WroData

23/03/2026

Wrocławska straż miejska została oceniona jako 12 w ogólnopolskim rankingu efektywności straży miejskich. Badanie to obejmowało 18 polskich miast wojewódzkich i porównywało formacje wielowątkowo, na podstawie szerokiej gamy metryk jak koszt wystawienia mandatu (który, jest zawsze wyższy niż kwota mandatu), liczba mandatów na strażnika miesięcznie, liczba holowań na mieszkańca, budżet… łącznie 12 wymiarów.

Cały fascynujący ranking możesz przeczytać tutaj: https://agendaparkingowa.pl/ranking-sm.html . Tam też dowiedz się której straży miejskiej przypadło zaszczytne pierwsze miejsce!

Komentarz:
O nieskuteczności Straż Miejska Wrocławia najbardziej świadczy nagminne nielegalne parkowanie na placu Wolności gości hotelowych AC Hotels by Marriott Wroclaw dosłownie nad legalnym parkingu podziemnym! Dla kontekstu warto pamiętać, że nocleg w tymże hotelu to przyjemność za co najmniej 600zł, legalne parkowanie 24 godziny na parkingu pod Narodowe Forum Muzyki to 50zł.
Autorzy raportu również to zauważają: “W strefie A Wrocławia niemal co drugie auto stoi wbrew przepisom. To nie lokalny szczyt – to średnia dla całej strefy.”

Komentarz Waldemara Forysiaka, rzecznika prasowego Straż Miejska Wrocławia:
Badania, przeprowadzone wyłącznie w oparciu o dane ilościowe, nie upoważniają do stawiania porównawczych diagnoz funkcjonowania straży miejskich. Działania związane z ujawnianiem i karaniem sprawców wykroczeń drogowych to tylko wycinek aktywności straży miejskich.
Przykładowo Straż Miejska Wrocławia realizuje działania związane z:
- ochroną środowiska (Oddział Ochrony Środowiska)
- ochroną obiektów komunalnych
- monitoringiem miejskim
- Parkiem Kulturowym „Stare Miasto”
- patrolowaniem rzek Wrocławskiego Węzła Wodnego
- wykorzystaniem koni do ochrony ujęć wody na terenach wodonośnych
co w sumie angażuje około 100 strażników do działań niezwiązanych z kontrolą ruchu drogowego (strażnicy ci nie nakładają grzywien za wykroczenia drogowe).
Inne jednostki nie realizują tego typu działań, bądź czynią to w znacząco mniejszym zakresie.
Strażnicy zaangażowani w te aktywności nie powinni być zatem uwzględniani w opracowywaniu danych statystycznych. Uwzględnienie specyfiki jednostki, wykazałoby w cytowanym badaniu, znacznie wyższą skuteczność w odniesieniu do wykroczeń drogowych.
Przyjęta metodologia, a zwłaszcza punktacja - bez uwzględnia specyfiki oraz szerokiego zakresu działania Straży Miejskiej Wrocławia - mogły wpłynąć na jej pozycję.
Ranking jest przez nas analizowany, wyciągane są wnioski, tak by wdrażać proponowane rozwiązania zwiększające naszą skuteczność w badanym zakresie.

Komentarz Szymona Nieradki, współautora rankingu i miejskiej agendy parkingowej, twórcy Uprzejmie Donoszę:
Wrocław niestety wyróżnia się niechlubnie na tle innych miast wojewódzkich w Polsce. Straż miejska zajmuje się niemal wyłącznie parkowaniem (90%), jest nieźle dotowana a strażnicy mają wysokie wynagrodzenia (mediana ponad 8000 zł). Co z tego jeśli statystycznemu strażnikowi wystawienie jednego mandatu za parkowanie zajmuje 4 dni a blokad nie zakłada wcale.
Mnie kłuje w oczy najbardziej to, wrocławski samorząd ukarał kierowców parkujących poprawnie na kwotę 10 milionów (to opłaty za spóźnienie w strefie płatnego parkowania). Tymczasem trzystu strażników wystawiło mandaty na niewiele ponad 3 miliony zł.
Wrocław jest dowodem na to, że nielegalne parkowanie w Polsce jest tańsze od legalnego.

Komentarz autora Wolne Chodniki:
Straż Miejska Wrocławia jest formacją nie osiągającą wyraźnych i widocznych efektów swojej pracy. Przynajmniej nie z punktu widzenia mieszkańca. Wydaje się, że statystyki obrazujące stan SM oraz jej skuteczne działania na tle innych formacji potwierdzają nieudolność jej funkcjonowania. Straży brakuje strategii działania, a kierownictwo otwarcie (w rozmowach) potwierdza, że robią tylko tyle aby nie zarzucić im braku działania. Powołują się przy tym na bezcelowość swojej pracy („po co holować auto / mandatować kierowcę jak zaraz znajdzie się kolejny naśladowca w tym samym miejscu”). Powołują się też na ustawową odpowiedzialność policji za szeroko pojęte „bezpieczeństwo i porządek” we Wrocławiu.
Parkowanie we Wrocławiu jest bardzo specyficzne. Parkowanie w SPP kosztuje. Brak wniesienia opłaty skutkuje koniecznością zapłaty opłaty dodatkowej. Parkowanie w strefie „bez biletu” jest dość skutecznie wykrywane i rozliczane (wysoka nieuchronność). Natomiast parkowanie nielegalne (na zakazie, na przejściu, na trawie) jest nielegalne ale nie grozi za to żadna kara (statystycznie). Mieszkańcy odkryli, że taniej jest przyjąć mandat raz na jakiś czas niż legalnie parkować i za to płacić. Mandat może nie przyjść, a jak przyjdzie to w relacji do ceny legalnego parkowania jest jakby w promocji.
Straż Miejska całkowicie pomija taki aspekty jak „nieuchronność” kary. Przez ostatnie 2 lata jako inicjatywa „Wolne Chodniki” podjęliśmy szereg działań aby udowodnić w praktyce, że nieuchronność kary jest ważniejsza niż jej wysokość. W miejscach gdzie mandat jest bardzo prawdopodobny patoparkowanie radykalnie się zmniejsza.
Okazuje się, że powołanie Straży Miejskiej Wrocławia pogorszyło sytuację mieszkańców. Straż odmawia podejmowania interwencji z powodów braków kadrowych, a policja odmawia powołując się na istnienie Straży Miejskiej do której odsyła mieszkańców ze swoimi problemami.

26/02/2026

W Polsce niewiele samorządów wprowadziło opłatę reklamową, opcjonalną daninę w obszarach regulowanych uchwałą krajobrazową. Na podstawie ich doświadczeń wpływy z takiej opłaty można szacować na 0.06-0.08% wpływów budżetowych gminy [0]. W warunkach wrocławskich mogłoby to oznaczać dodatkowe 5-7mln rocznie [1].

Średnia roczna opłata za jedną reklamę w odpytanych gminach to 2000zł, a do nadzoru najczęściej wystarczały 1-2 etaty [0].

Opinia:
Uchwała Krajobrazowa pozwala samorządom regulować wiele aspektów krajobrazu, nie tylko reklamy. Są to na przykład ogrodzenia i płoty - ich maksymalne wymiary, standardy i materiały, co umożliwi likwidację grodzonych osiedli blokujących szlaki komunikacyjne. Podobnie uspójnienie obiektów małej architektury pozwoli ograniczyć wizualny chaos.
Dodatkowe przychody z opcjonalnej opłaty reklamowej mogłyby zostać przeznaczone na większą etatyzację Zarząd Dróg i Utrzymania Miasta we Wrocławiu w celu zwiększenia nadzoru i proaktywność w działaniu. Uważam jednak, że dodatkowa danina nie powinna być przesłanką do uchwalenia opłaty reklamowej.

Opinia Radnej Miejskiej Anny Kołodziej Anna Kołodziej:
Bardzo się cieszę, że wracamy do tematu uchwały krajobrazowej i tym razem chcemy doprowadzić ten proces do końca. To, jak bardzo jest potrzebna i jakie pozytywne efekty może przynieść, widać już we Wrocławiu na przykładzie Rynku po wprowadzeniu parku kulturowego. Zależy mi, żeby mieszkańcy jak najszybciej poczuli realną ulgę, żeby zniknęły migające LED-y, „telewizory” w witrynach i inne agresywne formy reklamy, które zalewają nas światłem i mogą zagrażać bezpieczeństwu w przestrzeni publicznej. Dziś większość nośników, które widzimy na ulicach, stoi nielegalnie, dlatego porządkowanie miasta musi iść w parze z realnym systemem reagowania i egzekwowania prawa, dlatego w dniu głosowania nad przyjęciem uchwały musi być już przygotowany zespół odpowiedzialny za jej egzekwowanie. Obecnie jesteśmy na etapie przygotowań do nowej, rzetelnej inwentaryzacji reklam, tym razem nie prowadzonej analogowo przez pracowników urzędu, ale z pomocą specjalistycznego samochodu mapującego przestrzeń i zbierającego dane, podobnie jak pojazdy kontrolujące opłaty parkingowe.
Opłata reklamowa to kolejny możliwy etap, ale jej sens trzeba uczciwie ocenić dopiero po uporządkowaniu przestrzeni i usunięciu nielegalnych nośników, bo część samorządów zrezygnowała z niej właśnie dlatego, że koszty obsługi i egzekwowania znacząco przewyższały realne wpływy. Jako przewodnicząca podkomisji będę pilnować, żeby ten temat nie utknął po drodze i jak najszybciej zaczęło się realne porządkowanie naszej wspólnej przestrzeni.

[0] na podstawie dostępów do informacji publicznych wystosowanych do poszczególnych gmin
[1] Zaplanowane wpływy budżetowe miasta Wrocławia to 8,46mld PLN, Mnożąc z medianą odsetka wpływów z gmin które wprowadziły opłatę dochodzimy do szacowanej kwoty 5-7mln PLN

01/02/2026

Wrocław (Zarząd Dróg i Utrzymania Miasta we Wrocławiu), w 2023 i 2024 roku zlikwidował ponad 1000 nielegalnych reklam w pasie drogowym.

Jednocześnie inne miasta Polski nakładają kary za nielegalne zajęcie pasa, podczas gdy we Wrocławiu są one rzadkością [1][2]. Porównywalnie wielkościowo Kraków nakłada kary na 40 krotnie (!) większą wysokość niż Wrocław [wartość dla Krakowa uwzględnia wszystkie obiekty w pasie drogowym, nie tylko reklamy], Warszawa aż 160 krotnie. Najwyższa jednostkowa kara za nielegalny nośnik reklamowy w Łodzi wyniosła 751 180zl [3], czyli więcej niż wszystkie nałożone we Wrocławiu przez ostatnie 5 lat.

Opinia:
Wynik 500-1000 zlikwidowanych reklam rocznie, pozytywnie kontrastuje z latami wcześniejszymi, kiedy likwidowano symboliczną ilość reklam. Każda z takich zlikwidowanych nośników, to często długa i skomplikowana detektywistyczna praca ZDIUM. Wymaga ona potwierdzenia z geodetą lokalizacji, ustalenia właściciela nośnika a często i walka z licznymi odwołaniami. To potrafi trwać miesiącami [4], podczas gdy odpowiedzialne za nadzorowanie pasa ruchu są jedynie 3 osoby. Przyjęcie Uchwały Krajobrazowej znacznie uprości procedurę.

Ostatnio przyjęta “Strategia Wrocław 2050” [5] jak i wcześniejsza "Strategia Wrocław 2030” [6], kładzie nacisk na piękno, które jest wskazane jako pierwsza, kluczowa wartość. Mam szczerą nadzieję, że Wrocław w niedługim czasie przystąpi do poważnego przygotowania uchwały krajobrazowej. Zaproponowana uchwała z 2023 roku pozwalała na więcej reklam niż jest aktualnie, a uwagi mieszkańców zostały wtedy odrzucone.

Patrząc na powyższe dane na temat liczby zlikwidowanych nielegalnych reklam, warto również zwrócić uwagę, że zarówno w 2023, jak i 2024 odbyły się wybory. W wielu miastach Polski, między innymi Krakowie, istnieją restrykcyjne regulacje, gdzie można wieszać plakaty wyborcze [7] podczas gdy we Wrocławiu wydawane są zgody na reklamę na przystankach i słupach.

Zgłaszanie nielegalnych reklam jest łatwym pierwszym krokiem w spróbowaniu swoich sił w aktywizmie miejskim. Jest bardzo łatwe, a reklamy likwidowane są relatywnie szybko, więc można zobaczyć efekty. Instrukcje jak zgłaszać przygotował Czy Wrocław przyjął uchwałę krajobrazową? [8] Teraz i Ty możesz zostać społecznikiem!

Komentarz Jakub Nowotarski - Radny Rady Miejskiej Wrocławia, prezesa Akcja Miasto:
Zdecydowanie zbyt niskie wpływy z kar to jedno, ale głównym problemem Wrocławia pozostaje brak uchwały krajobrazowej. To utrudnia urzędnikom walkę z chaosem reklamowym. To czas, żeby pójść za przykładem innych dużych miast i podobne przepisy wprowadzić u nas. Inicjatywa w tej sprawie należy do prezydenta Sutryka - to on musi zaproponować Radzie Miejskiej swoją uchwałę inicjującą prace nad uchwałą krajobrazową.

Komentarz Marka Karabona z Towarzystwo Upiększania Miasta Wrocławia:
Reklamy we Wrocławiu są wszechobecne i oszpecają nasze miasto. Większość billboardów, reklam na budynkach czy na płotach jest też nielegalna - nie mają pozwoleń na budowę, znajdują się w pasie drogowym, są zbyt blisko krawędzi jezdni lub wiszą na zabytkach. Według doświadczeń TUMW nielegalnych jest około 80% wszystkich reklam. Dane zebrane przez WroData pokazują, że wrocławski urząd jest dla firm reklamowych bardzo pobłażliwy - nielegalne zajmowanie pasa drogowego nie wiąże się praktycznie z żadnymi karami. Znamy przypadek dużego billboardu z ulicy Nowowiejskiej, który za ponad 15 lat nielegalnego zajmowania pasa drogowego nie zapłacił nawet złotówki! Dla firm zyski z takiego billboardu są bardzo duże - więc przy pobłażliwości urzędu po prostu opłaca się być bezczelnym. Rozwiązaniem jest przyjęcie uchwały krajobrazowej, która uporządkuje reklamy i pozwoli skutecznie usunąć nielegalne z nich. Kraków, Poznań i Gdańsk już tak zrobiły - teraz czas na Wrocław.

________________________________________

Uwagi metodologiczne:
- Dane dla Krakowa zawierają wszystkie obiekty, nie tylko reklamy;
- Dane dla Warszawy zawierają jedynie zlikwidowane obiekty przez ZDM, nie poszczególne urzędy dzielnicowe;

31/12/2025

Czy we Wrocławiu jest dużo nośników reklamowych?

Zapraszam na studium przypadku ulicy Wyszyńskiego. Ten nieco poniżej dwu kilometrowy kawałek jednej z większych arterii naszego miasta “gości” 30 nośników reklamowych w tym:

- 8 bilbordów nie ma wymaganego pozwolenia na budowę (4 na Wyszyńskiego 55, 1 na Wyszyńskiego 63, 3 przy Mostach Warszawskich)
- 8 reklam nachodzi na pas drogowy (2 na Wyszyńskiego 55, 4 na Wyszyńskiego 96, 1 na Wyszyńskiego 108, 1 na Wyszyńskiego 115)
- 4 wiszą na terenie Wrocławskie Mieszkania bez ich zgody (Wyszyńskiego 115, Wyszyńskiego 107, Wyszyńskiego 105).
- 4 potykacze nie mają zgody Zarząd Dróg i Utrzymania Miasta we Wrocławiu na zajęcie chodnika (Żabka Wyszyńskiego 118, Szewc Wyszyńskiego 102)
- 1 nośnik świetlny znajduje się zbyt blisko pasa drogowego (Wyszyńskiego 144)

Jedyne nośniki mające wymagane pozwolenia to bilbord na skrzyżowaniu Wyszyńskiego i Prusa oraz cztery city lighty na skrzyżowaniu Wyszyńskiego i Sienkiewicza.

W tym przypadku oznacza to, że 80% reklam nie spełnia wymagań (25 z 30), a nielegalny nośnik reklamowy znajduje się średnio co 70m! NIK szacuje, że 46% reklam we Wrocławiu jest nielegalnych [1], podobnie w przypadku ZDIUM - 47% zgłaszanych przez mieszkańców reklam okazuje się nielegalna [2].

Według szacunków Akcja Miasto we Wrocławiu znajduje się 2000 wielkoformatowych bilbordów [3]. Zauważa to większość mieszkańców naszego miasta - 86% mieszkańców uważa że reklam jest za dużo, 31% chce całkowitej eliminacji reklamy z przestrzeni[4].

Opinia:
Jedyne co może nam pomóc to restrykcyjna uchwała krajobrazowa, ponieważ uprości to procedury likwidacji nielegalnych nośników. Niestety od 10 lat władze naszego miasta nie umieją wprowadzić tej zmiany [5]. Jest to pokłosie osobistej decyzji Prezydenta, aby stanąć “po stronie przedsiębiorców, którzy i tak ponieśli już spore straty z powodu pandemii” [6].

Do czasu systematycznego uregulowania chaosu reklamowego, Miasto powinno stworzyć w ZDIUM dodatkowe etaty oraz szybszą realizację projektu eZDIUM do automatycznej kontroli pasa drogowego. Podobnie Powiatowy Inspektorat Nadzoru Budowlanego we Wrocławiu boryka się ze zbyt niską liczbą pracowników w stosunku do potrzeb. Obie te instytucje nie mają wystarczających mocy przerobowych, aby sprawnie wywiązywać się ze swoich obowiązków.

Warto pamiętać, że chaos reklamowy nie jest neutralny i wpływa na nasze bezpieczeństwo. Jak można przeczytać w recenzowanym czasopiśmie naukowym “drogownictwo” - "Reklamy jako czynniki zewnętrzne są przyczyną kolizji drogowych i to na poziomie od 6 do 9%. Istnieją wyniki badań, które potwierdzają, że usytuowanie jednego bilbordu w otoczeniu drogi może zwiększyć ryzyko wypadku aż o 12,3%" [7]. Wielkoformatowe bilbordy, powodują również katastrofy, w tym we Wrocławiu [8][9].

Co Ty możesz zrobić:
Zgłaszaj! Nośniki nachodzące na pas drogowy wysyłaj do ZDIUM. Sprawdź również czy wielkoformatowe bilbordy w Twojej okolicy mają stosowne pozwolenie (z reguły nie) [10], a następnie przekaż tę informację do Powiatowego Inspektoratu Nadzoru Budowlanego.
Reaguj! Zrywaj ulotki na słupach i przystankach.

30/10/2025

Dolnośląskie zabytki są dramatycznie niedofinansowane, a ponad 700 z nich jest szczególnie zagrożonych [1].

Wyliczenia Towarzystwo Upiększania Miasta Wrocławia unaoczniają, że Dolny Śląsk dostaje mniejszą porcję dotacji niż powinien [2]. Nie jest to niestety wypadek przy pracy, ale dzieje się tak od lat [3][4][5][6].

Wyliczenia te nie uwzględniają dofinansowania z budżetu Państwa na rekonstrukcję Pałac Saski (2 400 mln na 10lat, w tym 673 mln w samym 2026 [7]) oraz Narodowego Funduszu Rewaloryzacji Zabytków Krakowa wydzielonego z Kancelaria Prezydenta RP (40mln [8]).

Droga Pani Wojewodo Dolnośląska, Anna Żabska, czy nie widzi Pani stanu zabytków?

Zmiana rządu na koalicję Platforma Obywatelska, Lewica, Polskie Stronnictwo Ludowe i Polska 2050 w żaden sposób nie poprawiła sytuacji dolnośląskich zabytków. Jest nawet gorzej - kwota dotacji nie rośnie pomimo inflacji.

Dolnośląski Wojewódzki Konserwator Zabytków w dalszym ciągu dysponuje budżetem na dotacje w wysokości jedynie 2,2 miliona złotych rocznie. Przypominamy - Dolny Śląsk to najbogatszy w zabytki rejon w Polsce.

Tymczasem, bez żadnego merytorycznego uzasadnienia, wojewódzcy konserwatorzy na Mazowszu czy Podkarpaciu mają wielokrotnie większe budżety.

Środki, które jako Państwo przeznaczamy na ochronę zabytków i opiekę nad zabytkami są radykalnie zbyt małe. Widać to gołym okiem podczas jakiejkolwiek podróży po wsiach i miasteczkach Dolnego Śląska.

Co więcej, środki centralne wydawane są nieefektywnie. Wiecie na przykład, że Kraków ma swoją dedykowaną pulę na zabytki? W ramach Narodowego Funduszu Rewaloryzacji Zabytków Krakowa otrzymuje rocznie prawie tyle, ile wynosi ŁĄCZNA p**a dla wszystkich wojewódzkich konserwatorów zabytków w całym kraju.

24/10/2025

Jaki środek transportu jest promowany przez miasto?

Z okazji planowanego remontu ulicy Nowowiejskiej [1], użyję tejże jako przykładu. Aktualnie ulica, na przeznaczonym do remontu fragmencie, ma 22m szerokości, z czego 50% przeznaczone jest pod indywidualny transport samochodowy (11m - 2 x 3m pas ruchu, 2 x 2.5 parkowanie na chodniku), 38% wydzielone torowisko dla tramwajów (6m - 2 x 3m), 22% piesi (5m - 2 x 2.5 chodnik nie zajęty przez zaparkowane auta), 0% rowerzyści (brak wydzielonego pasa lub ścieżki rowerowej) [2]. W żadnych z planowanych przez urząd wariantów proporcja nie ma zostać zmieniona na korzyść deklarowanej w dokumentach strategicznych zrównoważonej mobilności - albo wydzielone torowisko, albo ścieżka rowerowa, ale zawsze parkowanie na chodniku [3].

Dzieje się tak mimo, iż na wspomnianej ulicy ponad dwa razy więcej osób przemieszcza się komunikacją zbiorową niż indywidualnym transportem samochodowym [4], a na całej długości 550m planowanej do remontu drogi stoi zaparkowanych 52-59 aut, w tym 3-5 niezgodnie z przepisami [5]

Opinia:

Jeżeli popatrzeć na realne działania władz miasta pod rządami Prezydenta Jacka Sutryka, nie uchwalane dokumenty, widać wyraźnie który środek transportu jest subsydiowany i preferowany przez władze miasta.

Trasa rowerowa na Nowowiejskiej jest wymieniana jako priorytetowa w “Planie działań rowerowych do 2030 roku”[6], a Ołbin jest drugim najgęściej zaludnionym fragmentem w całej Polsce (!)[7]. Gdzie w lepszym miejscu miasto może zacząć wdrażać politykę zrównoważonej mobilności, jeżeli nie w tak kompaktowym osiedlu?

Kompleksowy remont ulicy jest okazją zdarzającą się raz na pół wieku. To właśnie przy takich remontach powinny być poprawiane standardy jakości infrastruktury. W tym przypadku powinno to być:

1. zastosowanie lamp podwieszanych do elewacji zamiast latarni, aby uniknąć przewężania chodnika
2. wydzielenie ścieżki rowerowej (najlepiej po obu stronach)
3. stworzenie przystanku wiedeńskiego, aby pasażerom tramwajów łatwiej było skorzystać z przystanku
4. zamiana kostki na asfalt, dla zmniejszenia hałasu
5. oraz zadbanie o adaptację do klimatu - dodanie zieleni i gospodarowania wody opadowej [8]

Dobre miasto nie może być zakładnikiem paru miejsc parkingowych, a jednocześnie dobre zmiany nie powinny być dokonywane kosztem pieszych.

Komentarz Rada i Zarząd Osiedla Ołbin:
Bartosz Zapłata – Przewodniczący Rady Osiedla Ołbin:
Remont ulicy Nowowiejskiej to bardzo wyczekiwana inwestycja. Już w roku 2019 badania stanu torowiska przeprowadzone przez ZDiUM wskazywały, że jest ono w złym stanie. Potwierdziły to także późniejsze badania zlecone przez MPK i zrealizowane przez firmę Deutzer. Istotną częścią inwestycji jest także dokończenie trasy rowerowej. Dzięki dokończeniu tego krótkiego fragmentu ulicy Nowowiejskiej, udałoby się utworzyć spójny system dróg rowerowych łączący trasę przy ul. Jedności Narodowej z istniejącym systemem dróg rowerowych przy ul. Wyszyńskiego i wyremontowanym fragmencie ul. Nowowiejskiej. Wraz z planowaną infrastrukturą rowerową na ul. Słowiańskiej powstanie spory fragment spójnej sieci dróg rowerowych w tej części Wrocławia. Dlatego też budowa wydzielonej drogi dla rowerów na Nowowiejskiej jest tak dla nas istotna. Wraz z inwestycjami w nowy tabor i infrastrukturę torową należy stawiać na priorytet dla transportu zbiorowego. Tam, gdzie jest to możliwe, powinniśmy tworzyć wydzielone torowiska, by tramwaje nie stały w korku razem z samochodami. Tylko poprawa atrakcyjności innych środków transportu może wpłynąć na zmniejszenie korków we Wrocławiu. Dlatego Rada Osiedla Ołbin złożyła wniosek o opracowanie koncepcji remontu Nowowiejskiej zakładającej wydzielenie torowiska i drogi dla rowerów – czyli kontynuację układu funkcjonującego od wielu lat na Nowowiejskiej na odcinku Wyszyńskiego-Piastowska.
Paweł Wikliński - Przewodniczący Zarządu Osiedla Ołbin:
O remont ulicy Nowowiejskiej zabiegaliśmy od lat. Kiedy nadchodzi ten upragniony moment, okazuje się, że założenia są tak fatalne, że ciężko się z nimi zgodzić, a co najgorsze niezgodne z koncepcjami i dokumentami przygotowanymi wcześniej przez miasto.
To miasto dryfuje. Słaby politycznie prezydent, to głupie, populistyczne decyzje, a tu mamy kolejny tego przykład.

Pani Radna Miasta Izabela Duchnowska, nie odpowiedziała na prośbę o komentarz.

03/10/2025

Udział ruchu rowerowego we Wrocławiu spada [0]. Zgodnie z najnowszym Kompleksowym Badaniem Ruchu udział ruchu rowerowego w podziale zadań transportowych wynosi 4.7% [1]. Niestety Wrocław oddala się od celu 15% do 2020 roku wskazanego w Polityce Rowerowej Wrocławia z 2016 roku [2], oraz do 2030 roku zgodnie z "Planem działań rowerowych do 2030” [3].
Już od dawna nie jesteśmy rowerową stolicą Polski [4], a kolejne miasta przeganiają Wrocław (Poznań - 8.4% [5], Kraków - 5.0% [6]).

Opinia:
Osobiście ubolewam, że wśród osób decyzyjnych brakuje odpowiedzialności, odwagi, czego wynikiem jest pielęgnacja statusu quo. Niestety wszyscy się nie zmieścimy [7], a stawianie na priorytet dla transportu indywidualnego to droga donikąd. Brak zrównoważonej mobilności, wbrew woli mieszkańców, widać na przy przebudowie Świdnickiej [8], Szczytnickiej [9] czy Nowowiejskiej [10], gdzie nie powstaną założone trasy dla rowerów.

Nie są realizowane główne trasy rowerowe założone w Studium [11], nie wypełniane jest również zobowiązanie wyborcze Pana Prezydenta na temat wydatków na infrastrukturę rowerową [12].

Systematycznie upośledzana jest również komunikacja zbiorowa - tramwaje tracą priorytet [13], buspasy nie są wyznaczane mimo realnych strat w czasie spowodowanych korkami [14], mimo przewożenia większej liczby osób niż samochody [15].

Na takim myśleniu tracą wszyscy - liczba aut w mieście systematycznie rośnie [16], rosną też korki [17].

Komentarz Joanny Urbańskiej-Jaworskiej z Biuro Prasowe Urzędu Miejskiego Wrocławia (fragment):
Procentowy udział różnych środków transportu wykorzystywanych w codziennych podróżach – czyli modal split, trzeba pokazywać na tle innych ważnych kwestii związanych z miastem, a wyniki trzeba zestawiać z innymi danymi o ruchu, po to żeby uzyskać jak najbardziej obiektywne wnioski. Jedną z takich kwestii jest np. liczba ludności. Od 2018 jest nas zdecydowanie więcej - ponad 890 tys. wrocławian - to wynik szacowania liczby mieszkańców przeprowadzony przez naukowców z Uniwersytetu Wrocławskiego. Poprzednie badanie ruchu wskazywało, że wykonywaliśmy wszyscy w sumie nieco ponad 1 mln podroży dziennie - teraz w 2024 wykonujemy prawie 1,4 mln - to o ponad 30 proc. więcej, przy tej samej ruchliwości "statystycznego Kowalskiego". To też wynik tego, że jest nas więcej.

W porównaniu z danymi z 2018 r. udział transportu niesamochodowego – czyli zbiorowego, rowerowego i pieszego - w podróżach wrocławian wzrósł do 60,2 proc. Badaniu z 2024 r. pokazało, że więcej osób chodzi pieszo - jedna trzecia naszych codziennych podróży odbywa się pieszo. To wbrew wielu opiniom pożądana wiadomość, bo tak dzieje się również w miastach europejskich, które potem uznawane są za "dobre i wygodne do życia". To oznacza też, że przestrzenie publiczne są przyjazne, a osiedla stają się kompaktowe - z bliskim parkiem, szkołą czy sklepem. To też m.in. skutek postpandemiczny czy mody na chodzenie i liczenie kroków.

Wzrost podróży pieszych spowodował, że spadło wykorzystanie innych środków transportu w całkowitej liczbie podróży. I oczywiście byłoby idealnie, gdyby spadły wyłącznie podróże realizowane własnym autem, ale w 2024 roku podróżowanie obecnych mieszkańców Wrocławia jest inne niż 6 lat temu - co jest właśnie skutkiem np. pandemii, która miała i nadal ma ogromny wpływ na nasze zachowania transportowe, czy wojny w Ukrainie i zmian społecznych z niej płynących. Procentowy udział podróży komunikacją zbiorową i rowerem spadł, ale gdy popatrzymy na bezwzględną liczbę podróży wykonywanych tramwajem, autobusem (294 tys. w 2018 r., 302 tys. w 2024), możemy powiedzieć, że te środki transportu coraz częściej są wykorzystywane

Wrocław konsekwentnie rozwija infrastrukturę rowerową. W mieście jest ok. 1500 km tras przyjaznych rowerzystom. To około 400 km dróg dedykowanych rowerzystom i dla nich budowanych, ale także wały, drogi przez parki, ogródki działkowe, kontrpasy. Ten rok to otwarcie nowego cyklu inwestycyjnego i czas przede wszystkim projektowania. Takich projektów w tym roku mamy na kolejnych 17 km tras rowerowych. Konsekwentnie realizujemy założenia Planu działań rowerowych do 2030 roku. (…) Łącznie blisko 65% zadań jest już zakończonych, w budowie lub w fazie przygotowania i projektowania. (…)

Komentarz Karola Raniszewskiego z Rowerowy Poznań (fragment):
Poznań pomiędzy 2013 a 2018 rokiem osiągnął duży, ponad 100-procentowy wzrost udział ruchu rowerowego. Cieszy nas ten wynik, ale trzeba jednak zauważyć, że jest to w dużej mierze wzrost „organiczny”, a w ograniczonym stopniu efekt konsekwentnej polityki rowerowej. Budowa tras z Programu Rowerowego Poznania, w momencie badania de facto nie ruszyła.

Nie oznacza to jednak, że w międzyczasie nie było żadnych inwestycji, które miały wpływ na ruch rowerowy - powstały m.in. odcinki Wartostrady, dostosowano do ruchu rowerowego jeden z największych węzłów komunikacyjnych, czyli Kaponierę, w centrum wdrożono skutecznie strefę Tempo 30 z licznymi ułatwieniami dla rowerzystów, do tego jeszcze kilka innych usprawnień, ale przede wszystkim po 2015 roku zmienił się klimat wokół roweru w Poznaniu. Rower zaczął być postrzegany jako pełnoprawny środek transportu w mieście.

Natomiast dopiero kolejne lata przyniosły bardziej zdecydowane działania miasta, nie tylko w kwestii inwestycji rowerowych, ale również dość szeroko zakrojonego uspokajania ruchu. Rowerowa mapa Poznania nabrała przez ostatnie 10 lat spójności, choć wciąż w wielu miejscach mamy "białe plamy" infrastrukturalne, czekające na uzupełnienie. Aktualnie kilka projektów jest w opracowaniu i jeśli zostaną zrealizowane zgodnie z planem, w latach 2026-2028, będzie to kolejny skokowy przyrost infrastruktury rowerowej wysokiej jakości, co ważne w miejscach, gdzie powinna przynieść duży przyrost ruchu rowerowego.

Mimo braku nowszych kompleksowych badań, możemy opierać się na punktowych badaniach ruchu z liczników ruchu rowerowego, których w Poznaniu jest aktualnie 38 w 29 punktach miasta. Wynika z nich coroczny przyrost liczby przejazdów oscylujący wokół kilku-, kilkunastu procent, w zależności od miejsca.

________________________________________
Dziękuję bardzo za współpracę. W czasie tworzenia tekstu każda ze stron miała dostęp jedynie do grafiki oraz sekcji faktów, ale nie znała interpretacji (opinii) pozostałych.

Uwagi metodologiczne:
Porównanie dokonane w powyższym zestawieniu, pomiędzy miastami i okresami wiąże się z pewnymi kompromisami. Porównując dane z Poznania (2019 rok) z Wrocławia (2024) obarczone jest nie uwzględnieniem zmian jakościowych, które zadziały się w między czasie - pandemii, czy pełnoskalowej agresji Rosyjskiej na Ukrainę i spowodowanej nią zmianą demograficzną miast Polski. Podobnie, porównanie między miastami jest ułomne z powodu różnych podejść metodologicznych - od odmiennych pór roku badania, przez różne sposoby pomiaru. Ministerstwo Rozwoju i Technologii (Andrzej Domański, Michał Jaros), Związek Miast Polskich, Unia Metropolii Polskich - może warto ujednolicić metodologię kompleksowych badań ruchu?

29/07/2025

Wrocław co roku wydaje na czyszczenie słupów z nielegalnych reklam 200 tysięcy złotych [0]. To tyle co mały park kieszonkowy [1], dwa przystanki wiedeńskie [2], remont placu zabaw [3], czy budowa toalety publicznej w parku [4].
Głównymi winowajcami są “reklamy” podejrzanych usług [5], flipperów [6] oraz dużych wydarzeń często organizowanych w przestrzeniach miejskich [7].

OPINIA:
Wrocław jest pięknym miastem, a niewiele potrzeba, aby stał się jeszcze piękniejszym. Aktualnie włodarze niestety nie radzą sobie z estetyka. Nastąpił na tym polu regres przez rezygnację z narzędzi które miasto posiada - park kulturowy nie jest egzekwowany [8], a nadzorowanie pasa drogowego leży [9], [10], [11]. Brakuje nawet zgłoszenia popełnienia przestępstwa (niszczenie mienia) ze strony Zarząd Dróg i Utrzymania Miasta we Wrocławiu na naklejany spam na latarnie.
W niektórych miastach urzędnicy proaktywnie sprawdzają legalność reklam w mieście [12] i używają do tego nowoczesnego sprzętu [13]. U nas ZDIUM oczekuje na zgłoszenia od mieszkańców [14], i z tak wyselekcjonowanych 47% okazuje się nielegalna [15].
Zawodzą również Prezydent wraz z radą, którzy od lat zwlekają z wprowadzeniem uchwały krajobrazowej, która znacznie ograniczyłaby chaos reklamowy [16]

GŁOS RADNEGO Jakub Nowotarski - Radny Rady Miejskiej Wrocławia:
Reklam w mieście jest po prostu za dużo. Nie jest to tylko moje zdanie, tak samo wyraźnie wypowiedzieli się na ten temat mieszkańcy w konsultacjach społecznych kilka lat temu. Można to skutecznie ograniczyć, ale trzeba sięgnąć po uchwałę krajobrazową. Robią to kolejne miasta w Polsce, niedawno pracę wznowiła Warszawa. Mimo to, władze Wrocławia mówią, że i wskazują na lukę prawną. Tylko jakoś nikt inny jej nie widzi... Przypadek?