06/10/2026
Hoi👋
Inmiddels bestaat onze vereniging al ruim 80 jaar en dat brengt ook al een heel stuk geschiedenis met zich mee. Wij presenteren u de rubriek "uit de oude doos" en trappen af met de oude "Poseidon". Veel lees en kijkplezier.
De tekst hieronder is een aantal jaren geleden opgesteld door Gerard Steigstra en heb niet veel aan de tekst willen veranderen.
De eerste ‘Poseidon’
Opgetekend door Gerard Steigstra, zodat de geschiedenis van de eerste Poseidon en het waterwerk van Scouting Jutters Willemsoord niet verloren gaat.
De geschiedenis van het waterwerk van Scouting Jutters Willemsoord gaat terug naar 1968. In dat jaar werd onder leiding van schipper Breda de zeeverkennerstak van Jutters Willemsoord opgericht. Het duurde nog een aantal jaren voordat de Jutters over een eigen wachtschip beschikten, maar in 1973 kwam daar verandering in.
Bij de Mijnendienst lag een schip dat een nieuwe bestemming kon krijgen. Het schip verkeerde echter niet bepaald in een staat waarin je zomaar de trossen losgooide. Het lag met zijn achterschip onder water. Toch zagen de Jutters mogelijkheden en werd het schip aangekocht voor ƒ 3.000,-.
Nadat het schip was leeggepompt, werd een ligplaats bij Onrust geregeld. Vervolgens begon het echte werk. Er werden ontelbare uren in het schip gestoken om het weer in een acceptabele staat te krijgen. Daarbij namen onder anderen Peet Klaasse en Cor Meijer het voortouw.
Het was geen nieuw schip en zeker geen luxe wachtschip. Het was een geklonken IJssel aak uit 1901, van het type Hagenaar. Die naam had een praktische reden: met haar afmetingen van ongeveer 20,50 meter lang, 4,10 meter breed en 0,90 meter diepgang kon het schip via de waterwegen tot in de binnenstad van Den Haag varen. De kruiphoogte bedroeg 2,38 meter. Het schip was gebouwd van puddelijzer en met klinknagels in elkaar gezet.
Aan boord stond bij de aankoop een Industrie 2 LB 4, een 36 pk tweecilinder gloeikopmotor met luchtstart. Een bijzondere motor, die bovendien op een bijzondere manier gestart moest worden. Eén van de cilinders kon worden gebruikt om de aanzetlucht in het luchtvat te persen.
Een motor die niet zomaar wilde starten
De Industrie was een verhaal op zichzelf. Om de motor weer aan het werk te krijgen, moesten heel wat problemen worden overwonnen. Gelukkig waren er in de omgeving nog oude schippers die met dit type motor hadden gevaren. Hun kennis en aanwijzingen waren dan ook meer dan welkom.
De oorspronkelijke benzinebranders werden vervangen door gasbranders. Met twee gasflessen op het dak van de machinekamer, zonder reduceer, kon de gloeikop uiteindelijk weer mooi kersenrood worden gestookt.
Dan moest de motor nog worden gestart.
Dat was een kwestie van handen en voeten tegelijk. De luchtkraan van het luchtvat, de aanzethandel en de brandstoftoevoer moesten allemaal in de juiste volgorde en met de juiste hoeveelheid worden bediend. Na diverse vergeefse pogingen kwam er hulp vanuit onverwachte hoek. Via een schipper van het Marine Duikbedrijf werd een luchtfles gevuld met een mengsel van half zuurstof en half normale lucht.
Daarmee lukte het uiteindelijk om de motor tot leven te brengen.
En dat ging niet bepaald stilletjes. De uitlaat op het dek brak spontaan af van het geweld dat uit het hart van het schip kwam.
Ook de koppeling zorgde voor de nodige verrassingen. Bij de eerste proefvaart draaide de schroef achteruit terwijl de koppelingshandel toch echt in vooruit stond. Bij dit soort motoren kon dat gebeuren: de motor kon de verkeerde kant op aanslaan. De brandstof moest dan worden afgesloten totdat het vliegwiel bijna stilstond en begon te ‘wiegen’. Op het juiste moment werd weer brandstof gegeven en kon de motor alsnog de goede kant op draaien.
Ook tijdens het varen bleef de koppeling een aandachtspunt. Er werd smeerolie op de remband gespeten, waardoor deze zijn werk niet meer goed deed. De oplossing was even eenvoudig als primitief: na ongeveer een uur varen werd er een blikje gasolie over de remband gegoten om de vettigheid enigszins te verwijderen. Daarna werkte de koppeling weer, zij het beperkt.
Van Mijnendienst naar Onrust
De Poseidon kreeg haar vaste ligplaats op de hoek van Onrust, bij de Visserbrug, aan de binnenkomst van Den Helder.
Aanvankelijk lag het schip daar samen met een sloep en een loodsjol. Later maakten deze plaats voor twee lelievletten. Daar kwamen uiteindelijk nog twee vletten bij. Zo beschikten de zeeverkenners van Den Helder over een wachtschip met vier lelievletten.
Ook de namen van die vletten pasten bij de Poseidon: Sparos, Glaukos, Nereus en Proteus, allemaal namen uit de Griekse mythologie.
Van schoolborden tot marinebedden
Van luxe was aan boord weinig sprake. In de roef werden de oorspronkelijke bedden verwijderd, omdat alles onder water had gestaan. Nieuwe bedden werden gemaakt met behulp van schoolborden uit Den Haag.
Ook moest er ruimte worden gemaakt voor accu’s. De Industrie kon die echter niet opladen, want een dynamo ontbrak. Daar werd een bijzondere oplossing voor bedacht.
De gemeente leverde een Hatz-motor, afkomstig van een maaimachine. Die werd voorzien van een constructie met drie koppelingen en dreef vervolgens een dynamo, een waterpomp en een luchtpomp aan.
Later werd de Industrie-gloeikop vervangen door een DAF 525 met ZF-koppeling. Dat kwam de betrouwbaarheid tijdens het manoeuvreren flink ten goede.
Bij die ombouw kregen de Jutters veel medewerking van de gebroeders Visser van de scheepswerf aan de Binnenhaven. Ook voor de betaling werd een regeling getroffen. De Jutters wilden het natuurlijk zo goedkoop mogelijk doen. Daardoor is de Poseidon tijdens deze werkzaamheden wel een keer of vijftien van en naar de werf gegaan. Het gewone werk van de werf ging uiteraard voor.
In het eerste jaar werd nog op luchtbedjes geslapen. Later kwamen er aluminium frames die afkomstig waren van een marineschip, met daartussen gespannen zeildoek. Dat was een flinke verbetering.
Alleen was er bij de slaapplaatsen voorin een klein probleem: onder het voordek was de hoogte ongeveer dertig centimeter l***r. Menig zeeverkenner die langer was dan 1,60 meter heeft daardoor in die jaren wel eens hoofdpijn opgelopen.
Het toilet in de voorpiek
Ook de sanitaire voorzieningen waren van een niveau dat tegenwoordig waarschijnlijk niet meer door de Arbodienst zou worden goedgekeurd.
De voorpiek, oftewel het kabelg*t, werd ingericht als toiletruimte. Het eerste jaar bestond die voorziening uit twee toiletbrillen die aan de zijwand waren bevestigd, met daaronder wasketels.
De bak die op dat moment huishoudelijke dienst had, mocht de wasketels legen. Ze werden aan een spruit door het luik naar boven getakeld en moesten van onderaf worden begeleid. Vervolgens werd de inhoud over de muur gezet.
Dat gebeurde uiteraard liever niet midden in een haven.
De straatklinkers en het g*t in de bodem
Om het schip beter bestuurbaar te maken, was onder de vloer een lading gemeentelijke straatklinkers aangebracht. Toen later twee onderwatertoiletten werden aangelegd, moesten die stenen naar het achterschip worden verplaatst om de voorkant van het schip zoveel mogelijk omhoog te krijgen.
Er werd van buitenaf een gaatje net boven de waterlijn geboord om de afvoerpijp te plaatsen. Maar lassen aan het oude puddelijzer bleek geen eenvoudige klus. Tijdens het lassen druppelde er aan de onderkant ijzer weg en begon de Poseidon water te maken.
Er werd snel gehandeld. Alle zeeverkenners werden naar het achterschip gestuurd, zodat de kop van het schip wat hoger kwam te liggen. Uiteindelijk kon het lek worden gedicht en was de klus toch geklaard.
Het werken aan het oude ijzer bleef een terugkerend probleem.
Veel werkzaamheden werden geregeld via contacten en andere bedrijven die de Jutters een warm hart toedroegen. Zo werden in het ruim kastjes gemaakt van munitiekisten. Het lassen aan het puddelijzer was opnieuw een uitdaging, maar met speciale elektroden lukte het.
Een bodem van spek
De lekkage van de luiken in het ruim zorgde ondertussen voor een jaarlijks terugkerend probleem. Over de bestaande afdekking kwam steeds weer een extra kleed. Uiteindelijk lagen er ongeveer zes lagen over elkaar.
In 1978 werd het ernstiger.
Tijdens het bikken sloegen de jongens dwars door de bodem van het schip heen.
Gelukkig wisten ze als echte zeeverkenners wat improviseren was.
Volgens het verhaal werd er bij een sl***r spek gehaald. Kosten: ƒ 16,-. Terug aan boord werd het spek op het g*t gelegd en met een schoor tegen het dak gedrukt. Het g*t was dicht.
De week daarop werd er opnieuw een g*t geslagen. Weer werd om spek geroepen. Deze keer kwam er echter een betere oplossing: op aanwijzing van een schipper werd het lek met een parkertje dichtgeschroefd.
Deze voorvallen luidden uiteindelijk het einde van de eerste Poseidon in. Er werd nog geopperd om er maar een nieuwe bodem onder te lassen, maar gezien de eerdere ervaringen met het oude ijzer werd daarvan afgezien.
Via de toen geldende saneringsregeling werd gezocht naar een ander schip. Na ongeveer anderhalf jaar zoeken kwamen schippers Breda en Steigstra uiteindelijk met de Noord Hinder op de proppen.
Dat schip zou de nieuwe Poseidon worden, de Poseidon die we tegenwoordig kennen.
Geen stuurhuis, wel een prachtig geluid
De eerste Poseidon had geen stuurhuis. Het stuurwiel stond gewoon buiten. De roerganger en meestal ook de schipper moesten dus alle weersomstandigheden ondergaan.
Voor de zeeverkenners waren er duidelijke grenzen aan dek. Voor het achterdek waren witte strepen aangebracht. Daar mochten zij niet voorbij, tenzij de schipper daar toestemming voor gaf. Op de Waddenzee en het IJsselmeer mochten ze bij goed weer, met zwemvest aan en zittend, wel op het voordek komen.
Een reling bood enige bescherming, al was het verstandig daar niet al te veel op te vertrouwen. Er zat zoveel speling in de draad dat je steun soms pas vond wanneer je die eigenlijk al niet meer nodig had.
Navigeren gebeurde met beperkte middelen. Een kompas werd bijvoorbeeld tussen ringen boven het kookg*t van een kachel geplaatst om de miswijzing zoveel mogelijk op te vangen. Soms stond het kompas bovenop een stapel bananendozen. En als dat allemaal niet overtuigend genoeg was, bleven de windrichting, de zon en de ervaring van de schipper altijd belangrijke hulpmiddelen.
Maar het varen met de Poseidon had ook iets bijzonders.
Voor je stond de proestende uitlaat en daarachter klonk het karakteristieke geluid van de Industrie-tweecilinder gloeikop. Oudere schippers die vroeger zelf met zo’n motor hadden gevaren, herkenden het geluid onmiddellijk. Wanneer de Poseidon voor de wal lag, kwam het dan ook regelmatig voor dat zo’n schipper vroeg of hij even in de machinekamer mocht kijken.
Vaak kwam hij daarna met een brede glimlach en een hoofd vol oude verhalen weer aan dek.
En op mooie avonden was het leven aan boord misschien wel eenvoudiger dan tegenwoordig, maar zeker niet minder gezellig. De stoeltjes werden op het achterdek gezet en iedereen zat samen te genieten van de zonsondergang. Er werd nagepraat over de afgelopen dag en ondertussen werd het programma voor de volgende dag besproken.
De eerste kampvaart naar Friesland
Een van de eerste kampen bracht de Poseidon richting Friesland. Tijdens de vaartocht over de Waddenzee sloeg het noodlot toe: in het Visjagersgaatje, even voor Den Oever, stopte de motor er spontaan mee.
Er werd voor anker gegaan en geprobeerd hulp te krijgen. Zwaaien naar passerende schepen leverde niets op. Uiteindelijk werd een vlet opgetuigd en zeilde men richting Den Oever.
Daar lag de HM Soemba van de Koninklijke Marine. De situatie werd uitgelegd en vanuit Den Oever werd een MUD-boot gestart om hulp te bieden.
Ondertussen was het nacht geworden.
De Poseidon had aan boord slechts olielampen. Met het zoeklicht vanaf de reddingsboot was het daardoor zoeken naar een speld in een hooiberg.
Gelukkig was er toevallig iemand aan boord die met een motor op het voordek naar Den Oever zou varen om daar zijn reis voort te zetten. De motor werd gestart en met de koplamp werd naar de Poseidon geschenen. Daarmee konden de redders het schip uiteindelijk vinden en werd de Poseidon op sleeptouw genomen.
Aan boord van de Soemba werden de zeeverkenners gastvrij ontvangen. Op de Poseidon werd ondertussen de oorzaak van de storing gevonden: een nok van de brandstofpomp was gebroken.
De schade kon worden hersteld en de pomp werd weer gemonteerd. De volgende dag kon de reis naar Friesland worden voortgezet.
Met de lelievletten op kamp
In de jaren daarna werden met de Poseidon vele kampen gemaakt in Friesland en in Noord- en Zuid-Holland. Ook werd deelgenomen aan NAWAKA.
De lelievletten gingen natuurlijk mee.
Wanneer er grotere afstanden moesten worden afgelegd, werden de vletten achter de Poseidon gesleept. Dat vergde de nodige kennis van de leiding. Moesten de vletten naast elkaar varen of versprongen achter elkaar? Een lange of juist een korte sleep?
Op rustig water ging veel goed. Op woelig water konden de masten tegen elkaar slaan en konden de vletten elkaar flink vol buizen.
En natuurlijk verdween er tijdens het slepen wel eens een vlet onder water. Gelukkig liep dat meestal goed af en bleef de schade beperkt tot bijvoorbeeld een verloren wrikriem of vlonder.
Die wrikriem bleef tijdens het slepen overigens in de vlet. Dat kwam goed van pas bij het naderen van een sluis.
Wanneer de snelheid van de Poseidon werd verminderd, kwamen de vletten oplopen. De bootslui werden naar het achterschip geroepen en vervolgens in de vletten gedropt. De vletten werden losgegooid en wrikkend gingen ze achter de Poseidon aan de sluis in.
Aan de andere kant van de sluis voeren de vletten weer voor de Poseidon uit. Eenmaal buiten de sluis werd de sleep opnieuw samengesteld.
De bootslui van toen beheersten deze manoeuvres uitstekend en meestal verliep het zonder problemen.
Ook het water aan boord werd tijdens de kampen op een praktische manier geregeld. Iedere vlet kreeg iedere dag een lege jerrycan mee. Die moest ’s avonds gevuld met drinkwater weer terug aan boord van de Poseidon worden gebracht. Zo hoefde het wachtschip niet steeds een haven in om water te laden.
Het einde van de eerste Poseidon
Na jaren van varen, repareren, improviseren en vooral heel veel inzet werd duidelijk dat de eerste Poseidon haar beste tijd had gehad.
Het oude schip had de Jutters veel gegeven. Het had leren varen mogelijk gemaakt, kampen meegemaakt, stormen en motorproblemen doorstaan en vooral talloze herinneringen opgeleverd.
Maar uiteindelijk kon de oude bodem niet meer verantwoord worden gebruikt. De zoektocht naar een opvolger leidde, na ongeveer anderhalf jaar, tot de Noord Hinder.
Daarmee eindigde het hoofdstuk van de eerste Poseidon, maar zeker niet de geschiedenis van de naam.
Wat begon in 1973 met een oud geklonken schip dat met zijn achterschip onder water lag, was uitgegroeid tot een belangrijk onderdeel van het waterwerk van Scouting Jutters Willemsoord.
De eerste Poseidon was misschien geen luxe schip. Ze had geen stuurhuis, geen moderne navig*tie, nauwelijks elektriciteit en een toilet waar je tegenwoordig waarschijnlijk eerst een risicoanalyse voor zou maken.
Maar ze had iets wat veel belangrijker was: mensen die haar een tweede leven gaven.
En aan boord daarvan ontstonden de verhalen die nog altijd worden doorverteld.
De schippers van de eerste Poseidon
Van de schippers van de oude Poseidon zijn onder andere de volgende namen overgeleverd:
Cor Meijer
Peet Klaasse
Kees Kater
Arend Piest
Rob Sanderse
Piet van Pelt
Richard Mooij
Deze lijst is samengesteld aan de hand van de beschikbare herinneringen en verhalen. Mogelijk ontbreken er nog namen.
Met dank aan Gerard Steigstra, die dit verhaal heeft opgetekend om de geschiedenis van de eerste Poseidon en het waterwerk van Scouting Jutters Willemsoord voor de toekomst te bewaren.
