𝐑𝐄 𝐎 𝐏𝐋𝐀̆𝐓𝐈𝐌 𝐈̂𝐍 𝐒𝐓𝐑𝐀̆𝐈𝐍𝐀̆𝐓𝐀𝐓𝐄 𝐏𝐔𝐓𝐄𝐌 𝐅𝐀𝐂𝐄 𝐈̂𝐍 𝐑𝐎𝐌𝐀̂𝐍𝐈𝐀?

ȘI ACUM ÎNTREBAREA PE CARE NU O MAI PUTEM EVITA

𝐂𝐀̂𝐓 𝐍𝐄 𝐂𝐎𝐒𝐓𝐀̆ 𝐒𝐀̆ 𝐍𝐔 𝐅𝐎𝐋𝐎𝐒𝐈𝐌 𝐈𝐀𝐑-𝟗𝟗 𝐒𝐌?

În timp ce programul este blocat:

- piloții trebuie pregătiți în altă parte;
- se plătesc transporturi și cazare;
- se consumă resursa F-16
- investiția deja făcută în IAR-99 SM nu produce beneficiul așteptat;
- se consumă resursa IAR-99 SM chiar dacă avionul nu zboară
iar timpul trece.

𝐍𝐔 𝐄𝐒𝐓𝐄 𝐎 𝐃𝐈𝐒𝐂𝐔𝐓̦𝐈𝐄 𝐃𝐄𝐒𝐏𝐑𝐄 𝐔𝐍 𝐀𝐕𝐈𝐎𝐍. 𝐄𝐒𝐓𝐄 𝐎 𝐃𝐄𝐂𝐈𝐙𝐈𝐄 𝐃𝐄𝐒𝐏𝐑𝐄 𝐁𝐀𝐍𝐈 𝐒̦𝐈 𝐓𝐈𝐌𝐏.

Dacă IAR-99 SM rămâne soluția aleasă, atunci trebuie să fie folosit pentru ceea ce poate face acum, iar dezvoltarea următoarelor capabilități să continue.

Dacă nu mai este soluția potrivită, trebuie spus clar și analizată achiziția unui avion nou.

Dacă alegem formarea în străinătate, trebuie să spunem cât costă această alegere.

Dar ceea ce nu putem face este să păstrăm simultan avionul blocat, banii cheltuiți și piloții trimiși în altă parte și să considerăm că nu există un cost.

Pentru că blocajul nu este gratuit.
Viperul consumă combustibil.
Avionul nou costă bani.
Împrumutul costă dobândă.
Pregătirea în străinătate costă milioane.

𝐃𝐀𝐑 𝐒̦𝐈 𝐋𝐈𝐏𝐒𝐀 𝐃𝐄 𝐃𝐄𝐂𝐈𝐙𝐈𝐄 𝐂𝐎𝐒𝐓𝐀̆.

Iar după ani de dezvoltare, poate că întrebarea nu mai este:

„𝐂𝐄 𝐀𝐕𝐈𝐎𝐍 𝐀𝐋𝐄𝐆𝐄𝐌?”
ci
„𝐂𝐀̂𝐓 𝐌𝐀𝐈 𝐏𝐋𝐀̆𝐓𝐈𝐌 𝐂𝐀 𝐒𝐀̆ 𝐍𝐔 𝐀𝐋𝐄𝐆𝐄𝐌?”

30/09/2026

𝐈𝐀𝐑-𝟗𝟗 𝐒𝐌: 𝐃𝐞 𝐜𝐞 𝐬𝐞 𝐚𝐬̦𝐭𝐞𝐚𝐩𝐭𝐚̆ 𝐝𝐞 𝐝𝐨𝐢 𝐚𝐧𝐢 𝐩𝐞𝐧𝐭𝐫𝐮 𝐜𝐚 𝐚𝐯𝐢𝐨𝐧𝐮𝐥 𝐟𝐢𝐞 𝐟𝐨𝐥𝐨𝐬𝐢𝐭?

La final de mandat, ministrul interimar Radu Miruță ne vorbește cu gravitate despre interesul național și urgența pregătirii viitorilor piloți militari.

Pentru a debloca programul, ministerul justifică acum preluarea parțială a avioanelor IAR-99 SM prin câteva argumente logice:

𝐄𝐜𝐨𝐧𝐨𝐦𝐢𝐢 𝐦𝐚𝐣𝐨𝐫𝐞: Evită închirierea extrem de costisitoare a unor capabilități de instruire din străinătate pentru cursanții care urmează să treacă pe F-16.

𝐔𝐫𝐠𝐞𝐧𝐭̦𝐚̆ 𝐧𝐚𝐭̦𝐢𝐨𝐧𝐚𝐥𝐚̆: Permite reluarea imediată a antrenamentelor avansate, deblocând criza deficitului de tineri piloți.

𝐒𝐞𝐩𝐚𝐫𝐚𝐫𝐞𝐚 𝐩𝐫𝐨𝐛𝐥𝐞𝐦𝐞𝐥𝐨𝐫: Avioanele pot zbura în siguranță pentru instruirea de bază; sistemele problematice (cum este softul anti-bruiaj GPS Honeywell) vor fi remediate și livrate ulterior.

𝐒𝐚𝐥𝐯𝐚𝐫𝐞𝐚 𝐟𝐚𝐛𝐫𝐢𝐜𝐢𝐢: Protejează compania de stat Avioane Craiova de un faliment iminent, oferindu-i lichiditățile necesare pentru a supraviețui.

𝐏𝐞𝐝𝐞𝐩𝐬𝐢𝐫𝐞𝐚 𝐢̂𝐧𝐭𝐚̂𝐫𝐳𝐢𝐞𝐫𝐢𝐥𝐨𝐫: Statul preia aparatele, ale căror livrări sunt blocate, dar aplică penalități financiare fabricii pentru nerespectarea termenelor inițiale și reține sumele aferente pieselor nelivrate.
Totul sună curat și responsabil.

Rămâne însă o întrebare care dă măsura neputinței noastre administrative:

𝐃𝐞 𝐜𝐞 𝐚𝐛𝐢𝐚 𝐚𝐜𝐮𝐦?

De ce aceste avioane, care puteau zbura la Boboc cu o parte din capabilitate înainte de configurația finală încă din 2024-2025, au fost ținute la sol în loc să se aplice o strategie folosită în toată lumea – upgrade-ul progresiv, pe „Block-uri”?

Doi ani în care IAR-99 SM nu a ajuns la Boboc.

Termenul inițial al programului a fost depășit cu mai mult de doi ani. În loc să punem avioanele în aer pentru misiunile pe care le puteau deja îndeplini, armata a preferat să le țină la sol.

Trebuia cu adevărat să așteptăm configurația completă pentru ca avionul să înceapă să zboare?

𝐅𝐚𝐜𝐭𝐮𝐫𝐚 𝐢𝐥𝐮𝐳𝐢𝐞𝐢: 5,5 milioane de euro pentru fiecare avion
Din punct de vedere financiar, miza programului este mare. Vorbim despre un lot de 10 aeronave.
La un calcul simplu, modernizarea ne costă aproximativ 5,5 milioane de euro pentru fiecare aeronavă.
Problema majoră nu este doar prețul plătit, ci momentul în care această capabilitate devine efectiv disponibilă.

O investiție de zeci de milioane de euro care stă blocată în hangare reprezintă capital blocat și o pierdere strategică imensă.

Cât costă de fapt școlarizarea în străinătate?

Ca să înțelegem dimensiunea dezastrului, trebuie să privim cifrele dincolo de prețul avioanelor. Timpul pierdut în aviația militară se traduce direct în milioane de dolari.

Pregătirea unui singur viitor pilot militar român în programe internaționale de elită (de tipul ENJJPT - Euro-NATO Joint Jet Pilot Training) costă statul român aproximativ 2-3 milioane de dolari per pilot.

Și asta se întâmplă înainte ca acesta să facă efectiv trecerea și conversia pe avionul de luptă F-16.

Nu comparăm direct prețul unui avion cu școlarizarea unui om, dar raportul arată valoarea economică și operațională uriașă a timpului.

Fiecare lună în care IAR-99 SM a stat la sol a însemnat viitori piloți români trimiși pe bani grei în centrele de instruire externe, din cauza lipsei unei platforme autohtone de antrenament.

𝐂𝐞 𝐬𝐩𝐮𝐧 𝐚𝐦𝐞𝐫𝐢𝐜𝐚𝐧𝐢𝐢 𝐝𝐞 𝐥𝐚 𝐅𝐞𝐭𝐞𝐬̦𝐭𝐢?

Dacă argumentele politicienilor de la București par uneori dictate de interese de moment, perspectiva partenerilor strategici americani este una pur tehnică și lipsită de ocolișuri.

𝐁𝐢𝐥𝐥 „𝐒𝐥𝐮𝐠𝐠𝐨” 𝐓𝐡𝐨𝐦𝐚𝐬, managerul Lockheed Martin responsabil de Centrul European de Instruire F-16 (EFTC) de la Fetești, a subliniat recent două aspecte de o gravitate extremă:

Americanul explică exact utilitatea lor în lanțul de instruire:

· Preluarea zborurilor de bază, care sunt mult mai ieftine: Thomas subliniază că este o risipă uriașă de resurse să aduci un tânăr pilot direct pe avioane complexe ca F-16 pentru a învăța manevre de bază. IAR-99 SM este un avion infinit mai ieftin de operat pe oră de zbor pentru aceste etape primare.

· Filtru de tranziție înainte de F-16: El afirmă clar că o țară are nevoie de o „aeronavă-școală” capabilă să simuleze trecerea pe avioane supersonice. Rolul IAR-99 SM este să formeze deprinderile elevilor și să îi învețe să lucreze în cockpituri digitale înainte ca statul să cheltuiască sume uriașe cu orele de zbor pe avioanele F-16.

· Optimizarea bugetului național: Pentru americani, ecuația este simplă:

„Este mult mai scump pentru mine să fac aici (la Fetești) lucrurile de bază”. IAR-99 SM trebuie să livreze la centrul de la Fetești piloți deja gata formați pe aparate cu reacție, gata direct pentru instruirea tactică de luptă.

𝐀𝐛𝐬𝐮𝐫𝐝𝐮𝐥 𝐛𝐢𝐫𝐨𝐜𝐫𝐚𝐭𝐢𝐜 𝐯𝐞𝐫𝐬𝐮𝐬 𝐫𝐞𝐚𝐥𝐢𝐭𝐚𝐭𝐞𝐚 𝐟𝐨𝐫𝐦𝐚̆𝐫𝐢𝐢 𝐩𝐢𝐥𝐨𝐭̦𝐢𝐥𝐨𝐫

𝐂𝐞 𝐢̂𝐧𝐬𝐞𝐚𝐦𝐧𝐚̆ 𝐮𝐩𝐠𝐫𝐚𝐝𝐞-𝐮𝐥 𝐩𝐞 „𝐁𝐥𝐨𝐜𝐤-𝐮𝐫𝐢”?

Aici intervine logica elementară a instruirii militare, complet ignorată de birocrația contractului.

Pregătirea viitorilor piloți se face oricum treptat. Niciunui elev nu-i trebuie un avion de tip Block 3 încă de la prima ședință de zbor!

Conceptul de „Block” reprezintă pur și simplu modernizarea unui avion în trepte succesive, permițând utilizarea lui înainte ca toate sistemele finale să fie perfect integrate.

· Block 1 – Configurația de bază (disponibilă în 2024): Avionul este perfect sigur și apt de zbor. Dispune de software-ul de bază și de un glass cockpit modern (ecrane digitale în locul ceasurilor analogice vechi).

𝐂𝐞 𝐩𝐮𝐭𝐞𝐚 𝐟𝐚𝐜𝐞 𝐞𝐥𝐞𝐯𝐮𝐥 𝐜𝐮 𝐞𝐥? 𝐄𝐱𝐚𝐜𝐭 𝐜𝐞 𝐟𝐚̆𝐜𝐞𝐚 𝐬̦𝐢 𝐩𝐞 𝐯𝐞𝐜𝐡𝐢𝐮𝐥 𝐈𝐀𝐑-𝟗𝟗 𝐒𝐭𝐚𝐧𝐝𝐚𝐫𝐝, 𝐝𝐚𝐫 𝐩𝐞 𝐭𝐞𝐡𝐧𝐨𝐥𝐨𝐠𝐢𝐞 𝐝𝐢𝐠𝐢𝐭𝐚𝐥𝐚̆.

În primele luni de instruire, elevul are nevoie doar să învețe pilotajul de bază al unui reactor, zborul instrumental și gestionarea vitezei.
Însă, spre deosebire de vechile cadrane, Block 1 i-ar fi oferit cabina digitalizată necesară pentru a-și forma reflexele vizuale direct pentru interfața unui F-16 încă din 2025.

· Block 2 – Configurația virtuală (disponibilă în 2025-2026): În timp ce lotul de avioane zbura deja la Boboc, fabrica putea veni „din mers” cu un upgrade de software. Se adăugau astfel funcțiile avansate de virtualizare și simulare tactică (radare virtuale și ținte simulate pentru antrenamente de luptă avansate), ceea ce s-a și făcut deja, dar cu avioanele stând la sol.

· Block 3 – Configurația completă (finală): Se atingea abia la sfârșit, prin integrarea ultimelor detalii de securitate hardware, inclusiv a sistemului anti-bruiaj GPS Honeywell.

Ținând avioanele la sol doar pentru că lipsea softul Honeywell din faza finală, MApN a demonstrat o rigiditate conceptuală catastrofală.

S-a refuzat folosirea avionului ca platformă de școală primară digitală din simpla ambiție birocratică de a primi din prima zi „aparatul perfect”.

Din acest motiv, IAR-99 SM nu a zburat și nu a produs viitori piloți familiarizați cu ecranele digitale în ultimii doi ani.

Filosofia NATO

𝟖𝟎% 𝐥𝐚 𝐭𝐢𝐦𝐩 𝐞 𝐦𝐚𝐢 𝐛𝐮𝐧 𝐝𝐞𝐜𝐚̂𝐭 𝟏𝟎𝟎% 𝐩𝐫𝐞𝐚 𝐭𝐚̂𝐫𝐳𝐢𝐮

Birocrații invocă mereu OUG 114/2011 (legea achizițiilor din domeniul apărării) ca pe o sperietoare care interzice etapizarea.
În realitate, ordonanța conține mecanisme referitoare la etapele ciclului de viață și permite modificarea contractelor în anumite condiții.

Dacă exista această flexibilitate juridică, de ce programul nu a fost deblocat mai devreme?

În timp ce noi ne blocăm în hârțogărie, NATO promovează o filozofie incrementală.

Aliații au înțeles demult că tehnologia evoluează prea repede ca să mai aștepți „perfecțiunea” direct din fabrică.

În termeni militari duri:
80% dintr-o capabilitate disponibilă la timp are o valoare operațională uriașă, în timp ce 100% disponibil mult prea târziu poate fi complet inutil.

𝐂𝐨𝐧𝐜𝐥𝐮𝐳𝐢𝐞

Ministrul Radu Miruță nu este nici vinovatul pentru întârzieri, dar nici salvatorul mesianic al aviației.

El doar aplică astăzi o soluție de acceptare parțială care putea fi găsită și implementată mult mai devreme, dacă se respecta logica din aviație, nu cea din hârțogăriile ministerului.

Lecția programului IAR-99 SM este simplă: când statul cumpără tehnică militară, trebuie să prevadă etape clare, recepții parțiale și clauze flexibile.

Statul trebuie să înțeleagă cm se instruiesc oamenii în realitate și să cumpere în primul rând timpul în care capabilitatea devine utilă.
Până când sistemul va învăța asta, rămânem cu vorba din bătrâni:

„𝐃𝐚̆-𝐢, 𝐃𝐨𝐚𝐦𝐧𝐞, 𝐫𝐨𝐦𝐚̂𝐧𝐮𝐥𝐮𝐢 𝐦𝐢𝐧𝐭𝐞𝐚 𝐝𝐞 𝐩𝐞 𝐮𝐫𝐦𝐚̆. 𝐒𝐚𝐮 𝐦𝐚̆𝐜𝐚𝐫 𝐥𝐮𝐢 𝐌𝐢𝐫𝐮𝐭̦𝐚̆!”

Grigore Leoveanu

27/09/2026

𝐄𝐏𝐈𝐒𝐎𝐃𝐔𝐋 𝟐𝟎 — 𝐈𝐀𝐑-𝟗𝟗 𝐋𝐀 𝐅𝐀𝐑𝐍𝐁𝐎𝐑𝐎𝐔𝐆𝐇 𝟏𝟗𝟗𝟎

IAR-99 708 evolua zilnic în airshow.

În cabina lui 708 se aflau Mitică Mirea și Cornel Vlagea.

Doi piloți care aveau o uriașă responsabilitate: să prezinte, prin fiecare evoluție, calitățile avionului românesc în fața lumii.

În fiecare zbor se regăseau profesionalismul, precizia și curajul lor.

Pentru cei care priveau, fiecare evoluție era imaginea în aer a unei munci intense de ani de zile.

În acele câteva minute de zbor se regăseau ani de muncă, de proiectare, calcule, încercări și fabricație.

Se regăsea munca proiectanților de la INCREST, a inginerilor, tehnicienilor și muncitorilor de la Avioane Craiova, Turbomecanica, IAR Brașov, Aerostar Bacău și Aerofina, precum și a oamenilor de la Centrul de Încercări în Zbor și din alte fabrici.

Poate că pentru public era un spectacol. Pentru cei care l-au făcut posibil, erau ani din viața lor care zburau acolo.

Ani de muncă, de pasiune și de efort se adunaseră în acel avion care, în acele momente, reprezenta România în fața lumii.

Astăzi, privind aceste imagini, merită să ne gândim la toți cei care au contribuit la acel moment.

𝐕𝐚̆ 𝐦𝐮𝐥𝐭̦𝐮𝐦𝐢𝐦 𝐭𝐮𝐭𝐮𝐫𝐨𝐫!

𝐏𝐞𝐧𝐭𝐫𝐮 𝐦𝐮𝐧𝐜𝐚 𝐬̦𝐢 𝐩𝐚𝐬𝐢𝐮𝐧𝐞𝐚 𝐜𝐮 𝐜𝐚𝐫𝐞 𝐚𝐭̦𝐢 𝐟𝐚̆𝐜𝐮𝐭 𝐩𝐨𝐬𝐢𝐛𝐢𝐥 𝐜𝐚 𝐈𝐀𝐑-𝟗𝟗 𝐬𝐚̆ 𝐳𝐛𝐨𝐚𝐫𝐞 𝐥𝐚 𝐅𝐚𝐫𝐧𝐛𝐨𝐫𝐨𝐮𝐠𝐡 𝟏𝟗𝟗𝟎.

𝐀𝐧𝐢 𝐝𝐞 𝐦𝐮𝐧𝐜𝐚̆.
𝐂𝐚̂𝐭𝐞𝐯𝐚 𝐦𝐢𝐧𝐮𝐭𝐞 𝐝𝐞 𝐳𝐛𝐨𝐫.
𝐎 𝐩𝐚𝐠𝐢𝐧𝐚̆ 𝐝𝐢𝐧 𝐢𝐬𝐭𝐨𝐫𝐢𝐚 𝐢𝐧𝐝𝐮𝐬𝐭𝐫𝐢𝐞𝐢 𝐚𝐞𝐫𝐨𝐧𝐚𝐮𝐭𝐢𝐜𝐞 𝐫𝐨𝐦𝐚̂𝐧𝐞𝐬̦

Grigore Leoveanu

25/09/2026

𝐃𝐑𝐎𝐍𝐄𝐋𝐄 𝐒𝐀𝐔 𝐂𝐔𝐑𝐓𝐄𝐀 𝐃𝐄 𝐂𝐎𝐍𝐓𝐔𝐑𝐈?
𝐈𝐀𝐑-𝟗𝟗 𝐒𝐌 𝐇𝐈𝐁𝐑𝐈𝐃 — 𝐨 𝐬𝐨𝐥𝐮𝐭̦𝐢𝐞 𝐧𝐞𝐜𝐨𝐧𝐯𝐞𝐧𝐭̦𝐢𝐨𝐧𝐚𝐥𝐚̆ 𝐩𝐞𝐧𝐭𝐫𝐮 𝐢𝐞𝐬̦𝐢𝐫𝐞𝐚 𝐝𝐢𝐧 𝐜𝐫𝐢𝐳𝐚 𝐛𝐢𝐫𝐨𝐜𝐫𝐚𝐭𝐢𝐜𝐚̆

Un articol publicat la 23 septembrie 2026 de Justin Bronk, cercetător la RUSI (Royal United Services Institute), pune pe masă o problemă pe care România nu-și mai poate permite să o trateze ca pe o simplă ipoteză: cm poate fi combătut valul de drone fără să consumăm pentru fiecare țintă avioane de luptă și rachete scumpe? RUSI propune analiza unei escadrile NATO specializate, de aproximativ 16–24 de aeronave, iar România este menționată explicit printre țările unde asemenea detașamente ar putea fi desfășurate.

Bronk analizează PC-9, PC-21, A-29 Super Tucano, M-346 și TA-50/FA-50, dar ajunge la o concluzie interesantă în privința L-39NG, pe care îl consideră cea mai convingătoare dintre opțiunile disponibile.

Și atunci apare întrebarea inevitabilă pentru România:

𝐃𝐄 𝐂𝐄 𝐍𝐔 𝐈𝐀𝐑-𝟗𝟗 𝐒𝐌?

Nu pentru că RUSI ar fi propus IAR-99 — nu o face.

Ci pentru că analiza pune în discuție o categorie de aeronavă pe care România o are deja.

𝐈𝐀𝐑-𝟗𝟗 𝐒𝐌 𝐄𝐒𝐓𝐄 𝐁𝐋𝐎𝐂𝐀𝐓 𝐃𝐄 𝐀𝐍𝐈 𝐃𝐄 𝐙𝐈𝐋𝐄

Avionul există.

Platforma există.

Există experiență tehnică și infrastructură.

Dar programul IAR-99 SM este blocat de ani de zile, iar Avioane Craiova rămâne în principal legată de întreținerea și susținerea platformei.

Între timp, amenințarea s-a schimbat radical.

Dronele au schimbat calculul militar.

𝐒̦𝐢 𝐚𝐭𝐮𝐧𝐜𝐢 𝐢̂𝐧𝐭𝐫𝐞𝐛𝐚𝐫𝐞𝐚 𝐧𝐮 𝐦𝐚𝐢 𝐞𝐬𝐭𝐞:

„𝐂𝐮𝐦 𝐭𝐞𝐫𝐦𝐢𝐧𝐚̆𝐦 𝐩𝐫𝐨𝐠𝐫𝐚𝐦𝐮𝐥 𝐈𝐀𝐑-𝟗𝟗 𝐒𝐌 𝐚𝐬̦𝐚 𝐜𝐮𝐦 𝐚 𝐟𝐨𝐬𝐭 𝐠𝐚̂𝐧𝐝𝐢𝐭 𝐢𝐧𝐢𝐭̦𝐢𝐚𝐥?”

𝐜𝐢:

„𝐂𝐮𝐦 𝐢̂𝐢 𝐝𝐚̆𝐦 𝐨 𝐦𝐢𝐬𝐢𝐮𝐧𝐞 𝐧𝐨𝐮𝐚̆?”

𝐋𝐄𝐂𝐓̦𝐈𝐀 𝐔𝐂𝐑𝐀𝐈𝐍𝐄𝐈: 𝐕𝐈𝐓𝐄𝐙𝐀 𝐃𝐄 𝐀𝐃𝐀𝐏𝐓𝐀𝐑𝐄

Ucraina a fost obligată să dezvolte rapid soluții noi pentru războiul cu drone.

Ideea esențială nu este să copiem o anumită tehnologie ucraineană.

Este să înțelegem mecanismul:

𝐩𝐫𝐨𝐛𝐥𝐞𝐦𝐚̆ → 𝐢𝐝𝐞𝐞 → 𝐩𝐫𝐨𝐭𝐨𝐭𝐢𝐩 → 𝐭𝐞𝐬𝐭 → 𝐦𝐨𝐝𝐢𝐟𝐢𝐜𝐚𝐫𝐞 → 𝐝𝐢𝐧 𝐧𝐨𝐮 𝐭𝐞𝐬𝐭.

În războiul modern, o soluție care poate fi adaptată rapid poate deveni mai valoroasă decât una foarte sofisticată, dar imposibil de modificat într-un timp rezonabil.

Chiar RUSI subliniază că structurile și regulile existente în statele NATO pot crește costurile și încetini dezvoltarea sistemelor anti-dronă

𝐈𝐀𝐑-𝟗𝟗 𝐒𝐌 𝐇𝐈𝐁𝐑𝐈𝐃

Ideea nu este să construim un avion nou.

Nici să transformăm IAR-99 într-un fighter.

Ideea este mult mai simplă:

𝐟𝐨𝐥𝐨𝐬𝐢𝐦 𝐚𝐯𝐢𝐨𝐧𝐮𝐥 𝐞𝐱𝐢𝐬𝐭𝐞𝐧𝐭 𝐜𝐚 𝐩𝐥𝐚𝐭𝐟𝐨𝐫𝐦𝐚̆ 𝐬̦𝐢 𝐜𝐨𝐧𝐬𝐭𝐫𝐮𝐢𝐦 𝐢̂𝐧 𝐣𝐮𝐫𝐮𝐥 𝐥𝐮𝐢 𝐨 𝐧𝐨𝐮𝐚̆ 𝐜𝐚𝐩𝐚𝐛𝐢𝐥𝐢𝐭𝐚𝐭𝐞.

Conceptual:

SENZORI → C2 → COMUNICAȚII → TERMINAL DE MISIUNE → PILOT

C2 înseamnă Command & Control: sistemul care primește, corelează și distribuie informația despre ținte.

Pilotul poate primi informațiile printr-un terminal de misiune, inclusiv o tabletă militară.

În funcție de soluția aleasă, noua arhitectură ar putea integra senzori, comunicații, procesarea datelor, software de misiune și mijloace de interceptare.

𝐈𝐀𝐑-𝟗𝟗 𝐫𝐚̆𝐦𝐚̂𝐧𝐞 𝐩𝐥𝐚𝐭𝐟𝐨𝐫𝐦𝐚. 𝐒𝐢𝐬𝐭𝐞𝐦𝐮𝐥 𝐝𝐢𝐧 𝐣𝐮𝐫𝐮𝐥 𝐥𝐮𝐢 𝐝𝐞𝐯𝐢𝐧𝐞 𝐧𝐨𝐮.

𝐅𝐀̆𝐑𝐀̆ 𝐃𝐄𝐏𝐄𝐍𝐃𝐄𝐍𝐓̦𝐀̆ 𝐃𝐄 𝐂𝐎𝐃𝐔𝐋 𝐄𝐋𝐁𝐈𝐓

Aici trebuie făcută o distincție importantă.

Nu este necesar să pornim de la ideea că România trebuie să aibă acces la codul-sursă al sistemului Elbit pentru a putea dezvolta o capabilitate nouă.

Conceptul poate fi unul modular: o arhitectură separată, cu interfețe disponibile și autorizate, în care pot fi dezvoltate independent componente precum:

C2 + comunicații + software + senzori + terminal de misiune.

Asta înseamnă că problema nu trebuie formulată:

„Avem sau nu avem codul?”

Ci:

„𝐂𝐞 𝐜𝐚𝐩𝐚𝐛𝐢𝐥𝐢𝐭𝐚𝐭𝐞 𝐧𝐨𝐮𝐚̆ 𝐩𝐮𝐭𝐞𝐦 𝐜𝐨𝐧𝐬𝐭𝐫𝐮𝐢 𝐢̂𝐧 𝐣𝐮𝐫𝐮𝐥 𝐩𝐥𝐚𝐭𝐟𝐨𝐫𝐦𝐞𝐢 𝐞𝐱𝐢𝐬𝐭𝐞𝐧𝐭𝐞?”

𝐃𝐀𝐑 𝐂𝐈𝐍𝐄 𝐎 𝐅𝐀𝐂𝐄?

Aici apare adevărata problemă.

𝐑𝐨𝐦𝐚̂𝐧𝐢𝐚 𝐞𝐬𝐭𝐞 𝐩𝐥𝐢𝐧𝐚̆ 𝐝𝐞 𝐬𝐩𝐞𝐜𝐢𝐚𝐥𝐢𝐬̦𝐭𝐢 𝐜𝐚𝐫𝐞 𝐩𝐨𝐭 𝐞𝐱𝐩𝐥𝐢𝐜𝐚 𝐟𝐨𝐚𝐫𝐭𝐞 𝐜𝐨𝐧𝐯𝐢𝐧𝐠𝐚̆𝐭𝐨𝐫:

𝐝𝐞 𝐜𝐞 𝐧𝐮 𝐬𝐞 𝐩𝐨𝐚𝐭𝐞.

𝐔𝐧𝐮𝐥 𝐞𝐱𝐩𝐥𝐢𝐜𝐚̆ 𝐩𝐫𝐨𝐛𝐥𝐞𝐦𝐚 𝐚𝐯𝐢𝐨𝐧𝐮𝐥𝐮𝐢.

𝐀𝐥𝐭𝐮𝐥 𝐞𝐱𝐩𝐥𝐢𝐜𝐚̆ 𝐩𝐫𝐨𝐛𝐥𝐞𝐦𝐚 𝐬𝐨𝐟𝐭𝐰𝐚𝐫𝐞-𝐮𝐥𝐮𝐢.

𝐀𝐥𝐭𝐮𝐥 𝐩𝐫𝐨𝐛𝐥𝐞𝐦𝐚 𝐜𝐞𝐫𝐭𝐢𝐟𝐢𝐜𝐚̆𝐫𝐢𝐢.

𝐀𝐥𝐭𝐮𝐥 𝐩𝐫𝐨𝐛𝐥𝐞𝐦𝐚 𝐢𝐧𝐭𝐞𝐠𝐫𝐚̆𝐫𝐢𝐢.

𝐀𝐥𝐭𝐮𝐥 𝐩𝐫𝐨𝐛𝐥𝐞𝐦𝐚 𝐚𝐜𝐡𝐢𝐳𝐢𝐭̦𝐢𝐞𝐢.

𝐀𝐥𝐭𝐮𝐥 𝐩𝐫𝐨𝐛𝐥𝐞𝐦𝐚 𝐫𝐞𝐬𝐩𝐨𝐧𝐬𝐚𝐛𝐢𝐥𝐢𝐭𝐚̆𝐭̦𝐢𝐢.

𝐒̦𝐢 𝐟𝐢𝐞𝐜𝐚𝐫𝐞 𝐚𝐫𝐞, 𝐩𝐨𝐚𝐭𝐞, 𝐝𝐫𝐞𝐩𝐭𝐚𝐭𝐞 𝐢̂𝐧 𝐝𝐨𝐦𝐞𝐧𝐢𝐮𝐥 𝐥𝐮𝐢.

𝐃𝐚𝐫 𝐝𝐮𝐩𝐚̆ 𝐜𝐞 𝐭𝐨𝐚𝐭𝐞 𝐞𝐱𝐩𝐥𝐢𝐜𝐚𝐭̦𝐢𝐢𝐥𝐞 𝐬-𝐚𝐮 𝐭𝐞𝐫𝐦𝐢𝐧𝐚𝐭, 𝐫𝐚̆𝐦𝐚̂𝐧𝐞 𝐚𝐜𝐞𝐞𝐚𝐬̦𝐢 𝐢̂𝐧𝐭𝐫𝐞𝐛𝐚𝐫𝐞:

𝐁𝐈𝐍𝐄. 𝐀𝐓𝐔𝐍𝐂𝐈 𝐂𝐔𝐌 𝐒𝐄 𝐏𝐎𝐀𝐓𝐄?

România nu duce lipsă de specialiști.

Duce lipsă de mecanisme care să-i aducă împreună pentru a demonstra că o soluție poate funcționa.

𝐍𝐔 𝐂𝐑𝐀𝐈𝐎𝐕𝐀 𝐓𝐑𝐄𝐁𝐔𝐈𝐄 𝐒𝐀̆ 𝐅𝐀𝐂𝐀̆ 𝐓𝐎𝐓𝐔𝐋

Avioane Craiova are expertiza platformei.

INCAS poate contribui, acolo unde este necesar, cu cercetare și testare.

Dar o nouă capabilitate anti-dronă are nevoie și de:

software, AI, comunicații, cybersecurity, electronică, procesarea datelor și integrarea sistemelor.

Aici trebuie atrași oamenii noi.

Startup-uri.

Universități.

Firme IT.

Ingineri.

Cercetători.

𝐍𝐮 𝐭𝐫𝐞𝐛𝐮𝐢𝐞 𝐜𝐚 𝐨 𝐬𝐢𝐧𝐠𝐮𝐫𝐚̆ 𝐢𝐧𝐬𝐭𝐢𝐭𝐮𝐭̦𝐢𝐞 𝐬𝐚̆ 𝐬̦𝐭𝐢𝐞 𝐬𝐚̆ 𝐟𝐚𝐜𝐚̆ 𝐭𝐨𝐭𝐮𝐥

𝐓𝐑𝐄𝐁𝐔𝐈𝐄 𝐒𝐀̆ 𝐒̦𝐓𝐈𝐌 𝐒𝐀̆ 𝐋𝐄 𝐏𝐔𝐍𝐄𝐌 𝐒𝐀̆ 𝐋𝐔𝐂𝐑𝐄𝐙𝐄 𝐈̂𝐌𝐏𝐑𝐄𝐔𝐍𝐀̆.

𝐃𝐑𝐎𝐍𝐄𝐋𝐄 𝐒𝐀𝐔 𝐂𝐔𝐑𝐓𝐄𝐀 𝐃𝐄 𝐂𝐎𝐍𝐓𝐔𝐑𝐈?

Aici este adevărata dilemă a generalilor.

Dacă folosești într-o misiune o rachetă foarte scumpă, există o misiune, există o procedură și există o justificare operațională.

Dar dacă un comandant aprobă un experiment pentru a testa o soluție nouă și experimentul nu reușește, poate apărea imediat întrebarea:

„De ce ai aprobat experimentul?”

Și aici apare paradoxul.

Pentru o soluție cunoscută avem proceduri.
Pentru o idee nouă avem suspiciuni.

Într-un asemenea sistem, omul care nu încearcă nimic nou poate fi mai bine protejat decât cel care încearcă.

Nu pentru că generalii nu au curaj.

Ci pentru că riscul profesional al inovării poate deveni mai mare decât riscul de a continua cu soluțiile cunoscute.

Nu trebuie schimbați toți generalii.
- poate doar cei cu burta prea mare :)).

𝐈𝐄𝐒̦𝐈𝐑𝐄𝐀 𝐃𝐈𝐍 𝐃𝐈𝐋𝐄𝐌𝐀 𝐆𝐄𝐍𝐄𝐑𝐀𝐋𝐈𝐋𝐎𝐑

Nu putem să-i spunem unui general:

„Fii curajos și încearcă ceva nou.”

Iar în același timp să-i spunem:

„Dacă experimentul eșuează, tu răspunzi pentru el.”

Trebuie creată o a treia variantă:

𝐄𝐗𝐏𝐄𝐑𝐈𝐌𝐄𝐍𝐓 𝐈𝐍𝐒𝐓𝐈𝐓𝐔𝐓̦𝐈𝐎𝐍𝐀𝐋 𝐂𝐎𝐍𝐓𝐑𝐎𝐋𝐀𝐓

problemă operațională → concurs de idei → selecție tehnică → prototip → testare → evaluare → decizie

Generalul nu inventează soluția.

Nu alege singur startup-ul.

Nu își asumă personal fiecare detaliu tehnic.

El definește problema militară și permite testarea într-un cadru clar, legal și controlat.

Dacă experimentul eșuează, avem un rezultat tehnic documentat.

Dacă reușește, avem o capabilitate nouă.

Asta este ieșirea din dilema generalilor.

𝐒𝐎𝐋𝐔𝐓̦𝐈𝐀 𝐍𝐄𝐂𝐎𝐍𝐕𝐄𝐍𝐓̦𝐈𝐎𝐍𝐀𝐋𝐀̆: 𝐔𝐍 𝐂𝐎𝐍𝐂𝐔𝐑𝐒 𝐍𝐀𝐓̦𝐈𝐎𝐍𝐀𝐋 𝐃𝐄 𝐈𝐃𝐄𝐈

România ar putea lansa o competiție cu o întrebare foarte simplă:

Cum poate fi transformat IAR-99 SM într-o platformă modernă pentru combaterea dronelor?

Participanți:

startup-uri;
firme IT;
universități;
cercetători;
ingineri;
echipe independente.

Nu se începe cu un contract uriaș.

Se începe cu:

IDEIE → PROTOTIP → TEST.

Cele mai bune soluții merg mai departe.

Celelalte sunt abandonate.

Așa funcționează inovația.

UN STARTUP ROMÂNESC DE APĂRARE

Dintr-o asemenea competiție ar putea apărea o echipă nouă.

Un startup de apărare construit în jurul unei probleme reale.

Avioane Craiova — platforma.

Militarii — necesitatea operațională.

INCAS — cercetarea și testarea, unde este necesar.

IT-ul — software, C2, comunicații și procesarea datelor.

Inginerii — integrarea.

Fiecare face ceea ce știe.

Nu trebuie ca o singură instituție să știe să facă totul.

Trebuie ca sistemul să știe să le pună împreună.

NU ESTE UN ATAC LA ADRESA CURȚII DE CONTURI

Controlul banilor publici este necesar.

Procedurile sunt necesare.

Siguranța este necesară.

Certificarea este necesară.

Dar trebuie să existe și un cadru în care să poată fi spus:

„Am testat. Nu a funcționat. Am învățat. Încercăm altceva.”

Fără ca simplul fapt că un experiment nu a reușit să transforme automat decizia de a experimenta într-o problemă administrativă.

Experimentarea controlată nu înseamnă lipsă de responsabilitate.

Înseamnă responsabilitate organizată altfel.

IAR-99 SM POATE FI MAI MULT DECÂT UN AVION

Poate deveni un laborator zburător.

Un proiect-pilot pentru o altă filozofie de inovare militară.

Platformă existentă.

Sisteme noi.

Software nou.

Oameni noi.

Idei noi.

Teste rapide.

Rezultate măsurabile.

Și, foarte important:

fără să depindem de construirea unui avion complet nou.

𝐍𝐔 𝐌𝐀𝐈 𝐄𝐒𝐓𝐄 𝐒𝐔𝐅𝐈𝐂𝐈𝐄𝐍𝐓 „𝐍𝐔 𝐒𝐄 𝐏𝐎𝐀𝐓𝐄”

Poate că unele soluții nu se pot face.

Poate că unele idei vor eșua.

Poate că unele tehnologii nu vor funcționa.

Asta este normal.

Dar nu putem transforma fiecare dificultate tehnică într-un argument pentru a nu încerca.

România nu are nevoie de încă o generație de specialiști care să explice numai de ce nu se poate.

Are nevoie și de oameni care să spună:

„Bine. Atunci hai să vedem cm se poate.”
CONCLUZIE

Nu generalii sunt problema.

Sistemul îi pune într-o dilemă.

Nu Curtea de Conturi este problema.

Lipsa unui mecanism clar pentru experimentarea controlată este problema.

Nu trebuie să abandonăm IAR-99 SM.

Trebuie să-i găsim o misiune nouă.

Nu trebuie să avem acces la codul-sursă Elbit.

Trebuie să construim o arhitectură modulară care să permită dezvoltarea unei capabilități noi.

Nu trebuie să cerem Craiovei să facă totul.

Trebuie să aducem împreună industria aeronautică, cercetarea, armata și IT-ul.

Și poate că soluția cea mai simplă este și cea mai greu de acceptat pentru un sistem birocratic:

DAȚI-I VOIE UNEI ECHIPE SĂ ÎNCEARCE.

𝐈𝐀𝐑-𝟗𝟗 𝐒𝐌 𝐇𝐈𝐁𝐑𝐈𝐃.

𝐎 𝐩𝐥𝐚𝐭𝐟𝐨𝐫𝐦𝐚̆ 𝐞𝐱𝐢𝐬𝐭𝐞𝐧𝐭𝐚̆.
𝐎 𝐜𝐚𝐩𝐚𝐛𝐢𝐥𝐢𝐭𝐚𝐭𝐞 𝐧𝐨𝐮𝐚̆.
𝐔𝐧 𝐦𝐞𝐜𝐚𝐧𝐢𝐬𝐦 𝐧𝐨𝐮 𝐝𝐞 𝐢𝐧𝐨𝐯𝐚𝐫𝐞.

𝐏𝐞𝐧𝐭𝐫𝐮 𝐜𝐚̆ 𝐢̂𝐧𝐭𝐫-𝐨 𝐥𝐮𝐦𝐞 𝐢̂𝐧 𝐜𝐚𝐫𝐞 𝐝𝐫𝐨𝐧𝐞𝐥𝐞 𝐞𝐯𝐨𝐥𝐮𝐞𝐚𝐳𝐚̆ 𝐢̂𝐧 𝐥𝐮𝐧𝐢, 𝐧𝐮 𝐧𝐞 𝐩𝐮𝐭𝐞𝐦 𝐩𝐞𝐫𝐦𝐢𝐭𝐞 𝐜𝐚 𝐬𝐨𝐥𝐮𝐭̦𝐢𝐢𝐥𝐞 𝐬𝐚̆ 𝐞𝐯𝐨𝐥𝐮𝐞𝐳𝐞 𝐢̂𝐧 𝐝𝐞𝐜𝐞𝐧𝐢𝐢.

Articol din RUSI (Royal United Services Institute)

Royal United Services Institute
https://www.rusi.org/.../options-nato-multinational-drone...

Autor articol fin RUSI https://www.rusi.org/people/bronk

23/09/2026

𝐏𝐫𝐨𝐠𝐫𝐚𝐦𝐮𝐥 𝐈𝐀𝐑-𝟗𝟗: 𝐀𝐦𝐚̆𝐧𝐮𝐧𝐭𝐞 𝐝𝐢𝐧 𝐜𝐮𝐥𝐢𝐬𝐞
𝐒𝐞𝐫𝐢𝐚 𝐚 𝐈𝐈-𝐚 – 𝐂𝐨𝐨𝐩𝐞𝐫𝐚𝐫𝐞𝐚 𝐜𝐮 𝐃𝐨𝐮𝐠𝐥𝐚𝐬 𝐉𝐚𝐟𝐟𝐞
𝐄𝐩𝐢𝐬𝐨𝐝𝐮𝐥 𝟏𝟗 – 𝐅𝐚𝐫𝐧𝐛𝐨𝐫𝐨𝐮𝐠𝐡. 𝐃𝐢𝐧𝐜𝐨𝐥𝐨 𝐝𝐞 𝐬𝐩𝐞𝐜𝐭𝐚𝐜𝐨𝐥

La Farnborough, cerul era scena. Avioanele făceau spectacolul. Publicul privea entuziasmat evoluțiile aeriene zilnice.

Pentru un constructor de avioane însă, un asemenea eveniment însemna mult mai mult.

Era unul dintre puținele locuri în care, în același timp, puteai vedea industria, piața, clienții și concurența.

Vedeai ce pregătesc ceilalți producători.

Ce motoare apar.
Cum evoluează avionica.
Ce sisteme de armament sunt prezentate.
Ce soluții noi apar pentru instruirea piloților.

Dar cea mai importantă parte era în întâlniri.

Acolo erau clienții.

Forțe aeriene, reprezentanți ai ministerelor apărării, operatori, oameni din industrie și potențiali parteneri.

Puteai afla ce îi interesează, ce probleme au și, mai ales, ce vor avea nevoie în anii următori.

Asta era adevăratul marketing în industria aeronautică.

Nu doar să prezinți un avion.

Ci să înțelegi piața înainte de a încerca să vinzi ceva.

Și mai era ceva.

La Farnborough îți vedeai concurenții față în față.

Nu din fotografii.
Nu din broșuri.

Le vedeai avioanele, le urmăreai demonstrațiile, le analizai soluțiile și vedeai cu cine se asociau.

În 1990, acest lucru devenea și mai important.

Războiul Rece se apropia de sfârșit. Tehnologia evolua rapid, iar industria aeronautică începea să privească spre o nouă etapă.

Pentru avioanele de antrenament apărea și o oportunitate uriașă în Statele Unite:

JPATS.

Un program american comun pentru US Air Force și US Navy, cu un necesar foarte mare de aeronave de instruire - aproape 900.

Pentru producătorii de trainere, era cea mai mare oportunitate care se contura pe piața internațională, iar marii constructori începeau deja să se poziționeze.

Nu era încă momentul unei competiții.

Era momentul să înțelegi cine se pregătea, ce oferea și cm încerca să intre pe piața americană.

Iar Farnborough ne oferea exact această perspectivă.

Grigore Leoveanu

20/09/2026

𝐏𝐫𝐨𝐠𝐫𝐚𝐦𝐮𝐥 𝐈𝐀𝐑-𝟗𝟗: 𝐀𝐦𝐚̆𝐧𝐮𝐧𝐭𝐞 𝐝𝐢𝐧 𝐜𝐮𝐥𝐢𝐬𝐞
𝐒𝐞𝐫𝐢𝐚 𝐚 𝐈𝐈-𝐚 – 𝐂𝐨𝐨𝐩𝐞𝐫𝐚𝐫𝐞𝐚 𝐜𝐮 𝐃𝐨𝐮𝐠𝐥𝐚𝐬 𝐉𝐚𝐟𝐟𝐞
𝐄𝐩𝐢𝐬𝐨𝐝𝐮𝐥 𝟏𝟖 – 𝐅𝐚𝐫𝐧𝐛𝐨𝐫𝐨𝐮𝐠𝐡. 𝐄𝐬𝐭𝐮𝐥 𝐬̦𝐢 𝐕𝐞𝐬𝐭𝐮𝐥 𝐩𝐞 𝐚𝐜𝐞𝐞𝐚𝐬̦𝐢 𝐩𝐢𝐬𝐭ă

Farnborough 1990 avea loc într-o conjunctură istorică aparte.
Războiul Rece se apropia de sfârșit, iar Europa intra într-o nouă etapă.
La Farnborough, acest lucru se vedea chiar pe pistă: aeronave din Est și din Vest participau la același airshow, în fața aceluiași public.

Din Est erau prezente Uniunea Sovietică, Cehoslovacia, Ungaria și România.
Sovieticii aduseseră MiG-29, Su-27, An-225 Mriya și Su-26. Cehoslovacia era prezentă cu L-39MS și Let L-410, noi cu IAR 99.
Ungaria venise cu un MiG-21, care avea să fie donat RAF Benevolent Fund, pentru sprijinirea veteranilor aviatori englezi.
Era un gest cu o semnificație aparte: un avion de luptă din Est ajungea în Marea Britanie, într-o Europă care intra într-o perioadă nouă.

Dar, dintre toate aeronavele prezente, An-225 Mriya era vedeta Farnborough-ului.

Mriya zbura în fiecare zi.
Unul dintre cele mai spectaculoase momente era touch-and-go-ul executat pe pista principală, de numai aproximativ 2.400 de metri.
Un avion uriaș atingea pista și revenea imediat în aer.

La sosirea la Farnborough, Mriya avea în cala de transport un Su-26. Partea frontală a avionului s-a ridicat, s-a coborât rampa, iar avionul de acrobație a fost scos din cală.
Su-26 avea o structură ușoară și mult material compozit.

La sol, Mriya era deschis zilnic pentru vizitare. Se formau cozi imense de oameni care așteptau să intre, iar publicul putea vedea interiorul întregii aeronave.

Apoi, într-una dintre zile, s-a întâmplat ceva cu totul neașteptat.
Mriya fusese tractat pentru a fi întors și pregătit pentru următoarea evoluție.
Manevra nu a reușit.
Brusc, s-a făcut liniște.
Dispăruse zgomotul motoarelor avioanelor. Programul de zbor se oprise.
Toate privirile celor prezenți s-au îndreptat spre pistă.
Și atunci am văzut:
Mriya era transversal, în mijlocul pistei.
Un avion de asemenea dimensiuni blocase pista principală.
Cum îl scoți de acolo?
Nu exista o mașină de tractare suficient de puternică pentru a rezolva rapid situația.
S-a cerut aprobarea turnului pentru pornirea motoarelor.
Apoi au pornit toate cele șase motoare.
Jetul lor a început să măture pista și zona din jur.
Mriya a început să se deplaseze și să se întoarcă cu forțr proprii, eliberând pista. spre ușurarea tuturor....

Programul aerian zilnic era însă o altă poveste.

Din Est, Su-27 executa celebra Cobra. MiG-29 își făcea demonstrația de forță, iar Su-26 își prezenta programul de înaltă acrobație. L-39 zbura cu eleganță, iar L-410 demonstra caracteristicile STOL.

Din Vest, Red Arrows făceau un spectacol extraordinar în formație. Harrier-ul părea că plutește în aer, apoi își schimba direcția. F-16, F-18, Tornado, Hawk, Alpha Jet și Mirage 2000 completau programul.
Show-ul era total.

Și, în acest spectacol, era și România.

IAR-99 708 își făcea zilnic demonstrația acrobatică, iar 709 era în static display.

Două avioane românești, în mijlocul unuia dintre cele mai importante airshow-uri ale lumii.

Pentru România, Farnborough 1990 însemna mai mult decât participarea la un mare airshow. Era momentul în care IAR-99 se afla, în fața publicului internațional, pe aceeași scenă cu aeronavele care reprezentau marile școli de aviație ale Estului și Vestului.

Farnborough 1990. Estul și Vestul pe aceeași pistă.

Grigore Leoveanu

IAR 93

12/10/2026

08/10/2026

04/10/2026

30/09/2026

27/09/2026

25/09/2026

23/09/2026

20/09/2026

Address

Telephone

Website

Alerts

Contact The Organization

Shortcuts

Share

Category

Listing takedown request