Architektūros kokybės vystymo asociacija

17/08/2026

Kodėl Vilnius iki šiol neturi elektrinio tramvajaus? Nuo pirmo pasiūlymo 1899 m. įvykiai klostėsi painiai, keistoki buvo ir miesto valdybos sprendimai... Visa jo istoriją rasite transporto istoriko Ričardo Žičkaus straipsnio „Viešasis Vilniaus transportas: tramvajus“ paskutinėje dalyje (nuoroda – komentare). „Miesto valdyba, nesulaukusi tinkamų siūlymų, o gal ir visai neketinusi jų sulaukti, elektrinio tramvajaus projektą nusprendė įgyvendinti pati, – rašo R. Žičkus. – 1908 m. buvo paruoštas pirmasis projekto variantas. Po įvairių papildymų ir pakeitimų 1910 m. lapkričio 3 d. miesto Dūma patvirtino Vilniaus miesto valdybos parengtą elektrinio tramvajaus įrengimo projektą.“ Nuoroda į trečiąją straipsnio dalį – komentare.

Straipsnis parengtas pagal ciklo „Miesto paslaugos XV–XX a. antroje pusėje Vilniuje“ paskaitą „Vilniaus viešasis transportas“ (nuoroda į ją – kitame komentare).

Ciklą organizuoja Architektūros kokybės vystymo asociacija, partneris – Vilniaus senamiesčio atnaujinimo agentūra. Projektą iš dalies finansuoja Vilniaus miesto savivaldybė.

Iliustracijoje – 1910 m. Vilniaus miesto valdybos parengtame elektrinio tramvajaus projekte suplanuoto maršruto Nr. 2, Arklių ir Karmelitų gatvių sankirtos pjūvis. Anksčiau Lietuvoje dar nerodyta brėžinio kopija – straipsnio autoriaus nuosavybė.

05/08/2026

Vienas įdomesnių tarpukario Vilniuje eksperimentų – į „konkės“ vagoną įmontuotas automobilio variklis, pastūmėjęs kitiems bandymams. Tiesa, šiai transporto priemonei pajėgumo stigo, užtat pajuokų – ne. Va, lenkų žurnalistas Stanislovas Dzikovskis žurnale „Tygodnik ilustrowany“ 1925-08-01 Nr. 31 apie Vilniaus „piegutką“ rašė: „Štai pro mus pravažiuoja taip vadinamas „piegutka“, tai yra priemiestinis tramvajus. Reikia stebėtis Vilniaus miesto magistrato išradingumu, kuris padėjo taip nuostabiai sukonstruoti šią transporto priemonę, sujungusią „konkę“ ir archaišką, panašu pirmą pasaulyje, benzininį motorą. Gudriai sugalvota mašina dreba, traška, šnypščia ir trūkčioja, keleivių dantys barška, jie atsitrenkia galvomis į lubas, nerangiai stumdosi alkūnėmis, bet „piegutka“ priešingai piktom pesimistų prognozėm stumiasi pirmyn keturių kilometrų per valandą greičiu. Tai beveik muziejinis egzempliorius, turintis švietėjišką reikšmę, skatinantis praeivius giliems apmąstymams apie susisiekimą apskritai.“

Daugiau skaitykite transporto istoriko Ričardo Žičkaus straipsnio „Viešasis Vilniaus transportas: tramvajus“ antroje dalyje (nuoroda – komentare).

Straipsnis parengtas pagal ciklo „Miesto paslaugos XV–XX a. antroje pusėje Vilniuje“ paskaitą „Vilniaus viešasis transportas“ (nuoroda į ją – antrame komentare).

Ciklą organizuoja Architektūros kokybės vystymo asociacija, partneris – Vilniaus senamiesčio atnaujinimo agentūra. Projektą iš dalies finansuoja Vilniaus miesto savivaldybė.

Iliustracijoje – žurnalisto iš Varšuvos Stanislaw Dzikowski straipsnio apie viešnagę Vilniuje 1925 metais iliustracija. Žurnalas "Tygodnik ilustrowany" 1925 m. Nr.31.

27/07/2026

Pristatome transporto istoriko Ričardo Žičkaus trijų dalių straipsnį apie Vilniaus miesto viešąjį transportą, o tiksliau - tramvajų. Kalbant apie Vilniaus viešąjį transportą, tramvajaus istorija išskirtinė, nes yra aktuali ir šiandien: nuo Lietuvos nepriklausomybės atkūrimo jau keletą kartų tramvajaus Vilniuje klausimu buvo diskutuojama aukščiausiu valstybiniu lygiu. Dabar jis nagrinėjamas Seime, siekiant tramvajų Lietuvoje įteisinti įstatymu.
Tramvajaus istorija nėra vien istorija apie specifinę miesto viešojo transporto rūšį ir jos raidą. Tai veikiau pasakojimas apie tai, kaip miesto infrastruktūros projektai priklauso nuo politinės valios, finansinių galimybių, administracinių gebėjimų ir miesto erdvinės struktūros. Ir visa tai ataidi iki šių dienų.

Nuorodą į pirmą straipsnio dalį rasite pirmame komentare.

Straipsnis parengtas pagal ciklo „Miesto paslaugos XV–XX a. antroje pusėje Vilniuje“ paskaitą „Vilniaus viešasis transportas“ (nuoroda 5 ją - antrame komentare).

Ciklą organizuoja Architektūros kokybės vystymo asociacija, partneris – Vilniaus senamiesčio atnaujinimo agentūra. Projektą iš dalies finansuoja Vilniaus miesto savivaldybė.

Iliustracijoje - XX a. 1 deš. „Konkės“ vagonas Gedimino pr. pradžioje. Matome gerokai didesnį vagoną, negu 1890 m. projekte. Interneto svetainė FBC (Federacja bibliotek cyfrowych PL).

01/07/2026

Arnas Dineika į savo gyvenimo pabaigą yra pasidalinęs atradimu: "Pagaliau supratau, kad gerai architektūrai svarbiausia - ĮVAIRUS mastelis!" Mieli architektai, sveikiname jus su Architekto diena ir linkime išlaikyti Lietuvos miestuose... įvairovę!

31/05/2026

Nuo XVIII amžiaus iki pat XX amžiaus vidurio Vilniaus nebuvo galima įsivaizduoti be vežikų. XIX amžiuje, tiesiant geležinkelį ir augant miestui, atsirado naujos transporto formos: diližanai, galėję vežti keleivius ilgesniais maršrutais, o vėliau ir arklinis tramvajus – „konkė“, tapusi modernesniu viešojo transporto sprendimu. 1893 m. atidaryta pirmoji tramvajaus linija žymėjo svarbų lūžį, po kurio miesto judėjimas ėmė sparčiai kisti, o vėliau šias sistemas pakeitė autobusai ir kitos transporto priemonės. Po Pirmojo pasaulinio karto, 1924 m. Vilniuje pradėjo veikti pirmoji - rygiečių - autobusų kompanija "Autoruch".
O kaip klostėsi reikalai su tramvajumi? Kur buvo planuotos linijos ir dėl kokių priežasčių viskas stojo, bei pasigėrėti to meto projektuotojų brėžiniais (pirmą kartą Lietuvoje!) jau galite transporto istoriko Ričardo Žičkaus paskaitos įraše - nuoroda pirmame komentare.

Paskaita yra ciklo „Miesto paslaugos XV–XX a. antroje pusėje Vilniuje“ dalis.

Ciklas skirtas įvairių kartų vilniečiams, gidams ir visiems, besidomintiems miesto istorija.

Jį organizuoja Architektūros kokybės vystymo asociacija, partneris – Vilniaus senamiesčio atnaujinimo agentūra. Projektą iš dalies finansuoja Vilniaus miesto savivaldybė.

28/05/2026

Paskaitų ciklo „Miesto paslaugos XV–XX a. antroje pusėje Vilniuje“ atgarsiai: ar jau klausėtės laidoje „Pakeliui su klasika“, ką dr. Juozapas Blažiūnas pasakoja apie budelio amatą istoriniame Vilniuje ir Europoje? Kokius mokslus reikėjo baigti ir ką išmanyti, norint tapti budeliu? Ką dar, apart galvos nukirsdinimo, jam reikėdavo daryti? Kokią algą gaudavo? Kaip į jį reaguodavo miestelėnai?

Dėkojame radijos laidos vedėjui Donatui Šukeliui.
Nuoroda į laidą pirmame komentare.

Organizatorius: Architektūros kokybės vystymo asociacija
Partneris: Vilniaus senamiesčio atnaujinimo agentūra
Iš dalies finansuoja: Vilniaus miesto savivaldybė

Iliustr. - iš paskaitos „Budelio veikla Vilniuje: „Kai aš iškeliu kalaviją, teisingo Dievo teismo linkiu“ (lekt. menotyrininkas, dr. Juozapas Blažiūnas).

10/05/2026

Paskaitų ciklo „Miesto paslaugos XV–XX a. antroje pusėje Vilniuje“ atgarsiai: ar jau klausėtės laidos „Žmogus ir miestas“? Dėkojame laidos vedėjai, miesto antropologei Jekaterinai Lavrinec. Kviečiame drauge pažvelgti į Vilnių per judėjimo istoriją – nuo XVIII a. vežikų iki pirmojo tramvajaus, autobusų ir taksi.

Kaip keitėsi miestiečių kelionių įpročiai ir maršrutai, kai gatvėse pasirodė naujos transporto priemonės? Kaip buvo administruojamas Vilniaus transportas ir kokios vizijos liko neįgyvendintos? Kokios iškildavo įtampos tarp skirtingų interesų grupių? Ir kokius viešojo transporto istorijos pėdsakus galime aptikti mieste šiandien?

Apie visa tai laidoje pasidalino mūsų kolega, Senamiesčio atnaujinimo agentūros vyresnysis specialistas Ricardas Zickus. Jis taip pat dar ir puikus Vilniaus transporto istorikas, knygos „Viešasis Vilniaus transportas iki 1941 metų“ bei kitų transporto istorijai skirtų publikacijų autorius. Pasiklausykite (nuoroda primame komentare).

Ciklą organizuoja Architektūros kokybės vystymo asociacija, partneris – Vilniaus senamiesčio atnaujinimo agentūra. Projektą iš dalies finansuoja Vilniaus miesto savivaldybė.

29/04/2026

17/04/2026

R. Žičkaus paskaita „Vilniaus viešasis transportas“

17/04/2026

Vakar, padedami transporto istoriko Ričardo Žičkaus, žvalgėmės po Vilniaus viešojo transporto istoriją... kuri prasideda, spėjamai, XVIII amžiuje.
Iš pradžių į vežikų vadeliojamas puskarietes tilpdavo po du žmones, kurie sėdėdavo ant išilgai puskarietės įrengto suolo, vienas veidu atsigręžęs į kairę, kitas - į dešinę pusę. Ilgainiui komforto daugėjo: atsirado ir atramos nugarai, keleiviai patogiai įsitaisydavo ant sėdynės vienas šalia kito; norint, tilpdavo ir daugiau keleivių, kurie įsitaisydavo ant atlenkiamo suolo, nugara į priekį. Jei reikėdavo, kelius užsiklodavo odiniu užklotu, kurį privalėjo vežiotis kiekvienas vežikų. Buvo ir etalonas: XX a. pradžioje vežikai galėdavo susipažinti ir net pačiupinėti pavyzdinę puskarietę, kuri stovėjo Vilniaus miesto gaisrinėje.
Miesto gatvės buvo gana prastos. Lektorius pasidalino istorija, kai vienoje Naujamiesčio gatvių vežimas įstrigo duobėje - vanduo veik siekė vežimo dugną. Be pagalbos ištraukti arklį su vežimu neapsieita... Gal dėl to vežikai sostinėje gausiai darbavosi iki pat Antrojo pasaulinio karo, o pagal liudijimus, jų sutikti Vilniuje galėjai ir šeštajame XX a. dešimtmetyje (anot R. Žičkaus, jie buvo ryški visuomenės dalis, aktyvūs, būrėsi į sąjungas, ir veik nebuvo to meto laikraščio numerio, kuriame nebūtų minimas vežikas).
Autobusams sekėsi ne taip gerai. Rygiečius keitė lenkų, šveicarų įmonės, buvo ir pavienių, bet viena po kitos bankrutuodavo. Remonto darbai nemažai kainavo, o arklinis tramvajus ir vežikai buvo neįveikiami konkurentai.
Arklinį tramvajų, vadinamąją "konkę", planuota keisti elektriniu. Pirmas projektas pertvarkyti arklinį tramvajų į elektrinį gautas 1899 m. iš Rusijos arklinio tramvajaus bendrovės, valdžiusios ir Vilniaus tramvajų. Vėliau pasipylė įvairiausių ir net keistokų siūlymų, tad 1907 m. miesto valdžia paskelbė konkurso sąlygas "Pagrindinės koncesijos sąlygos elektriniam tramvajui Vilniaus mieste statyti ir eksploatuoti". Bet projektavimo, o ypač - derinimo - procesas užsitęsė: 1910 m. projektas pateiktas derinti, 1911 m. patvirtinamas miesto dūmoje, 1912 m. sulaukiama žinios iš Vidaus reikalų ministerijos, kad projektas atmestas, mat pagal carinės Rusijos reglamentus, Vilniaus gatvės buvo per siauros: vienam tramvajui bėgiai gali būti tiesiami gatvėse, kurios - neskaitant šaligatvių - būtų ne siauresnės nei apie 6 metrus, o jei bėgiai klojami iškart dviem tramvajams, tai gatvės plotis turi būti apie 10 metrų. Be to, bėgiai turėjo būti klojami vidury gatvės, o ne prie šaligatvių. Arklių ar Karmelitų, kitos Vilniaus senamiesčio gatvės toli gražu neatitiko šių reikalavimų. Tad buvo rastas "aukso vidurys": 1924-1926 m. keleivius vežiojo tramvajais su vidaus degimo varikliu.

Visko neišpasakoti, juolab - neišrodyti. Netrukus bus paskelbtas paskaitos įrašas, kviesime žiūrėti.

Paskaita yra ciklo „Miesto paslaugos XV–XX a. antroje pusėje Vilniuje“ dalis. Ciklas skirtas įvairių kartų vilniečiams, gidams ir visiems, besidomintiems miesto istorija.

Jį organizuoja Architektūros kokybės vystymo asociacija, partneris – Vilniaus senamiesčio atnaujinimo agentūra. Projektą iš dalies finansuoja Vilniaus miesto savivaldybė