16/09/2026
35–40 GODZIN W KOLEJCE. POLSKIE ZBOŻE MAGAZYNOWANE NA TIRACH ZA PIENIĄDZE POLSKICH FIRM. MINISTERSTWO – CO TU SIĘ DZIEJE?
Jeszcze kilka tygodni temu słyszeliśmy o wielkim kroku naprzód. Nowoczesny Gdański Agro Terminal, nowe możliwości eksportowe, magazyny, automatyzacja, większa przepustowość. Miało być szybciej, sprawniej i lepiej dla polskiego rolnictwa.
27 lipca Ministerstwo Rolnictwa oficjalnie ogłaszało zakończenie pierwszego etapu budowy Gdańskiego Agro Terminalu. Powstał magazyn o pojemności 30 tys. ton, zdolności przeładunkowej 0,5 mln ton rocznie i możliwości obsługi do 120 samochodów dziennie. Resort pisał wprost, że inwestycja ma poprawić warunki eksportu polskiego zboża i uczynić go szybszym oraz bardziej efektywnym. �
Gov.pl
Minęło niespełna dwa miesiące.
Do Stowarzyszenia Dla Powiatu trafiają materiały od firmy z Podlasia uczestniczącej w obrocie zbożem. Kierowcy przywożący polskie ziarno do Gdańska mają czekać na rozładunek 35–40 godzin.
Nie półtorej godziny.
Nie cztery godziny.
Półtorej doby.
Ciężarówka stoi. Kierowca stoi. Zboże stoi.
A licznik kosztów nie zatrzymuje się ani na minutę.
I właśnie tutaj chcemy zadać Ministerstwu Rolnictwa bardzo proste pytanie:
czy tak ma wyglądać usprawnienie eksportu polskiego zboża?
Bo dla przedsiębiorcy samochód stojący 35 czy 40 godzin przed terminalem nie jest darmowym parkingiem. To zestaw wyłączony z wykonywania kolejnych przewozów. To kierowca, którego czas kosztuje. To rata leasingowa albo koszt kapitału. To ubezpieczenie, amortyzacja, organizacja transportu, postoje i utracone kolejne zlecenia.
A znajdujące się na naczepie 25 czy 26 ton zboża przez te kilkadziesiąt godzin jest w praktyce magazynowane na kołach.
Tylko jest jeden problem.
Za ten magazyn nie płaci terminal. Nie płaci port. Nie płaci państwo. Płaci polski przedsiębiorca.
Firma skupująca ziarno. Firma handlowa. Przewoźnik. Ostatecznie również rolnik, bo każdy dodatkowy koszt w łańcuchu logistycznym gdzieś musi zostać rozliczony.
I właśnie dlatego ta sprawa nie dotyczy już wyłącznie cen zboża.
Dotyczy całego polskiego łańcucha: rolnik – skup – handel – transport – port – eksport.
Jeżeli wąskim gardłem pozostaje ostatnich kilkaset metrów przed rozładunkiem, to można wybudować dziesięć terminali, przeciąć sto wstęg i przygotować tysiąc konferencji. Dla przedsiębiorcy stojącego półtorej doby z ziarnem efekt ekonomiczny jest dokładnie taki sam: samochód nie pracuje, kierowca nie jedzie, a koszt rośnie.
Co więcej, wskazana nam lokalizacja prowadzi do rejonu Gdańskiego Terminalu Masowego przy Nabrzeżu Bytomskim. Oficjalne dane Portu Gdańsk mówią tam o 52 tys. ton pojemności magazynowej w silosach i magazynach płaskich, trzech oddzielnych koszach przyjęciowych dla ciężarówek i systemie umożliwiającym obsługę zarówno importu, jak i eksportu. �
Port Gdańsk +1
Nie twierdzimy, że każdy samochód stojący przed jednym terminalem można po prostu wysłać do magazynu innego operatora. Port to konkretne kontrakty, partie towaru, wymagania jakościowe, harmonogramy statków i różni operatorzy.
Ale właśnie dlatego oczekujemy wyjaśnienia, a nie kolejnego komunikatu reklamowego.
Bo mamy z jednej strony nowe możliwości magazynowe i przeładunkowe, o których kilka tygodni temu mówiło państwo.
Z drugiej strony mamy polskiego przedsiębiorcę i kierowcę, który przesyła nam zdjęcia kolejki i informację:
35 godzin oczekiwania.
A jest jeszcze jedna kwestia, której nie zamierzamy omijać.
Z otrzymanych przez nas materiałów i informacji od kierowców pojawia się określenie transportów „krajowych” oraz „przerzutowych”.
Dlatego pytamy publicznie:
CO TO SĄ TRANSPORTY „PRZERZUTOWE”?
Nie przesądzamy ich pochodzenia. Chcemy danych.
Tym bardziej że Ministerstwo Rolnictwa w piśmie z 9 września 2026 r. potwierdziło, że mimo zakazu importu określonych produktów rolnych z Ukrainy do Polski dopuszczony pozostaje ich tranzyt przez terytorium RP, który może kończyć się między innymi w portach w Gdańsku, Gdyni, Świnoujściu, Szczecinie i Kołobrzegu. Resort wskazuje również, że takie transporty mogą być prowadzone samochodami ciężarowymi i podlegają kontroli KAS, plombowaniu oraz monitoringowi. �
PZPRZ
Dlatego pytanie nie brzmi: „czy mamy dowód, że te konkretne samochody wiozą ukraińskie zboże?”
Nie mamy i czegoś takiego nie twierdzimy.
Pytanie brzmi:
czy w czasie, kiedy polskie zboże czeka w Gdańsku 35–40 godzin na rozładunek, ta sama infrastruktura portowa obsługuje również zboże przewożone tranzytem z Ukrainy lub innych państw?
Jeżeli tak — w jakiej ilości?
I czy ten tranzyt w jakikolwiek sposób wpływa na przepustowość infrastruktury wykorzystywanej do eksportu polskiego ziarna?
Ministerstwo posiada instrumenty, żeby to ustalić. KAS monitoruje transporty tranzytowe. Operatorzy terminali wiedzą, co przyjmują. Port wie, jakie statki są obsługiwane. Są dokumenty przewozowe, awizacje, harmonogramy, dane o przeładunkach.
Dlatego nie potrzebujemy kolejnych zapewnień.
Potrzebujemy liczb.
Chcemy wiedzieć:
ile samochodów ze zbożem oczekiwało na rozładunek w dniach, w których powstały przekazane nam materiały; jaki był średni i maksymalny czas oczekiwania; ile zboża polskiego przyjęto, a ile produktów pochodzenia zagranicznego; jakie państwa pochodzenia dotyczyły transportów „przerzutowych”; czy znajdowało się wśród nich zboże ukraińskie; jaka była w tym czasie zajętość magazynów oraz faktyczna dobowa przepustowość terminali; czy transporty tranzytowe korzystały z tej samej infrastruktury co polski eksport; oraz czy istniała możliwość zdjęcia polskiego ziarna z samochodów do magazynów zamiast pozostawiania go przez kilkadziesiąt godzin na naczepach.
I przede wszystkim pytamy Ministerstwo Rolnictwa:
jak to się ma do deklaracji sprzed kilku tygodni, że nowa infrastruktura w Gdańsku ma przyspieszyć eksport polskiego zboża?
Bo problemu rolnictwa nie kończy się na tym, że rolnik zbierze ziarno z pola.
Ktoś musi je kupić.
Ktoś musi sfinansować skup.
Ktoś musi je zawieźć.
Ktoś musi wynająć samochód.
Ktoś musi zapłacić kierowcy.
Ktoś musi znaleźć odbiorcę.
Ktoś musi wyeksportować towar.
A jeżeli na samym końcu tego łańcucha przedsiębiorca zostaje z samochodem pełnym zboża na 40 godzin, to wszystkie piękne wykresy dotyczące infrastruktury niewiele mu pomagają.
Polski przewoźnik nie może być magazynem portowym.
Polski kierowca nie może być zakładnikiem niewydolnej organizacji przeładunków.
Polski przedsiębiorca nie może finansować przestojów systemu z własnej kieszeni.
A polski rolnik nie może na końcu dostać jeszcze niższej ceny dlatego, że koszty logistyki znowu zostały przerzucone na dół łańcucha.
Jeżeli uruchomiliśmy infrastrukturę wartą setki milionów złotych po to, aby zwiększać możliwości eksportowe kraju, to jej skuteczności nie mierzy się liczbą konferencji prasowych.
Mierzy się tym, ile czasu ciężarówka z polskim ziarnem potrzebuje, żeby zostać rozładowana.
Dlatego Stowarzyszenie Dla Powiatu skieruje pytania do właściwych instytucji i operatorów.
Chcemy odpowiedzi, co oznaczają transporty „przerzutowe”, jakie zboże rzeczywiście trafia obecnie do Portu Gdańsk oraz dlaczego polskie firmy ponoszą koszty wielogodzinnego oczekiwania.
Bo jeżeli magazyny są w porcie, to chcielibyśmy wiedzieć:
DLACZEGO MAGAZYNEM DLA POLSKIEGO ZBOŻA NADAL MA BYĆ TIR, A RACHUNEK ZA TEN „MAGAZYN” MA PŁACIĆ POLSKI PRZEDSIĘBIORCA?
Stowarzyszenie Dla Powiatu
