http://www.iar93.ro/, https://www.iar80flyagain.org/

IAR 93, Strada Sfântul Ștefan nr. 22, Bucharest (2026)

20/08/2026

𝐏𝐫𝐨𝐠𝐫𝐚𝐦𝐮𝐥 𝐈𝐀𝐑-𝟗𝟗: 𝐀𝐦𝐚̆𝐧𝐮𝐧𝐭𝐞 𝐝𝐢𝐧 𝐜𝐮𝐥𝐢𝐬𝐞
𝐒𝐞𝐫𝐢𝐚 𝐚 𝐈𝐈-𝐚 – 𝐂𝐨𝐨𝐩𝐞𝐫𝐚𝐫𝐞𝐚 𝐜𝐮 𝐃𝐨𝐮𝐠𝐥𝐚𝐬 𝐉𝐚𝐟𝐟𝐞
𝐄𝐩𝐢𝐬𝐨𝐝𝐮𝐥 𝟏𝟓 – 𝐅𝐚𝐫𝐧𝐛𝐨𝐫𝐨𝐮𝐠𝐡 𝟏𝟗𝟗𝟎.

Pe 30 august 1990, IAR-99 709 este mutat din zona de parcare către static display, locul unde urma să fie văzut de public.
Este același 709 care își făcuse primul zbor cu doar șapte zile înainte, pe 22 august.
Acum se află la Farnborough, printre aeronavele participante la airshow.
Un IAR-99 românesc, aproape nou, în fața publicului internațional.

19/08/2026

𝐏𝐫𝐨𝐠𝐫𝐚𝐦𝐮𝐥 𝐈𝐀𝐑-𝟗𝟗: 𝐀𝐦𝐚̆𝐧𝐮𝐧𝐭𝐞 𝐝𝐢𝐧 𝐜𝐮𝐥𝐢𝐬𝐞
𝐒𝐞𝐫𝐢𝐚 𝐚 𝐈𝐈-𝐚 – 𝐂𝐨𝐨𝐩𝐞𝐫𝐚𝐫𝐞𝐚 𝐜𝐮 𝐃𝐨𝐮𝐠𝐥𝐚𝐬 𝐉𝐚𝐟𝐟𝐞
𝐄𝐩𝐢𝐬𝐨𝐝𝐮𝐥 𝟏𝟒 – 𝐃𝐨𝐮𝐚̆ 𝐈𝐀𝐑-𝟗𝟗 𝐬̦𝐢 𝐮𝐧 𝐀𝐧-𝟐𝟔 𝐳𝐛𝐨𝐚𝐫𝐚̆ 𝐬𝐩𝐫𝐞 𝐅𝐚𝐫𝐧𝐛𝐨𝐫𝐨𝐮𝐠𝐡

Este 27 august 1990.

Suntem gata să plecăm spre Farnborough.

Cele două IAR-99 sunt aproape noi. 708 își făcuse primul zbor pe 8 august, iar 709 pe 22 august. Pentru 709 trecuseră doar câteva zile de la primul zbor.

Și acum urmează să treacă pentru prima dată frontiera României.

În 708 urcă Peter Lert și Matei Bobe. În 709, pentru etapa până la Timișoara, Ghiță Tămaș și Mitică Mirea.

Toți trei – Matei Bobe, Ghiță Tămaș și Mitică Mirea – sunt piloți de încercare la CIZ Craiova. Cunosc foarte bine IAR-99. Dar ceea ce urmează este diferit.

Este primul nostru zbor internațional cu IAR-99.

Navigație internațională, proceduri noi și comunicații aeronautice în limba engleză. Și, pentru prima dată, sistemele de navigație și comunicații ale avionului vor fi folosite într-un asemenea context.

Pentru etapa externă avem nevoie de Cornel Vlăgea, navigator cu experiență în zboruri externe pe An-26 și familiarizat cu comunicațiile internaționale.

Peter Lert, pilotul american venit din partea lui Jaffe, are experiența necesară și pregătește planul deplasării.

Ruta:

Timișoara – München – Ostende – Farnborough.

Echipa tehnică, sculele și piesele de schimb vin cu un An-26 închiriat de la armată.

Totul pare pregătit.

Dar încă nu știm ce ne așteaptă.

Timișoara

Pornim spre Timișoara.

În 708 sunt Peter Lert și Matei Bobe.

În 709 sunt Ghiță Tămaș și Mitică Mirea.

An-26-ul vine cu echipa tehnică și tot ce ne trebuie pentru drum.

Ajungem la Timișoara și ne cazăm.

Dimineața facem vama.

Rapid.

Formalitățile sunt rezolvate.

Suntem gata.

Avioanele sunt pregătite.

Dar când ne uităm după Cornel...

Cornel nu este.

El trebuia să îl înlocuiască pe Mitică Mirea în 709 pentru întregul parcurs extern.

Suntem anunțați că vine de la București cu un An-24.

Avionul deja decolase.

Peter se uită la ceas.

Timpul începe să ne preseze.

Primul An-24

În sfârșit, An-24-ul apare.

Aterizează.

Toți privim spre avion.

Se deschide ușa.

Coboară pasagerii.

Ne uităm după Cornel.

Dar...

Cornel nu este acolo.

În avion este comandantul aviației, împreună cu o echipă de ofițeri superiori.

Tensiunea crește.

Și atunci vine vestea de la turn:

„Mai vine un An-24. Vlăgea este în el.”

Mai așteptăm.

Apare și al doilea avion.

Aterizează.

De data aceasta, Cornel este acolo.

Coboară, se schimbă rapid și urcă în 709, lângă Ghiță Tămaș.

Acum avem echipajul pentru întregul parcurs extern.

În sfârșit putem pleca.

Timișoara – München

Decolează 708.

Apoi 709.

După ele pleacă An-26-ul.

Urmează aproape două ore de zbor.

În An-26, însă, apare o grijă.

Nu avem legătură radio cu cele două IAR-99.

Știm că sunt înaintea noastră, dar nu le auzim.

Ne apropiem de München și privim prin hublouri.

Și, dintr-o dată, se aude un strigăt de bucurie:

„Le văd!”

Ne uităm și noi.

Cele două IAR-99 sunt deja parcate pe platforma aeroportului München.

Sunt acolo.

Au ajuns cu bine.

După aproape două ore fără legătură radio, este o adevărată ușurare.

An-26-ul aterizează și îl parcăm lângă ele.

München – banii

Începem alimentarea.

La Timișoara alimentasem deja. Acum trebuie să plătim combustibilul și taxele aeroportuare în dolari.

În 1990 nu avem cărți de credit.

Totul trebuie plătit cash, pe loc.

Pentru cele trei aeronave, sumele ajung deja la mii de dolari.

Banii pe care îi avem sunt destinați cazării și transportului.

Dar înainte de plecare vorbisem la telefon cu Jaffe și aveam o înțelegere verbală: el urma să plătească transportul și cazarea noastră în Marea Britanie.

Luasem deja decizia..

Folosim banii destinați cazării și transportului pentru combustibil și taxele aeroportuare.

Ne bazăm pe promisiunea telefonică a lui Jaffe.

Speram să se țină de cuvânt.

Dacă nu, aveam o problemă serioasă.

Dar acum nu avem timp să ne gândim la asta.

Trebuie să alimentăm, să plătim și să zburăm mai departe.

Peter Lert depune planul de zbor pentru Ostende.

München – cele trei avioane românești

Cele două IAR-99 atrag atenția imediat.

Dar lângă ele este și An-26-ul nostru.

Masiv.

Zgomotos.

Imposibil de ignorat.

Pentru cei de pe aeroport, imaginea este neobișnuită:

două IAR-99 aproape noi și un An-26 românesc, toate sosite împreună.

Încep să apară oameni.

Mașini de serviciu.

Fotografi.

Camere de filmat.

Se apropie de avioane, fotografiază și filmează.

Pentru noi sunt cele trei aeronave cu care trebuie să ajungem la Farnborough.

Pentru ei este ceva nou.

Câteva zeci de minute, formația românească devine atracția platformei de la München.

Dar timpul ne presează.

Trebuie să plecăm.

München – Ostende

Din nou în aer.

Destinația: Ostende.

Aterizăm.

Alimentăm cele două IAR-99.

Din nou, plata este cash.

Combustibil.

Taxe aeroportuare.

Și inclusiv taxa pentru sursa electrică de sol folosită la pornirea avioanelor.

Pentru această plată trebuie să intrăm în interiorul aeroportului.

Mergem spre punctul de acces.

Dar acolo...

nimeni.

Nici poliție.

Nici vamă.

Nici personal.

Ne uităm unii la alții.

Nu putem sta acolo.

Trebuie să găsim o soluție.

Și o găsim.

Operațiunea „banda de bagaje”

Intrăm în patru labe pe banda de bagaje.

Ajungem în interior.

Plătim.

Și ieșim...

tot pe banda de bagaje.

Ne întoarcem la avioane.

Alimentarea este făcută.

Taxele sunt plătite.

Problema este rezolvată.

Putem pleca.

Ostende – Farnborough

Din nou în aer.

Ultima etapă.

Farnborough.

Ajungem târziu după-amiază.

După agitația de la München și aventura de la Ostende, găsim aproape liniște totală.

Aeroportul este aproape pustiu.

Nu mai zboară nimeni.

Parcăm cele două IAR-99 și AN-ul.

Ne uităm la ele.

708 și 709 au plecat din România aproape noi.

709 avusese primul zbor cu doar câteva zile înainte.

Acum sunt în Anglia.

La Farnborough.

Apoi apare autocarul.

Jaffe își respectase înțelegerea.

Ne așteaptă autocarul închiriat de el, care urma să ne stea la dispoziție pe toată perioada airshow-ului.

Hotelul era deja rezervat și plătit de americani.

Urcăm în autocar.

În sfârșit putem respira.

Și acum, când ne uităm în urmă, parcă nici nouă nu ne vine să credem prin ce am trecut:

un navigator care nu ajunge,

două An-24,

aproape două ore fără legătură radio cu IAR-urile,

prima ieșire internațională,

mii de dolari plătiți cash,

un An-26 zgomotos care atrage toate privirile

și, la Ostende,

intrarea și ieșirea în patru labe pe banda de bagaje.

Dar am ajuns.

Două IAR-99 și un An-26 erau în Anglia.

Primul pas fusese făcut.

Și, cel mai important,

mersese bine.

Pentru moment, puteam să respirăm.

Pentru că a doua zi urma Farnborough.

Și acolo începea adevărata poveste.

Va urma.

16/08/2026

𝐏𝐫𝐨𝐠𝐫𝐚𝐦𝐮𝐥 𝐈𝐀𝐑-𝟗𝟗: 𝐀𝐦𝐚̆𝐧𝐮𝐧𝐭𝐞 𝐝𝐢𝐧 𝐜𝐮𝐥𝐢𝐬𝐞
𝐒𝐞𝐫𝐢𝐚 𝐚 𝐈𝐈-𝐚 – 𝐂𝐨𝐨𝐩𝐞𝐫𝐚𝐫𝐞𝐚 𝐜𝐮 𝐃𝐨𝐮𝐠𝐥𝐚𝐬 𝐉𝐚𝐟𝐟𝐞
𝐄𝐩𝐢𝐬𝐨𝐝𝐮𝐥 𝟏𝟑 – „𝐇𝐨𝐮𝐬𝐭𝐨𝐧, 𝐚𝐯𝐞𝐦 𝐨 𝐩𝐫𝐨𝐛𝐥𝐞𝐦𝐚̆!”

După primele zboruri ale IAR-99 nr. 708 și 709, au urmat zborurile de antrenament ale piloților și pregătirea celor două aeronave pentru Farnborough.

Totul se desfășura contra cronometru.

Trebuia să plecăm cu două IAR-99: unul urma să participe la programul de zbor, iar celălalt să fie prezent în static display.

Pentru transportul echipamentelor, materialelor și personalului urma să folosim un An-26 închiriat de la MApN. Prima cursă trebuia să ne ducă la Farnborough, după care An-26 revenea în țară. Ulterior urma să facă a doua cursă pentru a ne aduce înapoi. Pentru aceste curse trebuia să asigurăm combustibilul, taxele aeroportuare, precum și diurna și cazarea echipajului.

Participarea la Farnborough era deja stabilită. Jaffe plătise taxele de participare, iar combustibilul necesar avioanelor pe perioada airshow-ului urma să fie plătit tot de el.

Practic, eram aproape gata de plecare.

Și atunci a venit vestea bombă.

CNIAR nu putea asigura valuta pentru plata costurilor celor trei aeronave în străinătate și nici decontarea ulterioară a acestor plăți

La acea vreme, Întreprinderea de Avioane Craiova se afla în subordinea CNIAR – Centrul Național al Industriei Aeronautice Române. Fabrica nu avea acces direct la valută pentru asemenea plăți externe. CNIAR se ocupa de organizarea deplasărilor noastre în străinătate: pașapoarte de serviciu, vize, aprobări și valuta pentru transport și diurnă..

Și atunci am început să refacem bugetul.

Pe traseu aveam escale de realimentare la München și Ostende. Cele două IAR-99 și An-26 trebuiau să alimenteze acolo, iar combustibilul, taxele de aterizare, handling-ul și celelalte servicii aeroportuare trebuiau plătite pe loc.

În 1990 nu aveam cărți de credit.

După ce alimentai avionul, trebuia să plătești. Cash.

Pentru cele trei aeronave și cele două escale era vorba de mii de dolari.

Iar noi nu aveam cm să facem aceste plăți.

Pur și simplu, nu puteam pleca.

Aici era partea absurdă.

Avioanele erau gata.

Piloții erau gata.

Participarea la Farnborough era stabilită.

Dar noi nu puteam pleca.

Atunci l-am sunat pe Jaffe la San Antonio, Texas.

I-am spus direct:

„Houston, avem o problemă! Nu avem bani.”

Jaffe era la San Antonio, tot în Texas. Nu era Houston, dar în acel moment geografia era ultimul lucru care ne preocupa.

Jaffe ne-a spus telefonic că va plăti el cazarea și transportul în Marea Britanie și că, pentru restul, trebuia să ne descurcăm.

Nu a existat nimic scris. Totul a fost spus la telefon.

Atunci am găsit soluția.

Jaffe își asuma cazarea și transportul în Marea Britanie pentru toată echipa noastră, iar noi puteam folosi valuta alocată inițial pentru cazare și transport local pentru plata costurilor aferente celor trei aeronave.

Speram să ne ajungă banii pentru tot drumul, dus și întors.

Mai rămânea însă o întrebare.

După ce plăteam la München și Ostende combustibilul și serviciile aeroportuare, cm aveam să decontăm în România facturile plătite acolo?

Dar asta era o problemă pentru mai târziu.

Pentru moment, găsisem soluția.

Puteam pleca.

Și am plecat.

Două IAR-99. Un An-26. Mii de dolari cash pentru drum. Și speranța că banii aveau să ne ajungă până acasă.

Farnborough ne aștepta.

Va urma.

09/08/2026

𝑷𝒓𝒐𝒈𝒓𝒂𝒎𝒖𝒍 𝑰𝑨𝑹-99: 𝑨𝒎𝒂̆𝒏𝒖𝒏𝒕𝒆 𝒅𝒊𝒏 𝒄𝒖𝒍𝒊𝒔𝒆
𝑺𝒆𝒓𝒊𝒂 𝒂 𝑰𝑰-𝒂 – 𝑪𝒐𝒐𝒑𝒆𝒓𝒂𝒓𝒆𝒂 𝒄𝒖 𝑫𝒐𝒖𝒈𝒍𝒂𝒔 𝑱𝒂𝒇𝒇𝒆
𝑬𝒑𝒊𝒔𝒐𝒅𝒖𝒍 12 – 22 𝒂𝒖𝒈𝒖𝒔𝒕 1990: 𝒑𝒓𝒊𝒎𝒖𝒍 𝒛𝒃𝒐𝒓 𝒂𝒍 𝒂𝒗𝒊𝒐𝒏𝒖𝒍𝒖𝒊 709

22 august 1990. Cu mai puțin de două săptămâni înaintea plecării spre Farnborough, IAR-99 nr. 709, un avion nou, efectua primul său zbor.

Dacă totul funcționa fără probleme, după acest prim zbor erau prevăzute minimum încă patru zboruri de testare. Programul de încercări trebuia astfel desfășurat într-un interval foarte scurt, dar înaintea plecării avionul urma să aibă foarte puține ore de zbor. Din aceste motive s-a decis ca acest avion va fi folosit ca exponat în static display, în timpe ce 708 va executa zborurile demonstrative.

În paralel cu testarea avionului 709, pregătirile pentru Farnborough continuau pe mai multe direcții.

Se pregăteau echipamentele și sculele care urmau să fie transportate în Marea Britanie. Pentru transportul acestora urma să fie utilizat un An-26 închiriat de la ROMAVIA.

Se făceau formalitățile de înscriere a aeronavelor la airshow, în timp ce cei trei piloți continuau antrenamentele pentru programul de zbor demonstrativ, asistați de Peter Lert.

În același timp erau pregătite pașapoartele, vizele și documentele vamale, iar pentru ruta către Marea Britanie se solicitau aprobările de survol.

Toate aceste activități se desfășurau în paralel: testarea unui avion nou, pregătirea celui de-al doilea avion pentru plecare și organizarea întregii deplasări la Farnborough.

07/08/2026

𝐏𝐫𝐨𝐠𝐫𝐚𝐦𝐮𝐥 𝐈𝐀𝐑-𝟗𝟗: 𝐀𝐦𝐚̆𝐧𝐮𝐧𝐭𝐞 𝐝𝐢𝐧 𝐜𝐮𝐥𝐢𝐬𝐞
𝐒𝐞𝐫𝐢𝐚 𝐚 𝐈𝐈-𝐚 – 𝐂𝐨𝐨𝐩𝐞𝐫𝐚𝐫𝐞𝐚 𝐜𝐮 𝐃𝐨𝐮𝐠𝐥𝐚𝐬 𝐉𝐚𝐟𝐟𝐞
𝐄𝐩𝐢𝐬𝐨𝐝𝐮𝐥 𝟏𝟏 – 𝐌𝐨𝐝𝐞𝐫𝐧𝐢𝐳𝐚𝐫𝐞𝐚 𝐜𝐚𝐛𝐢𝐧𝐞𝐢 𝐈𝐀𝐑-𝟗𝟗 𝐩𝐞𝐧𝐭𝐫𝐮 𝐅𝐚𝐫𝐧𝐛𝐨𝐫𝐨𝐮𝐠𝐡

Cele două fotografii prezintă aceeași cabină, dar două sisteme de navigație complet diferite.

În stânga este cabina IAR-99 STANDARD, iar în dreapta cabina avionului 708, modernizată pentru participarea la Salonul Aeronautic Internațional de la Farnborough din 1990.

La prima vedere, diferențele par reduse. În realitate, în aproximativ două luni a fost realizată una dintre cele mai complexe modificări efectuate până atunci asupra avionului.

Nu au fost înlocuite doar instrumentele de bord. A fost refăcut cablajul electric, au fost instalate noi echipamente, au fost modificate panourile cabinei și a fost integrată o avionică NAV/COM complet nouă.

De la radiocompas la radionavigația occidentală

Cabina standard utiliza sistemul original de radionavigație, bazat pe radiocompasul ARK și pe radiofarurile existente în România.

Navigația se realiza de la un radiofar la altul, pilotul completând informațiile primite de la radiocompas cu harta de navigație, cronometrul, reperele vizuale și calculul derivei de vânt.

Apropierea pentru aterizare era realizată cu sistemul OSP-48, bazat pe radiofarurile de apropiere și pe radiofarurile amplasate în zona pistei.

Pentru zborul până la Farnborough, această configurație nu mai era suficientă.

Pe aeronavele 708 și 709 a fost instalată o avionică Honeywell bazată pe VOR, ILS și DME, completată de un nou sistem de comunicații radio și de un transponder compatibil cu cerințele controlului traficului aerian din Europa Occidentală.

Pilotul nu mai naviga urmărind doar radiofarurile și radiocompasul. El putea utiliza radiofarurile VOR, apropierea instrumentală ILS și informațiile de distanță furnizate de DME, exact ca pe aeronavele occidentale.

Odată cu această modernizare, instrumentele principale de zbor au fost calibrate în unitățile de măsură utilizate în aviația occidentală.

Ce a rămas neschimbat

Modernizarea nu a însemnat reproiectarea întregii cabine.

Structura cabinei, comenzile de zbor, panoul de comandă al armamentului și majoritatea instrumentelor motor au fost păstrate.
A fost scos aparatul de ochire care de fapt era preluat de la MIG 15. Nu era de arătat ....

Modificările au fost concentrate asupra sistemelor de navigație și comunicații, demonstrând că platforma IAR-99 putea integra rapid o avionică occidentală fără modificarea conceptului constructiv al aeronavei.

O transformare care a făcut diferența

Privind cele două fotografii, diferențele par mici.

În realitate, ele ascund trecerea de la un sistem de radionavigație specific aviației militare românești din acea perioadă la unul compatibil cu infrastructura aeronautică occidentală.
În mod similar au fost facute modificări și în cabina a-2a.

În numai două luni, echipa de la Avioane Craiova a realizat această transformare și a făcut posibil ca aeronavele 708 și 709 să traverseze Europa și să participe la Salonul Aeronautic Internațional de la Farnborough.

Două cabine. Două sisteme de navigație. Două luni de muncă. Un singur obiectiv: Farnborough.

05/08/2026

𝐏𝐫𝐨𝐠𝐫𝐚𝐦𝐮𝐥 𝐈𝐀𝐑-𝟗𝟗: 𝐀𝐦𝐚̆𝐧𝐮𝐧𝐭𝐞 𝐝𝐢𝐧 𝐜𝐮𝐥𝐢𝐬𝐞
𝐒𝐞𝐫𝐢𝐚 𝐚 𝐈𝐈-𝐚 – 𝐂𝐨𝐨𝐩𝐞𝐫𝐚𝐫𝐞𝐚 𝐜𝐮 𝐃𝐨𝐮𝐠𝐥𝐚𝐬 𝐉𝐚𝐟𝐟𝐞
𝐄𝐩𝐢𝐬𝐨𝐝𝐮𝐥 𝟏𝟎 – 𝐒𝐞 𝐟𝐨𝐫𝐦𝐞𝐚𝐳𝐚̆ 𝐞𝐜𝐡𝐢𝐩𝐚 𝐝𝐞 𝐳𝐛𝐨𝐫

După primul zbor al avionului IAR-99 nr. 708, Peter Lert s-a întors la Craiova.
Mai rămăseseră doar câteva săptămâni până la Salonul Aeronautic Internațional de la Farnborough, iar timpul devenise cel mai mare adversar.

Din acel moment, Peter Lert a coordonat toate activitățile de pregătire pentru zbor. Construcția celor două aeronave se apropia de final, însă începea o etapă la fel de importantă: pregătirea echipei de zbor.

Prima misiune a fost organizarea zborului de transfer către Marea Britanie.

Trebuiau stabilite traseul până în Anglia, escalele pentru alimentare, planurile de zbor pe culoarele aeriene civile și autonomia celor două aeronave. Pentru aceasta au fost montate rezervoarele suplimentare și au fost executate zboruri dedicate pentru determinarea consumului real de combustibil, astfel încât fiecare etapă a deplasării să fie cunoscută cu precizie.

În timpul acestor pregătiri a apărut însă prima problemă importantă.

Piloții Centrului de Încercări în Zbor – Ghiță Tămaș, Matei Bobe și Mitică Mirea – erau piloți de încercare cu o experiență excepțională. Totuși, niciunul nu efectuase până atunci zboruri internaționale pe culoare aeriene civile. Procedurile de navigație erau diferite, comunicațiile radio urmau să se desfășoare în limba engleză, iar experiența necesară pentru un asemenea zbor lipsea.

Nu era o problemă de pilotaj.

Era o problemă de experiență operațională.

Pentru completarea echipei a fost cooptat Cornel Vlagea, navigator militar de la Baza de Transport Otopeni, cu experiență în zboruri internaționale pe aeronave An-26. Au urmat zboruri de acomodare pe IAR-99, în care echipajele au învățat să lucreze împreună și să se pregătească pentru misiunea care urma.

Au fost stabilite și echipajele pentru zborul de transfer.

IAR-99 nr. 708

Peter Lert
Matei Bobe

IAR-99 nr. 709

Ghiță Tămaș
Cornel Vlagea

Mitică Mirea a fost desemnat pilot de rezervă.

Rezolvată pregătirea zborului de transfer, atenția s-a mutat asupra demonstrației de zbor.

Împreună cu Peter Lert, cei trei piloți ai Centrului de Încercări în Zbor au analizat cerințele impuse de organizatorii Farnborough și au construit programul demonstrativ al IAR-99. Fiecare figură de zbor a fost discutată în detaliu. Au fost stabilite ordinea manevrelor, vitezele, înălțimile și limitele de evoluție, astfel încât demonstrația să evidențieze performanțele avionului și, în același timp, să respecte toate regulile impuse de organizatori.

Programul demonstrativ a fost transmis la Farnborough pentru aprobare.

Programul demonstrativ trebuia să respecte cerințele impuse de organizatorii Farnborough. Fiecare figură era definită în detaliu: ordinea manevrelor, vitezele, înălțimile și limitele de evoluție. Demonstrația urma să se desfășoare într-o zonă strict delimitată, cu puncte de intrare și ieșire bine stabilite, iar programul trebuia executat exact în forma aprobată. Nu exista loc pentru improvizații.

După primirea aprobării au început antrenamentele. Fiecare pilot a repetat demonstrația până când fiecare figură putea fi executată cu precizie. Obiectivul nu era doar un zbor spectaculos, ci respectarea întocmai a programului aprobat și a tuturor cerințelor impuse de organizatorii Farnborough.

Mai rămânea însă un ultim examen.

Înainte de demonstrațiile oficiale, Ghiță Tămaș, Matei Bobe și Mitică Mirea trebuiau să susțină Demo Flight, zborul de calificare prevăzut de organizatorii Farnborough. În cabina a doua participa Cornel Vlagea, ca navigator al echipajului, responsabil pentru navigație și comunicațiile radio.

Numai după calificarea individuală a fiecărui pilot și aprobarea demonstrației, IAR-99 putea intra în programul oficial al salonului.

Privind astăzi în urmă, publicul își amintește cele câteva minute în care IAR-99 a evoluat zilnic deasupra Farnborough.

Puțini cunosc însă munca desfășurată înainte de decolare. În doar câteva săptămâni au trebuit rezolvate probleme de transport internațional, navigație, comunicații radio, formarea echipajelor și pregătirea unui program demonstrativ care urma să reprezinte România la unul dintre cele mai importante saloane aeronautice din lume.

31/07/2026

𝐏𝐫𝐨𝐠𝐫𝐚𝐦𝐮𝐥 𝐈𝐀𝐑-𝟗𝟗: 𝐀𝐦𝐚̆𝐧𝐮𝐧𝐭𝐞 𝐝𝐢𝐧 𝐜𝐮𝐥𝐢𝐬𝐞
𝐒𝐞𝐫𝐢𝐚 𝐚 𝐈𝐈-𝐚 – 𝐂𝐨𝐨𝐩𝐞𝐫𝐚𝐫𝐞𝐚 𝐜𝐮 𝐃𝐨𝐮𝐠𝐥𝐚𝐬 𝐉𝐚𝐟𝐟𝐞
𝐄𝐩𝐢𝐬𝐨𝐝𝐮𝐥 𝟖 – 𝐏𝐫𝐢𝐦𝐮𝐥 𝐳𝐛𝐨𝐫 𝐚𝐥 𝐚𝐯𝐢𝐨𝐧𝐮𝐥𝐮𝐢 𝟕𝟎𝟖

𝐌𝐚𝐢 𝐩𝐮𝐭̦𝐢𝐧 𝐝𝐞 𝟑𝟎 𝐝𝐞 𝐳𝐢𝐥𝐞 𝐩𝐚̂𝐧𝐚̆ 𝐥𝐚 𝐝𝐞𝐬𝐜𝐡𝐢𝐝𝐞𝐫𝐞𝐚 𝐒𝐚𝐥𝐨𝐧𝐮𝐥𝐮𝐢 𝐀𝐞𝐫𝐨𝐧𝐚𝐮𝐭𝐢𝐜 𝐝𝐞 𝐥𝐚 𝐅𝐚𝐫𝐧𝐛𝐨𝐫𝐨𝐮𝐠𝐡.

Echipa IAR-99 lucra contra cronometru pentru ca cele două aeronave să fie pregătite la timp.

Salonul urma să se deschidă pe 5 septembrie 1990, însă cele două aeronave trebuiau să ajungă în Marea Britanie cu câteva zile mai devreme pentru formalitățile vamale și pregătirea participării la expoziție.

La sfârșitul lunii iulie au sosit din Statele Unite ultimele materiale necesare finalizării aeronavelor, inclusiv vopseaua destinată noii scheme de prezentare. Transportul a fost adus în România cu cele două aeronave Boeing 707 prezidențiale, revenite din Statele Unite după instalarea sistemelor Hush Kit.

Documentele care însoțeau transportul nu erau suficiente pentru formalitățile vamale. După explicarea provenienței și destinației materialelor, autoritățile vamale au înțeles situația și au permis preluarea lor, astfel încât lucrările au putut continua fără întrerupere.

Cele două IAR-99 au intrat imediat în vopsitorie și au primit schema de culori cu care urmau să fie prezentate la Farnborough.

În paralel, activitatea continua într-un ritm susținut. Se efectuau verificările instalațiilor, încercările funcționale și testele la sol, iar piloții Centrului de Încercări în Zbor se familiarizau cu noile echipamente Honeywell.

Rezultatele erau încurajatoare.

Avionul 708 era pregătit pentru primul zbor.

Mai rămânea însă încheierea procesului de acceptare.

Controlul Calității trebuia să semneze acceptarea echipamentelor montate pe aeronavă. Pentru aceasta erau necesare documente privind proveniența și conformitatea lor. În cazul echipamentelor Honeywell se solicita și confirmarea faptului că producătorul era certificat pentru fabricarea echipamentelor destinate aviației.

Nu era o lipsă de încredere în Honeywell și nici o încercare de a întârzia programul. Era responsabilitatea celor care își asumau, prin semnătură, conformitatea aeronavei.

În după-amiaza zilei de 8 august 1990, avionul 708 a fost scos pe pistă pentru un test de rulaj, destinat verificării vitezei de desprindere a jambei de bot.

Programul nu prevedea efectuarea unui zbor.

Documentele finale nu erau încă semnate și, „întâmplător”, persoanele care trebuiau să le aprobe lipseau în acel moment.

Testul a început.

Avionul a accelerat.

Jamba de bot s-a desprins de pe pistă.

Câteva clipe mai târziu, și trenul principal a părăsit solul..

Aparent, totul fusese rezultatul unei greșeli.

708 se afla în primul său zbor.

Pentru cei aflați lângă pistă, momentul nu a fost o surpriză.

Oficial, părea că procedura fusese încălcată.
În realitate, piloții de încercare aveau deplină încredere în aeronavă și în munca echipei care o pregătise. Cunoșteau fiecare modificare adusă avionului, participaseră la încercările la sol și știau că, din punct de vedere tehnic, 708 era pregătit pentru zbor.
Singurul lucru care mai lipsea era încheierea formalităților administrative.

Primul zbor s-a desfășurat fără incidente.

După aterizare au fost efectuate verificările tehnice obișnuite, urmate de un nou zbor de confirmare. Rezultatele au confirmat comportarea normală a aeronavei.

Ulterior, au revenit și persoanele care trebuiau să semneze șo lipsiseră în acea după-amiază.
După analizarea rezultatelor încercărilor și a documentației existente, acestea au semnat documentele de acceptare, iar pregătirile pentru Farnborough au continuat conform planului. După zbor totul era mai simplu.....

Cu mai puțin de o lună înainte de deschiderea Salonului Aeronautic de la Farnborough, avionul 708 demonstrase că era pregătit. Pentru echipa IAR-99, era confirmarea că luni întregi de muncă intensă începeau să dea rezultatele așteptate.

Mai târziu, piloții au explicat că nu au decolat pentru a încălca o procedură......
În momentul în care aeronava s-a desprins de la sol, distanța de pistă rămasă nu mai permitea întreruperea manevrei în condiții de siguranță. În acele împrejurări, continuarea zborului era, din punctul lor de vedere, decizia corectă.

În memoria pilotului de încercare Mitică Mirea și cu deosebită recunoștință pilotului de încercare Ghiță Tamaș.
Încrederea și profesionalismul lor au avut un rol esențial în primul zbor al avionului 708.

În episodul următor

Se întoarce Peter Lert.

Pilotul care urma să pregătească echipa de piloți IAR-99 pentru demonstrațiile de zbor de la Farnborough, revine la Craiova.
Încep antrenamentele și pregătirile finale pentru momentul în care IAR-99 urma să fie prezentat lumii.

Grigore Leoveanu

26/07/2026

𝐏𝐫𝐨𝐠𝐫𝐚𝐦𝐮𝐥 𝐈𝐀𝐑-𝟗𝟗: 𝐀𝐦𝐚̆𝐧𝐮𝐧𝐭𝐞 𝐝𝐢𝐧 𝐜𝐮𝐥𝐢𝐬𝐞
𝐒𝐞𝐫𝐢𝐚 𝐚 𝐈𝐈-𝐚 – 𝐂𝐨𝐨𝐩𝐞𝐫𝐚𝐫𝐞𝐚 𝐜𝐮 𝐃𝐨𝐮𝐠𝐥𝐚𝐬 𝐉𝐚𝐟𝐟𝐞
𝐄𝐩𝐢𝐬𝐨𝐝𝐮𝐥 – 𝐌𝐚𝐫𝐤𝐞𝐭𝐢𝐧𝐠 𝐥𝐚 𝐬𝐭𝐚𝐧𝐝𝐚𝐫𝐝𝐞 𝐨𝐜𝐜𝐢𝐝𝐞𝐧𝐭𝐚𝐥𝐞

Pregătirea participării la Salonul Aeronautic de la Farnborough nu însemna doar finalizarea aeronavelor și efectuarea zborurilor de încercare. La fel de importantă era și imaginea cu care IAR-99 urma să fie prezentat comunității aeronautice internaționale.

La începutul anilor '90, promovarea unui avion începea cu mult înainte ca acesta să ajungă pe platforma unui salon aeronautic. Prospectele, afișele, fotografiile și celelalte materiale promoționale reprezentau instrumente esențiale prin care un constructor își prezenta produsul potențialilor clienți.

Acesta a fost și cazul IAR-99.

Pentru participarea la Farnborough, Jaffe Aircraft Corporation a pregătit un pachet complet de materiale promoționale, realizate într-o concepție grafică unitară. Au fost elaborate prospecte, afișe, planșe de prezentare și insigne, toate respectând standardele de promovare utilizate în industria aeronautică occidentală.

Prospectul era piesa centrală a acestei campanii. Coperta era dominată de imaginea aeronavei și de sloganul:

"A Convincing Trainer – An Agile Fighter – An Affordable Alternative."

Mesajul era concis și transmitea din prima modul în care IAR-99 urma să fie poziționat pe piața internațională.

Toate aceste materiale au fost tipărite în Statele Unite, la o calitate tipografică deosebită. Hârtia, reproducerea culorilor, claritatea fotografiilor și execuția grafică reflectau standardele folosite de companiile aeronautice occidentale pentru promovarea propriilor programe. În România anului 1990, un astfel de nivel al materialelor tipărite era rar întâlnit.

Dincolo de calitatea grafică, aceste materiale transmiteau un mesaj important: IAR-99 era prezentat ca un produs destinat pieței internaționale, iar imaginea sa trebuia să inspire profesionalism și încredere încă din primul contact cu potențialii beneficiari.

Astăzi, prospectele, afișele și celelalte materiale promoționale păstrate reprezintă o dovadă a modului în care a fost pregătită promovarea internațională a programului IAR-99. Ele ilustrează preocuparea pentru prezentarea aeronavei la aceleași standarde de comunicare și imagine utilizate de industria aeronautică occidentală la începutul anilor '90.

În episodul următor

Înainte ca IAR-99 să plece spre Farnborough, mai exista un pas esențial: primul zbor al avionului cu numărul de fabricație 708. Acesta avea să confirme că toate modificările realizate și lunile de pregătiri au condus la rezultatul așteptat. Despre desfășurarea acestui moment și semnificația sa pentru programul IAR-99 vom vorbi în episodul următor.

19/07/2026

𝐏𝐫𝐨𝐠𝐫𝐚𝐦𝐮𝐥 𝐈𝐀𝐑-𝟗𝟗: 𝐀𝐦𝐚̆𝐧𝐮𝐧𝐭𝐞 𝐝𝐢𝐧 𝐜𝐮𝐥𝐢𝐬𝐞
𝐒𝐞𝐫𝐢𝐚 𝐚 𝐈𝐈-𝐚 – 𝐂𝐨𝐨𝐩𝐞𝐫𝐚𝐫𝐞𝐚 𝐜𝐮 𝐃𝐨𝐮𝐠𝐥𝐚𝐬 𝐉𝐚𝐟𝐟𝐞

𝐂𝐮𝐦 𝐥𝐮𝐜𝐫𝐞𝐳𝐢 𝐜𝐨𝐧𝐭𝐫𝐚 𝐜𝐫𝐨𝐧𝐨𝐦𝐞𝐭𝐫𝐮?

Mai erau mai puțin de două luni până la deschiderea Salonului Aeronautic de la Farnborough. Pentru echipa de la Avioane Craiova începea o adevărată cursă contra cronometru.

Cele două IAR-99 destinate participării la salon se aflau în faza finală de fabricație și nu efectuaseră încă primul zbor. Acest lucru a reprezentat un avantaj important. Modificările convenite împreună cu Jaffe Aircraft Corporation și Honeywell puteau fi integrate înainte de finalizarea avioanelor, fără demontarea unor echipamente sau refacerea unor ansambluri deja executate.

În același timp, acest lot de fabricație introducea și o modificare importantă a avionului. În locul cupolei unice, IAR-99 primea două cupole independente, câte una pentru fiecare cabină. Soluția avea să fie adoptată la toate avioanele fabricate ulterior.

Integrarea noii avionici era însă cea mai complexă etapă. Fiecare echipament nou impunea modificări ale structurii, tablourilor de bord, instalației electrice, cablajelor și documentației tehnice. Toate aceste modificări trebuiau proiectate, verificate și introduse în fabricație într-un timp foarte scurt.

Un rol esențial l-a avut secția X0 a ICSITAV (fostul INCREST), care funcționa în incinta Avioane Craiova. Colectivul era alcătuit din proiectanți și specialiști foarte tineri, transferați din fabrică în cadrul reorganizării. La momentul transferului, unul dintre argumentele reorganizării era reducerea personalului TESA raportat de Avioane Craiova.

Misiunea secției X0 era proiectarea tuturor modificărilor constructive și rezolvarea problemelor tehnice apărute pe parcursul fabricației. După închiderea programului IAR-95, activitatea colectivului era concentrată asupra programelor IAR-701 și IAR-705, iar în paralel echipa a preluat și toate modificările necesare celor două IAR-99 destinate Farnborough.

Avantajul era că proiectanții lucrau permanent alături de fabricație. Problemele erau analizate direct în atelier, împreună cu tehnologii și specialiștii din producție. Soluțiile tehnice se stabileau imediat, documentația era actualizată fără întârziere, iar după verificare era aprobată de directorul programului și transmisă imediat în fabricație.

Astfel, proiectarea, aprobarea documentației, execuția pieselor și montajul se desfășurau aproape simultan. Între apariția unei probleme și aplicarea soluției treceau, de multe ori, doar câteva ore.

Acesta a fost unul dintre factorii care au făcut posibilă finalizarea la timp a celor două IAR-99. Nu era doar rezultatul unui efort susținut, ci al unei organizări în care proiectarea, fabricația și conducerea programului funcționau ca o singură echipă.

În timp ce la Craiova se lucra zi și noapte pentru finalizarea celor două avioane, în Statele Unite se pregătea o altă parte a proiectului, la fel de importantă pentru succesul participării la Farnborough: imaginea comercială a noului IAR-99. Despre aceasta, în episodul următor.

15/07/2026

𝐏𝐫𝐨𝐠𝐫𝐚𝐦𝐮𝐥 𝐈𝐀𝐑-𝟗𝟗: 𝐀𝐦𝐚̆𝐧𝐮𝐧𝐭𝐞 𝐝𝐢𝐧 𝐜𝐮𝐥𝐢𝐬𝐞
𝐒𝐞𝐫𝐢𝐚 𝐚 𝐈𝐈-𝐚 – 𝐂𝐨𝐨𝐩𝐞𝐫𝐚𝐫𝐞𝐚 𝐜𝐮 𝐃𝐨𝐮𝐠𝐥𝐚𝐬 𝐉𝐚𝐟𝐟𝐞
𝐄𝐩𝐢𝐬𝐨𝐝𝐮𝐥 𝐈𝐗 – 𝐑𝐞𝐩𝐨𝐫𝐧𝐢𝐦 𝐜𝐫𝐨𝐧𝐨𝐦𝐞𝐭𝐫𝐮𝐥 𝐩𝐞𝐧𝐭𝐫𝐮 𝐅𝐚𝐫𝐧𝐛𝐨𝐫𝐨𝐮𝐠𝐡

În episodul anterior am povestit despre tragedia care a lovit colectivul IAR-99 și despre hotărârea de a continua.

Rănile din suflet erau încă adânci. Durerea ne însoțea în fiecare zi. Până la deschiderea Salonului Aeronautic de la Farnborough mai rămăseseră însă mai puțin de două luni. Era timpul să repornim cronometrul.

La Centrul de Încercări în Zbor Craiova, piloții au reluat zborurile cu singurul prototip rămas, S-003. Era un pas dificil, dar necesar. Revenirea în aer era singura cale prin care programul putea merge mai departe.

La Avioane Craiova, am reluat și noi pregătirile. Echipa care asigura colaborarea cu Jaffe Aircraft Corporation lucra la integrarea noii avionici Honeywell și la pregătirea celor două avioane destinate Salonului Aeronautic de la Farnborough.

În același timp însă, fabrica traversa una dintre cele mai dificile perioade din existența sa. Revendicările sindicale deveniseră aproape zilnice. România resimțea încă efectele Mineriadei, presa și televiziunile comentau permanent evenimentele politice, iar sloganul „Nu ne vindem țara!” începuse deja să se audă tot mai des.

În timp ce noi număram zilele rămase până la Farnborough, în multe locuri din uzină preocupările erau cu totul altele.

În aceste condiții am hotărât să mutăm cele două avioane în secția de vopsitorie. Acolo puteam controla mai bine accesul, coordona mai eficient lucrările și lucra într-un colectiv restrâns, ferit de agitația din restul uzinei. În jurul celor două avioane se aflau cei mai buni specialiști ai fabricii, împreună cu cei doi ingineri ai Jaffe Aircraft Corporation. Fotografiile prezentate într-un episod anterior au fost realizate chiar în această perioadă, în secția de vopsitorie.

Avioane Craiova avea atunci peste 4.000 de angajați. Dintre aceștia, probabil mai puțin de o sută erau implicați în testarea la sol a avionului, urmăreau probele și încercările în zbor, colaborau direct cu Centrul de Încercări în Zbor și cu beneficiarul și asigurau service-ul și garanția aeronavelor aflate în exploatare. Ceilalți lucrau în proiectare, fabricație, servicii tehnice sau în aparatul administrativ al uzinei. Era firesc ca fiecare să privească lucrurile prin propria experiență.

În fabrică existau voci care spuneau:

„O să ne dea statul comenzi și o să construim mai multe avioane.”

Nu era lipsă de interes și nici de bună-credință. Timp de zeci de ani, industria aeronautică funcționase astfel. Statul stabilea planul de producție, fabrica producea și livra avioanele, iar apoi urma un nou plan. Puțini avuseseră vreodată motive să se întrebe cine va cumpăra acel avion sau cm putea fi convins un client să îl aleagă.

Unii dintre noi văzuserăm însă deja o altă realitate. Avuseserăm parte, așa cm am povestit într-un articol anterior, de „dușul rece” de la Boboc. Știam că cele patru IAR-99 livrate acolo nu mai zburau de aproape doi ani, iar pregătirea piloților continua pe L-29 și L-39. Începuserăm să înțelegem că piața internă devenise incertă, iar segmentul avioanelor de antrenament era deja ocupat, în mare măsură, de L-39.

De aceea priveam colaborarea cu Jaffe Aircraft Corporation și participarea la Farnborough cu alți ochi. Nu era vorba doar despre prezența la un salon aeronautic. Era șansa de a demonstra că IAR-99 putea interesa și alți clienți decât cei din România.

Pentru mulți dintre colegii noștri era însă greu să privească lucrurile astfel. În atmosfera acelor luni, unii se întrebau sincer ce caută o companie americană într-o fabrică militară românească. Alții considerau că participarea la Farnborough era doar o deplasare în Occident pentru câțiva oameni din fabrică.

Privind astăzi în urmă, cred că nimeni nu avea intenții rele. Fiecare judeca prin experiența pe care o avea. Numai că experiențele erau diferite. Unii cunoșteau foarte bine fabrica. Alții ajunseseră să cunoască și realitatea din exploatare și limitele pieței interne. De aici se nășteau concluzii diferite.

Aveam să descoperim că această diferență de mentalitate nu avea să dispară odată cu Farnborough. Avea să ne însoțească încă zeci de ani.

Cronometrul pornise din nou. Mai puțin de două luni ne despărțeau de Farnborough. La Craiova trebuiau transformate două avioane, iar fiecare zi pierdută era imposibil de recuperat.

Cursa contra cronometru începuse.

În episodul următor vom intra în atelierul de la Avioane Craiova și vom vedea cm au fost realizate modificările celor două IAR-99 destinate Salonului Aeronautic de la Farnborough.

IAR 93

20/08/2026

19/08/2026

16/08/2026

09/08/2026

07/08/2026

05/08/2026

31/07/2026

26/07/2026

19/07/2026

15/07/2026

Address

Telephone

Website

Alerts

Contact The Organization

Shortcuts

Share

Category

Listing takedown request