Jestem ze Śremu, ale dla Was wszystkich zajmuje się urbanistyką, ekologią miasta i pomocą społeczną!
Działamy Razem ponieważ Śrem jest dla Wszystkich!
Każdy ma prawo czuć się dobrze w naszym mieście, niezależnie od pochodzenia, wyznawanej wiary lub jej braku, koloru skóry, orientacji seksualnej czy tożsamości. Dlatego właśnie razem tworzymy wspólną, bezpieczną przestrzeń w sercu Śremu!
Pomijając to że to droga dla rowerów przy lokalnej, osiedlowej uliczce, ale dlaczego wjazd na nią znów wymaga teleportacji z jezdni przez przejście dla pieszych?
Jedna z najciekawszych nowych tras kolejowych jaka czeka nas stanach programu kolej+. Prawdopodobnie połączenia ze Śremu, z uwagi na krótką trasę będą łączone w inne relacje północne, więc nie zdziwi mnie gdy kiedyś ze Śremu pociągiem będzie można pojechać do Gorzowa, Piły czy Świnoujścia
Dzięki zmianom w projektach Kolej Plus dotyczących Międzychodu podróże z tego miasta do Poznania i Gorzowa Wielkopolskiego znacznie się skrócą. Najszybsze pociągi przejadą cały ciąg między Poznaniem a Gorzowem w 78 minut, a więc szybciej niż obecną trasą przez Krzyż. Z kolei podró...
⚖️ Sąd: odwołanie dyrektorki ośrodka kultury było niezgodne z prawem! Była dyrektorka Śremski Ośrodek Kultury, Anna Szmyt Baranowska, wygrała sprawę w sądzie. Orzeczono, że burmistrz Śrem Grzegorz Wiśniewski nie miał prawa zlecić audytu w instytucji kultury – takie kontrole może prowadzić wyłącznie komisja rewizyjna rady gminy. Wyrok jest nieprawomocny.
🧑⚖️ W ustnym uzasadnieniu sąd podkreślił też, że burmistrz nie jest zwierzchnikiem dyrektora instytucji kultury, ponieważ instytucja posiada własną osobowość prawną.
🔎 Sprawa ma dodatkowy wątek – wszczęto dochodzenie dyscyplinarne wobec radcy prawnego burmistrza, który miał dopuścić się konfliktu interesów, reprezentując jednocześnie urząd i ośrodek kultury.
📰 Szczegóły na stronie: https://xn--menederkultury-fdd.pl/sad-burmistrz-nie-ma-prawa-do-audytu-w-instytucji-kultury
fot. archiwum prywatne Anny Szmyt-Baranowskiej
Zgodnie z decyzją organizatora ptz. „Wielkopolski Transport Regionalny” Spółka PKS POZNAŃ S.A. uprzejmie informuje, że od dnia 01.09.2025r. (poniedziałek) do dnia 14.09.2025r. (niedziela) zostaną zawieszone następujące połączenia:
1. Linia nr 233 – Dolsk (godz. odjazdu 06:25) – Śrem
2. Linia nr 233 – Śrem (godz. odjazdu 15:55) – Dolsk
Za powstałe utrudnienia przepraszamy.
Ooo, widzę tutaj pomysł pooczenia kolejowego Poznań – Śrem – Jarocin!
🚆 CPK dla metropolii, reszta Polski do zapomnienia?
Rządowe materiały o CPK pełne są „odkłamywania mitów” i wielkich liczb. Ale z perspektywy mieszkańca małej miejscowości widać jasno jedno: kolej dla zwykłych ludzi z mniejszych miast i wsi znowu została zepchnięta na margines.
👉 Zamiast szprych prowadzących do wielu lokalnych miast - zostaje jedna linia „Y” dla Warszawy, Łodzi i metropolii.
👉 Zamiast realnych remontów od lat zaniedbanych torów - słyszymy ogólniki o „sukcesywnej modernizacji”. A pociągi do Węglińca dalej jadą maks. 50 km/h.
👉 Zamiast inwestycji w codzienne dojazdy - mamy obietnice, że „po 2035 roku powstanie plan”.
Manipuluje się też liczbami – raz mówi się o „20% pasażerów dalekobieżnych”, by zaraz dodać, że to tylko 6% wszystkich podróży. I w tym wszystkim gubi się pasażer – mieszkaniec małego miasta, który codziennie dojeżdża do pracy czy szkoły. Albo próbuje dojechać, bo w Lubuskiem bywa z tym różnie.
Szczytem cynizmu Centralny Port Komunikacyjny i Ministerstwo Infrastruktury jest wrzucenie mapki całej sieci i sugerowanie kompleksowego podejścia. Tymczasem na niej znalazły się linie, które nawet NIE BĘDĄ wykorzystywane w ruchu pasażerskim, bo np. odcinek Żagań - Zebrzydowa jest odbudowywany TYLKO dla wojska. Zwykłe prace utrzymaniowe jakie wykonują Polskie Linie Kolejowe S.A. na lokalkach (często o żałosnych parametrach), również zaliczono tu jako "kompleksowe podejście".
📌 CPK w obecnym wydaniu to projekt dla metropolii, a reszta kraju ma czekać na bliżej nieokreślone „analizy i konsultacje”.
📌 Małe miejscowości również zasługują na nowoczesną kolej TU i TERAZ - nie za 20 lat, nie w prezentacjach i propagandowych broszurach.
Wiceminister Piotr Malepszak tak bardzo lubi sobie robić zdjęcia w pociągach - może POLREGIO zaprosi go na przejażdżkę "żelazkiem" z Zielonej Góry do Zgorzelca? Być może odmieniła by mu się perspektywa...
Jeśli ma być budowana przyszłość kolei w Polsce, to nie tylko dla lotnisk i wielkich miast. Nie gódźmy się na pomijanie lokalnych społeczności i traktowanie ich jak balastu. 🚆💔
CC: Koleją po Dolnym Śląsku, Kolejowy Żagań, Komitet Obrony Dolnośląskich Linii Kolejowych, Razem Lubuskie
🌈 23.8.2025 – 2. Karnawał dla Równości w Śremie
Fot. Jakub Kilanowski
Dziś dziwne zestawienie połączeń. Nie lepiej aby linie 6, 13 i 17 były przedłużone jako wjazd na Zbrudzewo Nowe? One jeżdżą częściej
Od 1 września 2025 r. uruchomiona zostanie nowa linia komunikacyjna nr 18, łącząca sołectwo "Zbrudzewo Nowe" ze Śremem. To pierwsze w historii bezpośrednie połączenie autobusowe tej części gminy z miastem.
Linia będzie kursować w dni robocze, w godzinach porannych i popołudniowych – zgodnie z preferencjami mieszkańców wyrażonymi w konsultacjach społecznych przeprowadzonych na początku 2025 roku.
Przypominamy, że korzystanie z komunikacji miejskiej w Śremie jest bezpłatne.
📅 Start: 1 września 2025
ℹ️ Rozkład jazdy dostępny jest na stronie: https://srem.pl/aktualnosci/nowa-linia-autobusowa-nr-18-polaczy-nowe-zbrudzewo-ze-sremem.html
Można się było tego spodziewać - największe larum w dyskusji kaskologicznej podniosły osoby, które mają najmniej do powiedzenia, ale targają nimi najsilniejsze emocje. Takie mam przynajmniej wrażenie po paru godzinach lektury różnych wpisów i komentarzy.
Aż dziwne, że raptem kilkoro dyskutantów przywołało książkę Petera Walkera „Jak rowery mogą uratować świat”, gdzie kaskom został poświęcony cały jeden oddzielny rozdział.
Pozwalam sobie go tu zacytować, zachęcając jednocześnie do kupienia i przeczytania całej książki, a nie tylko wybranych fragmentów. Naprawdę warto. Aha, mogą się zdarzyć niewielkie literówki - OCR z pdfa nie był doskonały. Coś tam udało mi się wyczyścić, ale nie mam pewności czy na pewno wszystko.
_________________________________
Jeśli kaski są odpowiedzią, to zadajemy złe pytania
Bezpieczeństwo to sprawa wszystkich
Margaret Bassett, mało znana radna z partii konserwatywnej z Solihull z regionu West Midlands, we wrześniu 2016 r. stała się na chwilę sławna, oczywiście za sprawą niezastąpionych mediów społecznościowych. Odpowiadając na niewinny tweet lokalnej komendy policji o coraz wcześniej zapadającym zmroku, Bassett zaapelowała do rowerzystów w swojej miejscowości: „Bądźcie widoczni. Wielu kierowców źle widzi po ciemku. Dbajcie o swoje bezpieczeństwo”1.
Kilku zaniepokojonych użytkowników zareagowało: czy ludzie, którzy mają problemy ze wzrokiem po ciemku, w ogóle powinni prowadzić? Bassett nie dała się zbić z pantałyku: „Ludzie starsi gorzej sobie radzą przy słabym świetle. W Solihull mamy wielu seniorów-kierowców”. W odpowiedzi na kolejne komentarze dodała, że zabranianie prowadzenia samochodu ze względu na wiek lub słaby wzrok jest „faszystowskie”.
Nie napisała, czy zrzucanie całej odpowiedzialności za bezpieczeństwo na ludzi, którzy jeżdżą rowerem po zmroku, też stanowi przejaw myślenia totalitarnego.
Chociaż takie stawianie sprawy niepokoi, to poglądy Bassett i tak stanowią jeden z mniej ekstremalnych przykładów dziwactw samorządowców na temat bezpieczeństwa rowerzystów. W 2015 r. członek parlamentu Wyoming, republikanin David Northrup przedstawił projekt ustawy, zgodnie z którym rowery w tym stanie miałyby zostać obowiązkowo wyposażone w mrugające światło z tyłu, a rowerzyści mieć przy sobie dokument ze zdjęciem!1!. A, tak, do tego musieliby nosić odblaskowe elementy stroju w neonowym pomarańczowym, różowym lub zielonym kolorze, widoczne z przodu i z tyłu, o powierzchni przynajmniej 200 cali kwadratowych (ok. 1290 cm2).
Część lokalnych aktywistów rowerowych miała wątpliwości. Brian Schilling, odpowiedzialny za zarządzanie siecią tras rowerowych w rejonie doliny Jackson Hole, mówi, że zasadniczo popiera pomysł świateł z tyłu roweru. „Ale pomarańczowe kamizelki to chyba o krok za daleko - zastanawia się. - Nie jestem pewien, czy cała powierzchnia ciała mojej pięcioletniej córki ma aż dwieście cali kwadratowych”2.
Kilka miesięcy później przedstawiciel innego parlamentu stanowego w Stanach Zjednoczonych, Jay Houghton, też błysnął pomysłowością. Zgodnie z jego propozycją wszyscy rowerzyści poruszający się po mniejszych drogach w Missouri muszą być wyposażeni we flagę umieszczoną przynajmniej 4,5 metra nad powierzchnią drogi”. Aktywiści znowu zgłaszali wątpliwości, zwłaszcza, że tak długi kij z chorągiewką nie zmieściłby się pod większością mostów i liniami energetycznymi, nie wspominając o ryzyku przewrócenia roweru przy choćby najsłabszym wietrze. Houghton bynajmniej się nie zraził. „Moi wyborcy, którzy codziennie jeżdżą samochodem po tych drogach, uważają, że pomysł jest dobry - powiedział lokalnej organizacji rowerowej. - Wierzę w wolność, a ta ustawa w żaden sposób nie ogranicza waszej wolności do poruszania się po drogach”2.
Można się oczywiście śmiać i twierdzić, że takie propozycje (żadna z powyższych nie została przekuta w przepisy) oraz tweety Margaret Bassett to wyłącznie dziwactwa, często spotykane na marginesie polityki lokalnej i regionalnej.
Niestety na tym się nie kończy. Trzy opisane sytuacje to tylko skrajne przykłady przekonań pokutujących w głównym nurcie, zgodnie z którymi rowerzyści ponoszą wyłączną odpowiedzialność za swoje bezpieczeństwo. Dlatego odblaskowe stroje oraz kaski mają stanowić najlepsze i najskuteczniejsze lekarstwo na problem niebezpiecznej infrastruktury drogowej oraz ryzykownych zachowań kierowców. Ta filozofia, którą można utożsamić z obwinianiem ofiar, często obejmuje też pieszych oraz dzieci. Jest tak rozpowszechniona, że zaskakująco mało ludzi próbuje ją podważać.
Weźmy pod lupę wydarzenie sprzed mniej więcej roku. Międzynarodowa firma budowlana Balfour Beatty odwiedziła szkołę Signhills Academy w Cleethorpes, niewielkim miasteczku na północno-wschodnim wybrzeżu Anglii. Przedstawiciele firmy rozdali dziesięcio- i jedenastoletnim uczniom odblaskowe kamizelki, ogłaszając ekscytujący konkurs: uczeń, który będzie najczęściej nosić kamizelkę w następnych miesiącach, wygra rower. „Kamizelki są szczególnie ważne, bo dzieci robią dziwne rzeczy na drodze, a wielu uczniów dociera do szkoły pieszo” - powiedział lokalnej gazecie dyrektor Ken Thompson. A Dave Poucher, starszy inżynier ruchu w Balfour Beatty, oznajmił: „Robimy to, żeby pokazać, że bezpieczeństwo to sprawa wszystkich. Od urodzenia aż do śmierci”.
Od urodzenia aż do śmierci. To zadziwiające i przerażające słowa. Oczywiście tłumaczenie dzieciom, że drogi są niebezpieczne, a wielu kierowców jeździ za szybko i nie zawsze skupiają się na prowadzeniu, to przykra konieczność naszych czasów. Wychowując mojego syna, staram się nie przerażać go otaczającym światem. Wyjątkiem jest poruszanie się po drodze. W tej dziedzinie ciężko jest przesadzić.
Dlaczego jednak tak po prostu to akceptujemy? Te „dziwne rzeczy”, jakie dzieci robią, to pewnie impulsywne zachowania i roztargnienie. Innymi słowy, bycie dzieckiem. Tymczasem wmawiamy młodym ludziom, że muszą dostosować się do niebezpiecznych warunków na drodze. Ważący trzydzieści kilogramów maluch ma ponosić praktycznie taką samą odpowiedzialność za bezpieczeństwo na drodze co osoba dorosła prowadząca jednotonowy pojazd. Ken Thomposon i Balfour Beatty, o Margarett Thompson, Davidzie Northrupie i Jayu Houghtonie nie wspominając, mogliby spożytkować swój czas i wysiłki dużo bardziej produktywnie, gdyby apelowali o niższe limity prędkości i ich rygorystyczne egzekwowanie, o surowsze traktowanie korzystania z komórek podczas jazdy, o bezpieczniejsze chodniki i drogi dla rowerów, albo o kilkadziesiąt innych bardziej potrzebnych spraw.
Na takie argumenty można usłyszeć typową odpowiedź: oczywiście, kierowcy powinni uważać, ale tak czy siak pozostali też muszą robić, co w ich mocy. Pod wieloma względami to słuszna obserwacja, ale pomija jeden kluczowy aspekt: takie współdzielenie odpowiedzialności występuje wyłącznie na drogach.
Podróżnym na lotnisku nikt nie każe zakładać odblaskowych kamizelek i patrzeć, czy kiedy podchodzą po płycie do schodów, akurat nie kołuje żaden samolot. Rodzice z Cleethorpe, którzy wysyłają swoje pociechy do szkoły w kolorowych kamizelkach, prawdopodobnie byliby przerażeni, gdyby dyrektor sugerował, że dzieci powinny od małego uczyć się ostrożnego próbowania posiłków w szkole i decydować, czy nadają się do jedzenia. Mógłby argumentować, że kucharki starają się używać świeżego mięsa, ale bywają roztargnione, więc mogą popełnić błąd.
Chciałbym od razu wyjaśnić pewną rzecz: nie jestem przeciwnikiem kasków i kamizelek odblaskowych. Kiedy jeżdżę rowerem, najczęściej robię to w kasku, podobnie jak większość moich znajomych w Londynie ]. Jednak jeśli mówimy o działaniach realnie poprawiających bezpieczeństwo rowerzystów, to te akcesoria stanowią nieistotny temat zastępczy, poboczną kwestię, która jakimś cudem zdominowała debatę. Nie da się sprawie, żeby jazda rowerem była bezpieczniejsza, obligując użytkowników do ubierania się jak na miejską wojnę albo do pracy w elektrowni jądrowej. Można to osiągnąć, tworząc infrastrukturę drogową, która oddziela rowerzystów od szybkiego i nieprzewidywalnego ruchu kołowego.
Chris Boardman przedstawił barwnie swoje zdanie na ten temat, kiedy jego niewinny występ w śniadaniowym programie telewizyjnym stacji BBCI poświęcony problemowi infrastruktury rowerowej został zdominowany przez pełne złości reakcje widzów. Poszło o to, że kamera pokazała, jak Boardman jedzie po ulicy bez kasku. „Doskonale rozumiem, dlaczego ludzie tak emocjonalnie reagują na kaski i elementy odblaskowe - pisał potem. - Rozumiem, czemu chcą z nich korzystać. Ale to działania wymierzone w konsekwencje. Ja chciałbym przekierować debatę na przyczyny i promować rozwiązania, które naprawdę poprawiają bezpieczeństwo rowerzystów. Dlatego nie będę propagował używania kasków i odblasków. Nie pozwolę, żeby dyskusja skupiała się na temacie, który nawet nie zalicza się do pierwszej dziesiątki rzeczy autentycznie podnoszących bezpieczeństwo ludzi jeżdżących rowerami” .
Nie on jeden przekonał się, że sprawa kasków prowokuje silne i dziwaczne reakcje. Nick Hussey, założyciel firmy Vulpine, brytyjskiego producenta odzieży rowerowej, tak bardzo się zirytował złośliwymi komentarzami w mediach społecznościowych krytykującymi zdjęcia modeli i modelek bez kasków na jego stronie internetowej, że napisał polemikę na blogu rowerowym „Guardiana”. Tekst rozpoczął od wyimaginowanej sytuacji, w której wchodzi do pubu i wyrywa przypadkowo napotkanemu klientowi trzeci lub czwarty z kolei kufel piwa, wrzeszcząc: „Przestań pić, bo inaczej umrzesz!”
„Mniej więcej do tego sprowadza się słynna debata o kaskach - zżyma się Hussey. - Pyskaci nieznajomi krzyczą na innych pyskatych nieznajomych, krytykując decyzje, które nie mają żadnego związku z życiem tych pierwszych. Trochę to dziwne. Jest to zdecydowanie strata energii, a do tego stwarza warunki, w których konieczność dzielenia tej samej przestrzeni jest nieprzyjemna dla rowerzystów”. Zgadzam się z nim. Powtórzę więc: nie mam nic przeciwko tym, którzy jeżdżą w kaskach i tym, co jeżdżą bez kasku. Nie jestem przeciwnikiem odblasków. Jednak próby wprowadzenia obowiązku jazdy w kasku lub odblaskowym stroju albo nawet promowanie ich jako panaceum na zagrożenia budzą moje poważne obawy. Nie spełnią tej funkcji. Jak zauważył Chris Boardman, w Holandii, chyba najbardziej bezpiecznym dla rowerzystów kraju na świecie, kaski i odblaski są praktycznie nieznane.
Konsultacje u nie tego lekarza
Dr John Black to wybitny specjalista medycyny ratunkowej. Był konsultantem szpitala im. Johna Radcliffe’a w Oksfordzie, jednej z najlepszych placówek w Wielkiej Brytanii, szefem zespołów w lotniczym pogotowiu ratunkowym i doradzał rządowi w sprawach związanych ze świadczeniem opieki w nagłych wypadkach. Na własne oczy widział, jakie straszliwe konsekwencje dla życia pacjenta może przynieść uraz głowy podczas jazdy rowerem. A, jak wskazują dowody, skutki mogą być jeszcze poważniejsze, jeśli rowerzysta nie miał na sobie kasku. Dlatego Black jest najgorszą osobą, którą należy pytać, czy jazda w kasku powinna być obowiązkowa.
Dlaczego? Bo styka się tylko z jednym, rzadko występującym i ekstremalnym aspektem złożonego i zniuansowanego zagadnienia.
Black jest zdania, że prawo powinno obligować do noszenia kasków. Był jednym z wielu medyków, którzy zwrócili się do British Medical Council (Brytyjskiej Rady Medycznej) reprezentującej lekarzy z prośbą o formalny apel w sprawie obowiązkowych kasków. Rada rzeczywiście potem tak zrobiła, co pozostaje kontrowersyjną i szeroko komentowaną decyzją.
Jak powiedział mi Black, w jego ocenie jest to podyktowane zdrowym rozsądkiem. Jest zdania, że rozwiązania prawne stanowią najlepszy sposób, żeby zwiększyć liczbę rowerzystów jeżdżących w kasku. „Jeśli pacjent z niechronioną głową uderzy o twardą powierzchnię, na przykład krawężnik albo chodnik, nawet jeśli to nie jest upadek z wysokości, może odnieść poważne obrażenia głowy i mózgu - tłumaczy. - Wiemy, że noszenie kasków rowerowych może zmniejszyć to ryzyko nawet o dwie trzecie”.
Black mówi, że leczył młodych ludzi, którzy po takich urazach nie byli zdolni do samodzielnego funkcjonowania. „Uważam, że nie możemy pozwolić na to, żeby w szczególności młodzi ludzie w wieku produkcyjnym potencjalnie tracili sprawność i wymagali dożywotniej opieki. Ma to dramatyczne konsekwencje nie tylko dla nich samych, ale też dla ich rodzin - ciągnie. - Nie możemy sobie pozwolić na lekkomyślność w tej kwestii” .
Brzmi bardzo rozsądnie, prawda? Posłuchajmy teraz innego lekarza. Dr Harry Rutter jest ekspertem w dziedzinie zdrowia publicznego i specjalizuje się w aktywności fizycznej. Jest współautorem rozdziału o bezpiecznej jeździe rowerem w znanej książce pod tytułem City Cycling. „Kaski nie zwiększają bezpieczeństwa - pisze. - Tylko bezpieczne otoczenie, wolne od zagrożeń stwarzanych przez ruch samochodowy i źle zaprojektowane drogi, pozwoli to osiągnąć”. Sceptycznie podchodzi do nadmiernego skupiania się na kaskach jako środku zapobiegawczym: „Największe ryzyko doznania poważnych obrażeń podczas jazdy rowerem nie wynika z samej czynności, tylko z zachowania kierowców aut. Jazda rowerem to łagodny rodzaj aktywności, który jest często praktykowany w niebezpiecznym otoczeniu. Jednak z trzech głównych czynników determinujących powstanie poważnych urazów - układ drogi i panujące na niej warunki, kierowcy i rowerzyści - najwięcej uwagi poświęca się badaniu rowerzystów” .
Jeśli potrzebuję eksperta do konsultacji urazu głowy u pacjenta, pójdę do Blacka. Ale Rutter jest epidemiologiem, więc patrzy na problemy z poziomu całej populacji. W debacie wokół kasków zbyt mało osób przybiera taki punkt widzenia.
Zacznijmy jednak od czegoś, co, mam nadzieję, będzie oczywiste i bliskie każdemu. Jeśli spadnę z roweru i uderzę się w głowę, mogę mieć pewność, że dobrze dobrany i poprawnie zapięty kask do pewnego stopnia uchroni mnie przed urazem. Nie każdy zgodzi się z tym stwierdzeniem. Jeśli spojrzeć na dyskusje o kaskach toczone w Internecie - ale nikomu nie polecam tej lektury - okaże się, że to mocno sporna opinia. Internauci bez końca kłócą się, czy ryzyko obrażeń spowodowanych dodatkowym skręceniem szyi wywołanym kaskiem niweluje pozytywny efekt noszenia kasku czy nie. Jednak istnieją dość silne dowody, że kask prowadzi do wyraźnie mniejszych obrażeń.
Warto podkreślić, że kaski też mają swoje ograniczenia. Przykładowo standardy Unii Europejskiej dla kasków rowerowych gwarantują ochronę podczas testowego upadku przy prędkości 5,52 metra na sekundę, czyli niespełna 20 kilometrów na godzinę . To znaczy, że prawdopodobnie pomogą przy wielu wtórnych uderzeniach podczas upadku z niskiej wysokości, jakie opisywał John Black, ale nie przy poważniejszych kolizjach.
Niemniej większość badań sugeruje, że noszenie kasku jest korzystne. Autorzy szeroko zakrojonego przeglądu badań przeprowadzony w 2001 r. doszli do wniosku, że kask zmniejsza ryzyko urazu głowy
o 60 procent-lQ. Rune Elvik, norweski badacz i ekspert do spraw bezpieczeństwa w ruchu drogowym, którego poznaliśmy w rozdziale II, przyjrzał się temu badaniu w 20ll r. i twierdzi, że ogólny efekt może być odrobinę mniejszy, jeśli wziąć pod uwagę potencjalnie większe prawdopodobieństwo urazu szyi podczas noszenia kasku11. Kolejna analiza tego samego materiału, dokonana przez dwoje statystyków z Australii w 2016 r., dowodzi, że niebezpieczeństwo urazu szyi zostało przecenione, a dobrze dopasowany kask zmniejsza ryzyko śmiertelnego urazu o 65 procent12.
To ostatnie metabadanie stało się obecnie przedmiotem ożywionej debaty, co było nie do uniknięcia. Mimo to można raczej bezpiecznie założyć, że, ważąc jedno i drugie ryzyko, kaski zapewniają ochronę rowerzystom.
Tu jednak sprawy się komplikują. Elvik w swojej analizie zaznacza, że niezależnie od korzyści w jednostkowych przypadkach, częstszemu korzystaniu z kasków w całej populacji, na przykład w wyniku zmiany przepisów, nie towarzyszy porównywalny spadek w ogólnej liczbie urazów głowy. Jak to możliwe? Czy na pewno w kraju, gdzie rowerzyści jeżdżą dobrze wyposażeni i mają kaski, będzie dużo mniej obrażeń niż tam, gdzie jeżdżą z gołą głową? Cóż, tak i nie. Znowu - sprawa kasków nigdy nie jest tak oczywista, jak by się mogło zdawać.
Niebezpieczne wyprzedzanie i podświadome założenia
Robert Chirinko ma pewną małą obsesję: obserwuje, jak zachowanie ludzi zmienia się zależnie od tego, jak postrzegają ryzyko. Jego zdaniem ponieważ w przypadku kolizji małe auto jest mniej bezpieczne, to osoba za kierownicą takiego samochodu będzie prowadzić ostrożniej, więc, ogólnie rzecz biorąc, będzie bezpieczniejsza. W epoce telefonów komórkowych Chirinko zadaje sobie pytanie, czy niektóre osoby nie podejmują teraz większego ryzyka, spacerując samotnie nocą. Jeśli posiadają telefon, to mają złudzenie bycia z kimś w kontakcie, więc czują się chronieni.
Zastanawia się też nad plagą ciężkich wstrząśnień mózgu w świecie futbolu amerykańskiego. „Czy wyściełane kaski i inne zabezpieczenia stanowią rozwiązanie? Zjawisko przenoszenia ryzyka sugeruje, że im większa ochrona, tym większe poczucie bezpieczeństwa, co przekłada się na częstsze stosowanie agresywnych chwytów, bloków i innych konfrontacyjnych zachowań - tłumaczy. - Wynika z tego, że równie dobrze odpowiedzią mogłoby być mniej ochraniaczy. Jeśli futboliści będą czuli się mniej bezpiecznie, to z pewnością złagodzą swoje zachowanie na boisku, co przyniesie pożądane korzyści zdrowotne wszystkim graczom”12.
Chirinko jest ekonomistą na Uniwersytecie Illinois, nie lekarzem ani ekspertem od bezpieczeństwa ruchu drogowego. Jednak koncepcja przenoszenia ryzyka - które w psychologii określa się kompensacją - stanowi fascynujący wkład do dyskusji o kaskach rowerowych. Co istotne, to efekt może działać na dwa sposoby. Rowerzyści w kasku postrzegają ryzyko jako mniejsze, więc mogą być skłonni do podejmowania bardziej nieostrożnych zachowań. Jednocześnie kask może zachęcać kierowców do mniej bezpiecznej jazdy w pobliżu rowerzysty.
Pomysł, że kompensacja ryzyka niweluje skutki rozwiązań poprawiających bezpieczeństwo, nie jest nowy. W książce Death on the Streets z 1991 r. (Śmierć na ulicach), poświęconej bezpieczeństwu drogowemu w Wielkiej Brytanii, autor Robert Davis zauważa, że wynaleziona w 1815 r. lampa Davy’ego, pozwalająca wykrywać metan, początkowo doprowadziła do większej liczby zgonów wśród górników. Działo się tak dlatego, że właściciele kopalń chętniej wysyłali pracowników do szybów, które wcześniej uchodziły za niedostępne ze względów bezpieczeństwa1 .
Davis twierdzi też, że wprowadzony w 1983 r. w Wielkiej Brytanii obowiązek zapinania pasów
przez kierowców i pasażerów na przednim siedzeniu poprawił bezpieczeństwo osób w samochodzie, ale nie pozostałych użytkowników dróg. Raport zamówiony przez rząd dwa lata po wprowadzeniu nowych przepisów w życie, opracowany przez dwóch profesorów statystyki, podawał, że w przypadku kolizji z udziałem aut nastąpił czterdziestoprocentowy wzrost liczby zgonów rowerzystów i czternastoprocentowy wzrost liczby śmiertelnych ofiar wśród pieszych15. Kierowcy ciężarówek byli wyłączeni z obowiązku zapinania pasów i liczba niechronionych uczestników ruchu, którzy ginęli pod kołami ich pojazdów, nie uległa zmianie.
Jeden z bardziej znanych eksperymentów dotyczących percepcji ryzyka i kasków rowerowych przeprowadził dr łan Walker - psycholog z Uniwersytetu Bath, którego poznaliśmy w vi rozdziale. Powoływałem się już tyle razy na jego badania, że powinienem chyba zaznaczyć, że nie jesteśmy spokrewnieni. Walker skrupulatniej niż wielu badaczy analizuje postawy i reakcje, jakie ludzie przybierają wobec rowerzystów. W 2006 r. podłączył do swojego roweru komputer i elektroniczny czujnik odległości. Zarejestrował w ten sposób 2,5 tysiąca samochodów, które wyprzedziły go podczas jazdy. Przez połowę czasu miał na głowie kask, przez drugą połowę jechał z odkrytą głową. Z zebranych danych wynikało, że kierowcy mieli tendencję do mijania go w mniejszej odległości, kiedy jechał w kasku. Wyprzedzali go średnio o 8,5 centymetra bliżej16.
Walker sądził wtedy, że prawdopodobnie wynika to ze stosunkowo małej popularności rowerów w Wielkiej Brytanii, więc kierowcy pewnie stosują utarte stereotypy o rowerzystach zależnie od tego, jak ci są ubrani. „Możliwe, że kierowcy uważają rowerzystów w kaskach za poważniejszych, bardziej doświadczonych i przewidywalnych niż tych bez kasków” - pisał11.
Jak jednak ustalił Walker, takie półświadome założenia dotyczą nie tylko kasków. Przeprowadził równolegle drugi eksperyment: jeździł po drogach z doczepionym długim warkoczem. Chciał sprawdzić, czy kierowcy będą zostawiać kobietom więcej miejsca, może też podświadomie zakładając, że panie są mniej doświadczonymi uczestniczkami ruchu. Tak rzeczywiście było, chociaż „pani” liczyła sobie metr osiemdziesiąt i była mocno owłosiona, o czym kierowcy mogli się przekonać, jeśli zerknęli w tylne lusterko.
Drugą stronę medalu ilustruje kolejne badanie Walkera zrealizowane w 2016 r. Wynika z niego, że kask na głowie może samych rowerzystów zachęcać do bardziej ryzykownych zachowań18. W ramach eksperymentu uczestnicy obu płci w różnym wieku mieli grać w komputerową grę. Na ekranie pojawiał się balon, który można było nadmuchiwać przyciśnięciem guzika. Z każdym „dmuchnięciem” gracz otrzymywał większą kwotę wirtualnych pieniędzy, ale rosło też ryzyko, że balon pęknie, i gracz straci zdobyte punkty. W dowolnym momencie można było przerwać dmuchanie balonu i „zainkasować” dotychczasową wygraną.
Uczestnicy zostali wyposażeni w czujniki śledzące ruch oczu i usłyszeli, że na tym właśnie polega eksperyment. Tak naprawdę czujniki nie były włączone - prawdziwy test polegał na zamontowaniu ich do różnych nakryć głowy. Połowa uczestników miała czujniki zamocowane na czapce z daszkiem, druga połowa na kasku rowerowym. Po kilkudziesięciu rundach widać było, że osoby w kaskach konsekwentnie podejmowały średnio większe ryzyko podczas dmuchania wirtualnego balonu.
Walker stwierdził, że po raz pierwszy udało się zaobserwować kompensację ryzyka w sytuacji, gdzie nie istniała bezpośrednia zależność między zwiększonym bezpieczeństwem j ednostki a tym, co robiła. „Kask mógł mieć zerowe przełożenie na wynik, tymczasem wyglądało na to, że uczestnicy w kaskach podejmowali większe ryzyko, grając w grę losową - pisał. - To może sugerować praktyczne implikacje w postaci bardziej drastycznych niezamierzonych konsekwencji stosowania
środków ochrony w niebezpiecznych sytuacjach, niż wcześniej sądzono”10.
Wszystkie te zmienne należy wziąć pod uwagę w dyskusji o kaskach. Tak, kask może zwiększyć nasze bezpieczeństwo, jeśli ktoś nas wywróci. Może też jednak, chociaż prawdopodobieństwo jest nieduże, zwiększyć ryzyko, że dojdzie do kolizji. A kiedy władze postanawiają wprowadzić obowiązek jazdy w kasku, widać jeszcze więcej niezamierzonych skutków ubocznych.
Australijczycy kochają przepisy
Od kilku lat miejskie wypożyczalnie rowerów cieszą się rosnącą popularnością i pojawiły się w setkach miast na całym świecie. Prawie wszędzie odniosły ogromny sukces. Ale nie w Australii. Melbourne i Brisbane wprowadziły systemy rowerów publicznych w 2010 r. i w obu przypadkach inicjatywa została uznana za porażkę. Podczas gdy w Londynie i Nowym Jorku jeden miejski rower jest wykorzystywany od trzech do sześciu razy dziennie, ich niekochani kuzyni w Melbourne - powszechnie postrzeganym jako najbardziej rowerowe miasto w Australii - mają szczęście, jeśli ktoś z nich skorzysta raz dziennie. Badania pokazały, że system w Brisbane jest najmniej popularny na świecie, bo jeden rower jest wykorzystywany średnio tylko przez dwa dni na pięć20. Częściowo wynika to z niedociągnięć samej sieci wypożyczalni, która jest stosunkowo mała, a stacje rozstawione w dużych odległościach od siebie. Jest jednak inny czynnik: kaski.
Korzystając z rowerów publicznych w Londynie, Nowym Jorku, Paryżu albo Hangzhou, użytkownik może założyć własny kask, jeśli ma ochotę, ale może po prostu wskoczyć na siodełko i ruszyć przed siebie. Jeśli zrobi tak w Melbourne albo Brisbane, ryzykuje, że zatrzyma go policja i wystawi mu mandat, bo od wczesnych lat dziewięćdziesiątych przepisy nakazują jazdę w kasku. Oba miasta starały się obejść ten problem i umieszczały na rowerach darmowe kaski - w Melbourne władze zostawiają co miesiąc tysiąc nowych kasków - albo zaczynały sprzedawać tanie kaski w pobliskich sklepach. Jednak dla wielu ludzi to po prostu zbyt wiele zachodu.
To jeden z wielu efektów ubocznych przymusu obowiązkowych kasków. Nawet w tak młodym, dynamicznym i innowacyjnym mieście jak Melbourne miejska wypożyczalnia rowerów się nie sprawdziła. Mała, ale znacząca szansa stworzenia miasta przyjaznego mieszkańcom została zaprzepaszczona.
Clover Moore, burmistrzyni Sydney, o której była mowa w rozdziale szóstym, też bardzo by chciała stworzyć system publicznych rowerów. Uważa jednak, że jest skazana na porażkę właśnie przez funkcjonujący od dawna obowiązek noszenia kasków. Przepisy ustalają władze stanu Nowa Południowa Walia, na które Moore nie ma wpływu. „Chciałabym to zrobić, ale przy tych przepisach się nie opłaca - tłumaczy Moore. - Australijczycy mają opinię wyluzowanych wolnych duchów. Jest odwrotnie. Kochają przepisy i regulacje. Przynajmniej nasze władze je kochają”21.
Obowiązek posiadania kasku zniechęca mieszkańców Melbourne do jazdy na rowerach publicznych. Nie pomogły nawet automaty do wypożyczania kasków, fot. Bex Walton
W którymś momencie dyskusji zwolennik obowiązkowej jazdy w kasku powie coś w stylu: „Nieważne, jak to się ma do wolności i wygody. Jeśli takie przepisy uratują życie choćby jednej osobie, to chyba warto?” To emocjonalny argument. Jednak skutki uboczne takich przepisów są szerzej zakrojone niż problemy wypożyczalni rowerów. W pierwszej chwili brzmi to dziwnie, ale istnieją dowody na to, że takie rozwiązania mogą więcej osób zabić niż uratować.
Wszystko dlatego, że obowiązkowe kaski zniechęcają ludzi do jazdy rowerem. Istnieją badania, według których z powodu nakazu tyle osób w ogóle rezygnuje z roweru, że globalne negatywne skutki dla zdrowia publicznego niweczą wszelkie korzyści, jakie przynosi mniejsza liczba urazów głowy. Jak zawsze przy tym temacie warto podkreślić, że ta teza też ma swoich przeciwników, którzy ją zażarcie kwestionują. Dowody wydają się jednak solidne.
W 1993 r., rok po objęciu obowiązkiem jazdy w kasku nie tylko dorosłych, ale i dzieci, władze odpowiedzialne za transport w Nowej Południowej Walii przeprowadziły analizę, żeby sprawdzić,
czy nowe przepisy zwiększyły częstotliwość korzystania z kasków. Tak się rzeczywiście stało, ale jednocześnie okazało się, że o 30 procent mniej dzieci dojeżdża rowerem do szkoły22. Analogiczne dane dla innych regionów Australii pokazały jeszcze większy spadek popularności. Jak podaje pewien artykuł naukowy, w Nowej Zelandii, gdzie obowiązek jazdy w kasku został wprowadzony w 1994 r., liczba podróży odbywanych rowerem spadła o 51 procent między latami 1989-1990 a 2003-200623.
Powody są różne. Po części mogło się tak stać, bo mieszkańcy nie chcieli zawracać sobie głowy kaskami, chociaż ten czynnik miał większe znaczenie dwadzieścia kilka lat temu niż obecnie, bo dawniej kaski były droższe i o wiele mniej wygodne. Ważniejszy wydaje się jednak fakt, że obowiązkowe kaski wzmocniły przekonanie, że jazda rowerem nie jest codziennym środkiem transportu, tylko wyspecjalizowanym hobby, które wymaga specjalistycznego sprzętu. Przez to rower stracił na atrakcyjności.
Profesor Chris Rissel, ekspert w dziedzinie zdrowia publicznego na Uniwersytecie Sydney, przeprowadził w 2011 r. badanie, w którym pytał mieszkańców Sydney, jakie efekty przyniosły przepisy o kaskach. Blisko jedna czwarta ankietowanych odpowiedziała, że jeździliby częściej, gdyby nie musieli ciągle pamiętać o kasku. Najwięcej takich deklaracji składali młodzi oraz ludzie jeżdżący sporadycznie. „Zniesienie tych przepisów - wnioskował Rissel - miałoby znaczący pozytywny wpływ na zdrowie publiczne”24.
Inny australijski naukowiec próbował zmierzyć ten efekt. Piet de Jong, profesor matematyki ubezpieczeniowej na Uniwersytecie Macquarie, obliczył, o ile szacunkowo spada popularność roweru, gdy wprowadza się obowiązek jazdy w kasku, i jak się to ma do mniejszej liczby urazów głowy. Pisał: „W większości krajów, przyjmując założenia przemawiające za wprowadzeniem obowiązkowych kasków, poboczne koszty opieki zdrowotnej niwelują bezpośrednie korzyści dla zdrowia”. Według jego obliczeń w Wielkiej Brytanii ogólny koszt netto, jaki służba zdrowia poniosłaby po wprowadzeniu takich przepisów, wyniósłby 500 milionów funtów rocznie25.
Krytycy podważają część wyliczeń de Jonga. Jednak istnieją też inne potencjalne reperkusje zdrowotne związane z obowiązkową jazdą w kasku. Przede wszystkim jeśli wprowadzenie takich przepisów rzeczywiście zmniejsza liczbę rowerzystów, to może dojść do odwrócenia efektu zwiększonego bezpieczeństwa, jaki wynika z dużej liczby rowerzystów, o którym pisałem w rozdziale piątym. Mniej rowerzystów na drodze oznacza większe ryzyko jednostkowe dla tych, którzy nie rezygnują zjazdy.
To wszystko tłumaczy, dlaczego problematyczne jest proszenie takich specjalistów jak John Black o opinię na temat kasków. Black w swojej dziedzinie styka się z mniejszością, która, jak sam to określa, „miała akurat pecha”. Za to jego koledzy interniści leczą kilkaset razy więcej pacjentów, których życie zostało złamane przez cukrzycę, choroby serca, nadciśnienie albo udar - przypadłości mające silny związek z brakiem aktywności fizycznej. Może nie jest łatwo dostrzec tę zależność, ale jest ona istotna.
Dowody, nie anegdoty
Zabrzmi to może okrutnie, ale poza lekarzem medycyny ratunkowej, ostatnią osobą, jaką należy pytać o kaski rowerowe, jest osoba, której bliski doznał poważnego urazu głowy na rowerze. W 2010 r. brytyjski wioślarz i olimpijczyk James Cracknell uczestniczył w charytatywnym przejeździe rowerowym w Stanach Zjednoczonych i został uderzony w głowę lusterkiem przejeżdżającej obok
ciężarówki. Doznał poważnych obrażeń, ale przeżył, częściowo dzięki kaskowi. Jego żona Beverley Turner, prezenterka telewizyjna, od tego czasu głośno apeluje o wprowadzenie obowiązku jazdy w kasku.
Podchodzi do tego bardzo emocjonalnie. „Nie obchodzą mnie te maczystowskie świry, które jeżdżą między samochodami ze słuchawkami na uszach i bez kasku. W ogóle nie przejmują się swoimi matkami i dziewczynami, a to one będą musiały potem się nimi zajmować” - pisała w felietonie kilka lat po wypadku męża26.
Rozumiem, skąd u niej tak silne odczucia. Niemniej Turner dostrzega tylko jedną stronę medalu. Mogłaby równie dobrze napisać coś innego, równie prowokacyjnego, ale lepiej przystającego do ogromnej rzeszy współczesnych Brytyjczyków: „Nie obchodzą mnie te leniwe świry, które jeżdżą od fast-foodu do fast-foodu i zajadają się burgerami, ale nie ćwiczą. W ogóle nie przejmują się żonami i dziećmi, które będą musiały się nimi zajmować, jak dopadnie ich cukrzyca, udar albo zawał”.
Nie jest łatwo forsować taki argument. Jednak zwolennicy obowiązkowych kasków twierdzą, że kierują się faktami, więc wypadałoby się spierać właśnie na tym polu. Jedynym miejscem w Wielkiej Brytanii, gdzie taki przepis istnieje, jest wyspa Jersey, jedna z cieszących się dużą autonomią Wysp Normandzkich położonych pomiędzy Anglią a Francją. W 2014 r. lokalny rząd wprowadził obowiązek jazdy w kasku dla dzieci do trzynastego roku życia pod karą 50 funtów dla rodziców.
Pod wieloma względami jazda w kasku jest sensowniejszym rozwiązaniem w przypadku dzieci niż dorosłych. Istnieje większe prawdopodobieństwo, że maluch się przewróci i przy takiej okazji rozbije sobie głowę, zwłaszcza, że środek ciężkości w tym wieku jest przesunięty nieproporcjonalnie bliżej czaszki. Mój syn zawsze jeździ w kasku. Nie ma jednak żadnych dowodów, że przepisy na Jersey przyniosą jakikolwiek skutek.
Władze wyspy zamówiły w szanowanym i niezależnym Transport Research Laboratory (Laboratorium Badań Transportu) ocenę wprowadzonych zmian. Okazało się, że na rok przed wprowadzeniem obowiązkowych kasków i tak 84 procent dzieci na Jersey w nich jeździło i żadne dziecko w wieku do czternastego roku życia nie uległo poważnemu wypadkowi na rowerze22. To znaczy, że nawet jeśli zgodnie z nowymi przepisami wszystkie dzieci zaczęły jeździć w kaskach, to udało się osiągnąć poprawę bezpieczeństwa o 16 procent przy zerowej liczbie ofiar w punkcie wyjścia.
Przy tej okazji rozmawiałem z Andrew Greenem, inicjatorem nowych przepisów na Jersey. Odrzuca argument, że pomysł może zmniejszyć popularność rowerów, ale jako powód podaje wyłącznie jednostkowy przykład: „Myślę, że po wprowadzeniu nowych przepisów więcej dzieci będzie jeździć na rowerze, bo dzwonią do mnie rodzice i mówią, że chcą, żeby ich synek jeździł w kasku, ale on nie chce, bo koledzy też nie noszą kasku, więc w ogóle nie pozwalają mu jeździć”28. Jest to argument. Ale nie dowód.
Zaangażowanie Greena w sprawę ma prywatne, tragiczne tło. Jego obecnie dorosły syn nie jest w stanie samodzielnie funkcjonować, bo w wieku lat dziewięciu miał wypadek na rowerze i doznał poważnego urazu głowy. Green jest też prezesem fantastycznej organizacji charytatywnej Headway, która wspiera osoby po takich urazach, ale, co kontrowersyjne, promuje też obowiązkowe kaski.
Jak w przypadku Beverley Turner łatwo dostrzec, czemu Green robi to, co robi. Nie jest łatwo się z nim spierać, ale należy dyskutować. W roku, w którym nowe przepisy weszły w życie, władze Jersey z budżetu opiewającego na 630 milionów funtów na „poprawę bezpieczeństwa i politykę pieszą” wydały dokładnie 150 tysięcy.
Jersey to maleńka wysepka z łagodnym klimatem i rozległymi terenami zielonymi. Dwadzieścia trzy procent pięciolatków i aż 35 procent dziesięcio- i jedenastolatków cierpi na nadwagę i otyłość. To większy odsetek niż wynosi średnia dla całej Wielkiej Brytanii. Jeśli władze rzeczywiście chcą zadbać o zdrowie dzieci, to zrobiłyby dużo lepiej, robiąc co tylko się da, żeby zachęcić je do jazdy rowerem, zamiast uchwalać przepisy, które wyolbrzymiają zagrożenia związane z tą formą ruchu.
Podczas gdy na Jersey politycy uchwalili przepisy - jak się wydaje - w oparciu o anegdoty i indywidualne doświadczenia, jedno z najbardziej prestiżowych czasopism recenzowanych opublikowała dwa artykuły przedstawiające konsekwencje obowiązkowej jazdy w kasku. W obu przypadkach autorzy badań doszli do wniosku, że zalety są, w najlepszym przypadku, niepoparte dowodami.
W 2006 r. „British Medical Journal” opublikował analizę przeprowadzoną przez Dorothy Robinson, australijską statystyczkę, która przyjrzała się temu, co naprawdę wydarzyło się na Nowej Zelandii i w Australii po wprowadzeniu obowiązkowych kasków. Badanie potwierdziło tezę, że tego rodzaju przepisy zmniejszają liczbę rowerzystów, zwłaszcza dzieci. Automatyczny licznik rowerów w mieście Perth w Australii Zachodniej zarejestrował spadek w wysokości odpowiednio 20, 24 i 35 procent w trzech kolejnych latach po wprowadzeniu przepisów. „Wszystkie dostępne długo- i krótkofalowe dane pokazują, że jazda rowerem jest mniej popularna, by była, gdyby nakazu jazdy w kasku nie było”20 - podsumowuje Robinson.
Opracowanie Robinson ujawniło też, że istnieje problem z danymi liczbowymi, które pozornie dowodzą spadku liczby urazów głowy u rowerzystów po wprowadzeniu przepisów obligujących do jazdy w kasku, o czym zwolennicy tego rozwiązania lubią mówić. Autorka ustaliła na przykład, że dorośli rowerzyści decydujący się na jazdę w kasku, tak czy siak przywiązują większą wagę do bezpieczeństwa, a dzieci w kaskach częściej jeżdżą po parkach niż dzieci bez kasków. Dlatego owszem, rowerzyści w kaskach rzadziej doznają obrażeń głowy, ale też w ogóle rzadziej doznają poważnych obrażeń. Jak to często bywa w przypadku naciąganych naukowych twierdzeń, korelacja to niekoniecznie związek przyczynowo-skutkowy.
W końcu, jak zauważa autorka, przepisom wprowadzającym obowiązek jazdy w kasku często towarzyszą też inne środki poprawiające bezpieczeństwo na drodze. Na przykład w niektórych regionach Australii pojawiły się wyrywkowe kontrole kierowców alkomatem, co prawdopodobnie miało większy wpływ na bezpieczeństwo. Wniosek? Wygląda na to, że w krajach, gdzie obowiązek jazdy w kasku funkcjonuje, teza, według której takie przepisy mają bezpośrednie przełożenie na większe bezpieczeństwo rowerzystów, nie znajduje potwierdzenia w faktach.
Inny artykuł w tym samym czasopiśmie analizował analogiczne przepisy w Kanadzie, wprowadzane w różnych prowincjach od połowy lat dziewięćdziesiątych xx wieku. Badanie z 2013 r. stwierdza, że prowincje, gdzie funkcjonuje obowiązek jazdy w kasku, rzeczywiście zarejestrowały szybszy spadek liczby urazów głowy u rowerzystów. Niemniej taki sam trend istniał jeszcze przed wprowadzeniem przepisów. Znowu nie da się wskazać wiarygodnej zależności. Autorzy badania pisali: „Nie byliśmy w stanie ustalić, czy wprowadzenie przepisów przyniosło jakieś bezpośrednie efekty”30.
Boimy się pytania o kaski
Dlaczego w sprawie kasków w niektórych krajach istnieje taki rozdźwięk między dyskursem publicznym i narracją władz z jednej strony a faktami z drugiej? Żeby odpowiedzieć na to pytanie,
musimy odwołać się do jeszcze jednego artykułu z „British Medical Journal”, a konkretnie do tekstu prezentującego opinię dwóch eksperymentów z dużym talentem do wyjaśniania złożonych zagadnień prostymi słowami. Mam na myśli doktora Bena Goldacre, lekarza, który robi też karierę w mediach, rozkładając na czynniki pierwsze źle napisane artykuły naukowe, oraz Davida Spiegelhaltera, profesora specjalizującego się w percepcji ryzyka z Uniwersytetu Cambridge.
Nawet ten duet przyznał, że mieli wątpliwości co do podjęcia tematu. „Obaj poświęciliśmy dużą część naszej kariery zawodowej rozmowom z opinią publiczną o statystyce i ryzyku - pisali. - Obaj boimy się pytania o kaski rowerowe”.
W swoim artykule analizowali, czy kaski chronią poszczególnych użytkowników i czy promowanie lub nakazywanie ich noszenia może przynieść korzyść zdrowotną dla ogółu społeczeństwa. Sprawa okazała się trudna do rozstrzygnięcia. Wyciągnięcie znaczących wniosków z zawiłej metodologii naukowej pogrzebanej pod wieloma warstwami polityki, kultury i przesądów było praktycznie niemożliwe.
„Zwolennicy kasków często przytaczają barwne historie o kimś, kogo znają, albo o kim słyszeli, kogo kask uratował przed poważnym urazem głowy - pisali w artykule. - Dla pozostałych to sprawa czysto polityczna, gdzie nacisk na korzystanie z kasków odzwierciedla kusząco indywidualistyczne podejście do zarządzania ryzykiem”.
Przygnębiający wniosek? Krzykliwe spory będą trwały w nieskończoność i żadnej ze stron nie da się przekonać. „Szanse, że dalsze badania dadzą nam dużo większą pewność co do zalet noszenia i promocji kasków, są niewielkie” - przewidują. Popularność kasków jako środka bezpieczeństwa, jak zauważają, opiera się nie na bezpośrednich korzyściach, ale raczej na mocno subiektywnym osobistym postrzeganiu ryzykami.
Widzą, ale udają, że nie widzą
Dyskusja o bezpieczeństwie rowerzystów w większości skupia się na kaskach, ale odblaskowe stroje stanowią równie ryzykowny temat, co pokazuje przykład uczniów w Signhills Academy. W tym przypadku także 90 procent ludzi o to zapytanych przyjmie niepodważalne założenie, że kamizelka lub kaftan w odblaskowym kolorze są może niekomfortowe, ale stanowią nieodzowne akcesoria rowerzysty w mieście.
Druga strona medalu jest taka, że jak ktoś jeździ bez odblasków, to w jakimś sensie jest obwiniany za wypadek niezależnie od realnej przyczyny. Moja znajoma spadła z roweru, bo jakiś samochód zepchnął ją na krawężnik. Dzień był słoneczny, była dobrze widoczna, a wina leżała wyłącznie po stronie roztargnionego kierowcy. Mimo to, kiedy jej matka usłyszała, co się stało, wysłała jej pocztą odblaskową kamizelkę. Chciała dobrze, ale podświadomie wysłała bardzo niepokojący sygnał.
Znowu - nie mam nic do ludzi, którzy jeżdżą w odblaskowych strojach. Warto jednak podkreślać, jak niewielkie znaczenie mają odblaski w szerszej dyskusji o bezpieczeństwie.
W 2013 r. Transport Research Laboratory przeanalizowało dwanaście opracowań na ten temat opublikowanych od 1969 r. Skupili się na motorach, częściowo dlatego, że istnieje więcej badań nad widocznością motocyklistów na drodze. Raport z analizy wskazuje w szczególności na jedno badanie, które pozornie sugerowało, że kierowca może szybciej zobaczyć motor w ruchu, jeśli istnieje większy kontrast między tłem a strojem motocyklisty. Jednak inne badanie ustaliło, że zależnie od warunków na drodze i ruchu najlepiej widocznym strojem może być albo odblaskowa, albo biała, albo czarna kurtka.„Wyniki są o tyle interesujące, że dotychczasowe założenie, iż
kolorowy, odblaskowy strój poprawia widoczność motocyklisty, nie zawsze musi być prawdziwe” - pisali badacze z Transport Research Laboratory. Zaznaczali przy tym, że ludzie „muszą być świadomi ograniczeń prób zwiększania widoczności”52.
Innymi słowy, odblaskowy strój może sprawić, że będzie nas lepiej widać na drodze, ale nie rozwiązuje wszystkich problemów.
Najbardziej fascynujące oraz pod wieloma względami niepokojące badanie nad realistycznymi sposobami zabezpieczania się rowerzystów przy nieodpowiedniej infrastrukturze też dotyczyło odblaskowych strojów. Przeprowadził je, oczywiście, niezmordowany i pełen pomysłów łan Walker.
W 2013 r. Walker zrealizował rozbudowaną wersję swojego eksperymentu z kaskiem. Tym razem mierzył też, w jakiej odległości kierowcy wyprzedzają rower, ale tym razem na rowerze jeździł jego kolega ubrany w siedem różnych strojów. Cztery z nich wskazywały na rowerzystę o różnym poziomie doświadczenia i zaangażowania: od kompletnego sportowego stroju z lycry po bardziej codzienne ubrania, w tym warianty z kamizelką odblaskową. Kluczowym elementem trzech pozostałych była krzykliwa jaskrawa żółta kamizelka z różnymi napisami. Na pierwszej widniało: „Nowy rowerzysta: wyprzedzaj powoli”. Na drugiej: „Polucja: proszę zwolnij”!3!, a na ostatniej: „Policja: rowerzysta z kamerą”.
Kolega-ochotnik codziennie wybierał losowo jeden ze strojów i pokonywał swoją normalną piętnastominutową drogę do pracy, prowadzącą po wiejskich drogach i miejskich ulicach. Rejestrował wyłącznie samochody wyprzedzające go przy dobrej widoczności i w miejscach, gdzie na drodze nie było żadnych przeszkód, na przykład zaparkowanych aut. Rower jechał z prędkością między 10 a 15 mil na godzinę (od 1 do 24 kilometrów na godzinę).
Łącznie zebrane dane dotyczyły prawie 5700 sytuacji wyprzedzania. Wszystkie stroje były wykorzystywane mniej więcej tak samo często. Podczas analizy Walker zauważył bardzo ciekawą prawidłowość: żaden ze strojów nie wpływał znacząco na zachowanie kierowców z wyjątkiem kamizelki z napisem „policja”. Przy sześciu pozostałych średnia odległość, z jaką samochody wyprzedzały rowerzystę, wynosiła między 114 i 118 centymetrów. Przy kamizelce z napisem „policja” dystans rósł do ponad 122 centymetrów. Podobnie odsetek kierowców, którzy wyprzedzali bardzo blisko, przy „policji” był najmniejszy. Za to kiedy rowerzysta miał na plecach napisach „polucja”, kierowcy wyprzedzali średnio najbliżej i było dwa razy więcej potencjalnie niebezpiecznych sytuacji niż przy napisie „policja”33.
Wnioski są jasne i niepokojące. Po pierwsze, nieważne, co rowerzysta miał na sobie, niewielki odsetek kierowców zawsze wyprzedzał niebezpiecznie, bo z dystansem 50 centymetrów lub mniej. „To sugeruje, że rowerzyści mogą osiągnąć niewiele swoim strojem, jeśli chodzi o unikanie bliskiego wyprzedzania” - pisał autor.
Co więcej, wygląda na to, że kierowcy byli jak najbardziej w stanie rozpoznać różne typy rowerzystów oraz przeczytać i zrozumieć napisy na ich plecach. Jednak zamiast dostosować styl jazdy do doświadczenia rowerzysty, robili rowerzyście więcej miejsca, tylko kiedy zagrożone było ich własne dobro - czyli na widok rzekomego policjanta filmującego, co robią. Mało tego, wydaje się, że wielu automobilistów uznało trik z „polucją” za powód do ukarania cyklisty.
Walker jako naukowiec unika tak bezpośredniego języka. Przyznaje, że te wnioski go martwią. Kiedy przeprowadzał badanie z kaskiem w 2006 r., nie odczytywał wyników jako symptomu obojętności kierowców. Z perspektywy czasu mówi: „Sądziłem, że to niesprawiedliwa interpretacja, i że po prostu biorą osobę w kasku za bardziej doświadczonego rowerzystę”.
Drugie badanie zmieniło jego punkt widzenia. Jak tłumaczy: „Tak naprawdę mogli myśleć, że przecież rowerzysta ma kask, więc to wszystko jedno”M
To kolejny wymiar debaty o kaskach i odblaskowych strojach. Niektórzy ciągle twierdzą, że warto ubierać się w jaskrawe kolory, bo nawet jeśli to zniechęca ludzi do roweru albo nawet przynosi ewidentną szkodę na poziomie społeczeństwa, to kierowcy przynajmniej nas widzą.
Eksperyment Walkera stanowi jednak przesłankę dla strasznej hipotezy. Wiele osób regularnie jeżdżących rowerem w Wielkiej Brytanii, Stanach Zjednoczonych i Australii prawdopodobnie by się pod nią podpisało. Wygląda na to, że kierowcy nie mają żadnego problemu z dostrzeżeniem rowerzysty. Jeśli wyprzedzają ich na pełnym gazie, to po prostu dlatego, że nie obchodzi ich, co się z nimi stanie.
Srem
Bądź na bieżąco i daj nam wysłać e-mail, gdy Jakub Kilanowski umieści wiadomości i promocje. Twój adres e-mail nie zostanie wykorzystany do żadnego innego celu i możesz zrezygnować z subskrypcji w dowolnym momencie.
