07/04/2026
La estación del ferrocarril de Telixtlahuaca:
gestión comunitaria, centralismo estatal y disputa por la propiedad (1940–2001)
Introducción
La estación del ferrocarril de San Francisco Telixtlahuaca constituye un caso representativo de la relación entre las comunidades locales y el Estado mexicano a lo largo del siglo XX. Su establecimiento no puede entenderse como el resultado de una decisión unilateral, sino como producto de un proceso prolongado de gestión, negociación y presión social por parte de la población.
El presente texto analiza dicho proceso, desde los primeros intentos de integración al sistema ferroviario nacional, hasta las transformaciones derivadas de la reestructuración del sistema ferroviario en México y las disputas contemporáneas en torno a la propiedad de la infraestructura.
Antecedentes de la gestión ferroviaria (1940)
Los antecedentes de la estación ferroviaria de Telixtlahuaca se remontan al 5 de abril de 1940, cuando la superintendencia de la división Oaxaca–Puebla respondió al presidente municipal, informando que había recibido la solicitud para la construcción de un andén y una casa destinada al servicio ferroviario.
Este primer acercamiento institucional abría la posibilidad de integrar a la población a la red ferroviaria; sin embargo, dicha expectativa pronto se vio limitada por criterios técnicos, económicos y administrativos definidos desde instancias centrales.
El 13 de junio de 1940, bajo la presidencia del comité proconstrucción encabezado por Saúl García García, las peticiones fueron formalmente denegadas, argumentándose las “malas condiciones” del pueblo. Esta negativa evidencia un rasgo estructural de la política ferroviaria del siglo XX: la subordinación de las necesidades comunitarias a criterios de rentabilidad y viabilidad económica.
Organización comunitaria y presión social (1949–1950)
Durante la gestión municipal de 1949 a 1950, encabezada por el presidente municipal Francisco Santiago López, acompañado por el síndico Maximiliano Cruz Guzmán y los regidores José de la Rosa y Emilio Cruz, se reactivaron de manera decisiva las gestiones para el establecimiento de una estación de pasaje y carga.
Las solicitudes fueron dirigidas al Lic. Manuel Riva Palacios, entonces gerente general de Ferrocarriles Nacionales de México, con el objetivo de integrar a Telixtlahuaca al sistema ferroviario nacional.
A lo largo de este periodo, las solicitudes persistieron sin resultados favorables. El 13 de enero de 1950, la empresa ferroviaria señalaba la falta de avances en el trámite. Posteriormente, el 27 de enero de 1950, la superintendencia reiteró que los trenes nocturnos 113 y 114 no tenían autorizada parada en el punto correspondiente a Telixtlahuaca.
Para el 25 de abril del mismo año, un estudio técnico concluyó que no era necesaria la parada en el kilómetro E-322, reforzando la lógica centralista que privilegiaba la eficiencia operativa sobre las demandas sociales.
Ante este panorama adverso, la comunidad transformó su estrategia. El 5 de octubre de 1950, la superintendencia solicitó datos estadísticos que justificaran el movimiento de carga y pasajeros, así como la conformidad de los propietarios de terrenos para la construcción de una vía auxiliar en forma de “Y”.
En respuesta, el ayuntamiento no solo reunió la información requerida, sino que gestionó el apoyo del Departamento de Asuntos Indígenas en la Ciudad de México, actualizando además el censo a 4,031 habitantes, cifra que alcanzaba aproximadamente 8,000 al considerar poblaciones anexas.
El 14 de octubre de 1950 marcó un punto de inflexión: diversos sectores sociales —autoridades municipales, comisariado de bienes comunales, comité municipal del PRI, instituciones educativas, liga de madres de familia, comités de obras y comercio organizado— se articularon en una acción colectiva para respaldar la solicitud.
Durante la gestión del presidente municipal Samuel López, acompañado por los regidores Everardo Nahum Torres Martínez, Napoleón Sánchez Díaz, Ángel Vásquez Cruz y Pedro García Juárez, el 24 de mayo (probablemente de 1951) se notificó la construcción de la estación en el sitio acordado.
La inauguración tuvo lugar el 21 de diciembre de 1951. En dicho acto se reconoció al Lic. Manuel Riva Palacio como “hijo predilecto de Telixtlahuaca”; sin embargo, este reconocimiento contrasta con la dinámica real del proceso, ya que ese mismo día se recibió un telegrama del propio gerente general ordenando la apertura inmediata del servicio, acompañado del envío de equipo y materiales, lo que evidencia el control centralizado de la infraestructura.
En palabras del presidente municipal durante la inauguración:
“En vista que el C. Lic. y senador Manuel Riva Palacio, gerente de los Ferrocarriles Nacionales de México, ha hecho grandes mejoras, y como prueba de ello el actual edificio de la estación ferroviaria ha sido construido, quizás no para sacar utilidad económica de ella, sino para beneficiar a la población”.
En términos operativos, el primer jefe de estación fue Juan José Ocampo, seguido por Alfredo Delgado Vázquez e Isaac López Juárez, quienes se encargaron del funcionamiento cotidiano del servicio ferroviario en sus primeras etapas.
Del abandono a la reorganización regional (1995–2001)
Décadas después de su inauguración, el destino de la estación se vio afectado por la transformación del sistema ferroviario nacional. A partir de la reforma ferroviaria de 1995, el Estado mexicano inició la concesión del servicio ferroviario a empresas privadas, proceso que culminó con la extinción de Ferrocarriles Nacionales de México en 2001.
Es importante señalar que este proceso no implicó la privatización de la infraestructura, sino únicamente la concesión de su operación. De acuerdo con la legislación vigente, las estaciones, vías y terrenos ferroviarios forman parte de las vías generales de comunicación, por lo que constituyen bienes de dominio público propiedad de la nación.
En este contexto, se suprimió la circulación de trenes de pasajeros —como los denominados 113, 114, 107 y 108 en la ruta Oaxaca–Puebla—, lo que derivó en el abandono progresivo de numerosas estaciones en la región.
Frente a ello, los municipios de San Francisco Telixtlahuaca, San Pablo Huitzo, Santiago Suchilquitongo, Reyes Etla, Magdalena Apasco, San Juan Sosola y Santiago Tenango impulsaron un acuerdo de colaboración intermunicipal para dar uso a estos espacios.
Este acuerdo refleja un intento de reapropiación regional del espacio ferroviario ante el retiro del Estado; sin embargo, no modificó la propiedad jurídica de los bienes, los cuales continuaron bajo dominio público federal.
La disputa por la propiedad: análisis jurídico
En años recientes ha surgido la idea de que las estaciones ferroviarias pueden ser reclamadas por particulares bajo el argumento de haber sido heredadas por extrabajadores del sistema ferroviario.
Desde una perspectiva jurídica, esta afirmación carece de sustento.
Los trabajadores de Ferrocarriles Nacionales de México no eran propietarios de las estaciones ni de los terrenos donde laboraban, sino empleados de una empresa paraestatal, por lo que nunca existió un derecho de propiedad susceptible de transmitirse por herencia.
La legislación establece que:
• La infraestructura ferroviaria es propiedad de la nación
• Forma parte de bienes de dominio público
• No puede ser enajenada como propiedad privada
• Aun bajo concesión, permanece bajo control estatal
Tras la extinción de la empresa en 2001, sus bienes no fueron distribuidos entre trabajadores, sino que quedaron bajo control del Estado en proceso de liquidación.
En consecuencia, cualquier intento de apropiación individual basado en supuestos derechos hereditarios debe entenderse como una forma de apropiación de hecho, sin reconocimiento legal.
Fuentes
Archivo Municipal de San Francisco Telixtlahuaca (1949–1951). Sección: Gobernación, Serie: Gobierno (Exp. 32, Caja 15).
Ídem, Gestión Municipal, 2008.
México. (1917). Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos.
México. (1995). Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario. Diario Oficial de la Federación, 12 de mayo de 1995.
México. (2001). Decreto por el que se extingue el organismo público descentralizado Ferrocarriles Nacionales de México. Diario Oficial de la Federación, 4 de junio de 2001.
Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Sistema ferroviario mexicano. Gobierno de México.
Grunstein, A. (2000). Privatización de los ferrocarriles en México. México: Fondo de Cultura Económica.
Coatsworth, J. H. (1981). Growth Against Development: The Economic Impact of Railroads in Porfirian Mexico. DeKalb: Northern Illinois University Press.
📸: Evererardo Nahum Torres Martínez.
