Polizia- segnaletica e sicurezza stradale

26/09/2026

I parcheggi riservati ai residenti sono una tentazione per i sindaci che vogliono accontentare i propri concittadini, probabilmente anche ai fini elettorali, ma eccedendo, si arriverebbe a non disporre di parcheggi per i non residenti, anche da zona a zona. Il codice limita tale possibilità, come indicato nell’art. 7, comma 11, che richiama altri commi, ed altra normativa, all’interno delle aree di parcheggio con custodia, ovvero nelle ZTL e ZRU. L’inizio e la fine di queste ultime devono essere segnalati con pannello fig. II.323/b, come indicato dall’art. 135 comma 14 del regolamento. Al di fuori dei casi indicati, non è possibile riservare parcheggi per i residenti. Resta da definire il tipo di segnaletica da adottare che non è la II 79/c, che deve essere usata per indicare la riservazione ai veicoli appartenenti alle forze armate, alle forze di polizia, ai vigili del fuoco, alla polizia municipale e ad altri servizi di pubblico interesse e di soccorso, limitatamente alle aree limitrofe le rispettive sedi e per la superficie strettamente indispensabile, ma la fig. II 76, debitamente integrata, che individua in modo chiaro ed inequivocabile gli spazi in questione, che devono essere di colore bianco. Non è previsto alcun pittogramma per la segnaletica orizzontale.

11/08/2026

https://lavocedelsalento.wordpress.com/2026/08/03/autovelox-necessita-di-sicurezza-o-modo-per-fare-cassa/

di Claudio Provenzano La notizia dell’imminente pubblicazione del decreto Salvini sulle omologazioni, e la prossima attivazione di nuovi impianti velox sulla SS 101, alimentano le consuete polemich…

29/06/2026

La notizia che presto verranno attivati nuovi impianti velox sulla SS 101, alimenta le consuete polemiche nelle tifoserie, tra i partiti del “fare cassa” e del “fare sicurezza”, proprio in un momento in cui giunge la notizia dell’imminente entrata in vigore del cosiddetto “decreto omologazioni”, che nelle intenzioni ministeriali dovrebbe sanare la questione. E il dibattito “omologati si”, “omologati no”, “cassa” e “sicurezza” è aperto. Il nuovo decreto contiene un allegato B, dove sono elencati 15 apparati corredati di decreti di “approvazione” emanati ai sensi del Decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti (MIT) 13 giugno 2017, n. 282. Con cui si stabilisce che “Nelle more della emanazione di specifiche norme per la omologazione, ai sensi dell’articolo 192, commi 1 e 2, del DPR n. 495 del 1992, dei dispositivi, delle apparecchiature e dei mezzi tecnici per l’accertamento delle violazioni dei limiti massimi di velocità, si procede alla approvazione del prototipo ...”. In parole povere quelle frasi sibilline dicono che, in attesa di norme specifiche, si continua con approvazione, fingendo che sia omologazione. Quei 15 prototipi hanno chiesto e ottenuto i decreti di approvazione emanati secondo quanto sopra riportato. Dunque si tratta di omologazione virtuale, cosa diversa da quanto stabilito dal Codice della strada dove sono considerate fonti di prova le risultanze di apparecchiature DEBITAMENTE omologate. Quell’avverbio non è casuale, perché impone il rispetto di procedure ben definite che non possono essere scavalcate con provvedimenti ad hoc, come per magia. Per poter disporre di strumenti realmente omologati è necessario attendere ancora, perché allo stato attuale si rimane nelle stesse situazioni che sono state oggetto delle varie sentenze di cassazione. Si legge che il ministro ha dichiarato “L’obiettivo primario resta quello di garantire la sicurezza sulle strade senza però che il controllo si trasformi in pretesto per fare cassa a spese dei cittadini”. Partiamo di quel “pretesto per fare cassa a spese dei cittadini”. Cosa significa esattamente? Se esiste un limite di velocità deve essere rispettato? Quel “fare cassa” che è l’opinione più diffusa tra gli utenti della strada, è emblematico se esce dalla bocca del titolare del MIT. È la constatazione di un uso deviato di tali strumenti anche anella alte sfere. Tuttavia, è un fatto incontrovertibile che questa “cassa” deriva da un comportamento dell’utente, ossia dalla violazione di una precisa prescrizione. Ma anche qui occorrono dei distinguo. Tralasciando l’omologazione, il vero problema deriva dall’attuale normativa sul modus operandi nei controlli sulla velocità. È il risultato di leggi, decreti, modifiche, aggiunte, integrazioni, circolari e direttive accumulatisi nel corso degli anni che puntano sulla presegnalazione e sulla massima visibilità della postazione, producendo un effetto diseducativo negli utenti, che in tal modo sono indotti a “rispettare” il limite, solo se c’è una certezza matematica della sanzione. Il 95 – 97 percento dei veicoli che transitano davanti alla postazione risultano entro il limite, e questo viene sbandierato come un risultato positivo, ma in realtà quella percentuale di utenti, non fa altro che portare il veicolo al valore imposto, per poi ritornare in pieno regime subito dopo. Ne segue che l’unico risultato concreto è il numero di verbali. Da qui il mantra del “fare cassa”, che è un modo di auto assolversi. Ma se torniamo indietro negli anni, quell’espressione in origine ha avuto una ragione nel comportamento di taluni enti, in particolare i comuni, che tuttora fanno attivare le postazioni su strade esterne, dove il limite di velocità è stato abbassato a valori ridicoli anche per lunghi tratti. Ci sono stati anche richiami in tal senso da parte del MIT, che invece di contrastare il fenomeno ha preferito mettere pezze su pezze, ottenendo una normativa patchwork che più che tutelare la sicurezza tutela il diritto di premere sull’acceleratore. Si era arrivati anche a dire che, in mancanza di postazioni per lunghi periodi, si doveva rimuovere la cartellonistica di presegnalazione, come dire “non sia mai che qualcuno rispetti i limiti, quando non è necessario!” Preciso che qui non si tratta di un partito o l’altro al governo, nessuno, in tutti questi anni, ha mai inteso affrontare la situazione di petto. La questione omologazione ha fornito validi pretesti per richiedere annullamenti anche su velocità superiori a 200 Km/h, ed è solo la classica punta dell’iceberg, di un sistema pieno di contraddizioni. Poi si vedono dei comuni che decidono di tutelare la sicurezza su strade statali di grande percorrenza, prendendosi il “fastidio” di spendere denaro per collocare segnaletica di preavviso in formato regolamentare (200 x 135, o addirittura 200 x 200), installare un impianto fisso, noleggiare apparecchiature da società private che offrono anche tutto l’iter procedurale, sempre dietro pagamento, lasciando ai verbalizzanti soltanto la convalida. Chiarisco che è tutto legale, ma proprio per questo è anche peggio. La SS 101 è strutturalmente simile ad un’autostrada, o, se vogliamo, alla SS 613 (Brindisi – Lecce). È una strada collega porto marittimo e località importanza turistica e balneare alla rete statale, ma la velocità massima consentita non è 110, bensì 90 Km/h, esattamente la stessa della strada di servizio che la fiancheggia, o una qualunque strada extraurbana. Questo perché, inspiegabilmente, NON è impedito l’accesso a ciclomotori, biciclette, e persino a pedoni, eppure la velocità predominante su di essa è stimabile in 120 – 130 Km/h, in sicurezza, in normali condizioni di traffico. Nel tratto dove sono installati i nuovi impianti, la segnaletica impone addirittura 70 Km/h e questo potrebbe causare bruschi rallentamenti. Questo abbassamento del limite è stato stabilito con ordinanza motivata dall’ente proprietario della strada??
C’è una insofferenza diffusa rispetto a questi strumenti, che comunque dovrebbero garantire imparzialità nella rilevazione delle velocità. Ma la mal sopportazione arriva a punti estremi dove addirittura si criminalizza un’attività di controllo, che comunque è diretta ad accertare delle violazioni, anche se gli effetti sono limitati all’accertamento della violazione solo nel punto in cui tutti rallentano. Tutte quelle norme che sembrano create per tutelare gli utenti, producono solo diseducazione, fino ad alimentare un’aprioristica avversione ad ogni tipo di controllo, vanificando infine gli sforzi di chi vuole realmente tutelare la sicurezza sulle strade
Se si vuole veramente tutelare la sicurezza stradale, è necessario azzerare tutta una serie di normative che portano solo diseducazione. Non è possibile continuare a mettere pezze sopra pezze, per rintuzzare, senza contrastare, l’arbitrarietà di alcuni enti nella gestione del potere regolamentare ad essi delegato dal Codice della strada.

25/03/2026

La diatriba sugli autovelox® vede contrapposti governo e magistratura, da una parte il ministero (MIT), che insiste sulla loro regolarità, e dall’altra la Cassazione che, nella sua prerogativa di interpretare le leggi, da due anni in qua, sentenzia costantemente che non c’è sinonimia tra “omologazione” e “approvazione”. Non è solo questione di termini o di forma, ma di sostanza. Sono procedure distinte, e nessun apparato utilizzato dagli organi di Polizia Stradale, neanche quelli recentemente censiti dal MIT, risulta omologato. Con quella denominazione, che in realtà è un marchio, nel dibattito generale e nell’accezione comune, si intendono tutti gli strumenti, comunque strutturati, utilizzati per rilevare la velocità istantanea o media, dei veicoli in transito. Sono apparecchiature molto precise, le cui misurazioni hanno margini di errore molto inferiori alla tolleranza stabilita dalla legge, ma la mancata omologazione non conferisce, alle loro risultanze, il rango di “fonti di prova”. Questi strumenti, che abbiamo sempre utilizzato in buona fede, non sono stati creati “per fare cassa”, ma per consentire l’accertamento di infrazioni non percepibili ad occhio n**o, come invece può essere per un divieto di sosta o un senso vietato, o il passaggio col rosso. In passato, ho più volte dibattuto con il collega Spaziani della PL di Roma Capitale sull’argomento. Ora, le sue tesi sono approdate nelle decisioni degli Ermellini, rivelandosi un mattone sesquipedale, gravante come un macigno sull’intera annosa questione. In tema di controlli sulla velocità, il nostro paese è immerso in un mare di contraddizioni, dagli anni ’90 in poi, c’è stato un susseguirsi di leggi, decreti, circolari, aggiunte, modifiche e integrazioni, che regolamentano le postazioni di controllo, e le modalità di accertamento. L’attuale normativa in materia, è talmente complessa e farraginosa, che non ha eguali in tutta Europa, fino al punto di chiedersi se sia diretta alla tutela della sicurezza o al diritto di correre a piacimento. Come tutte le prescrizioni rese note con segnaletica, anche quella del limite di velocità, dovrebbe essere rispettata in quanto tale, e non solo quando si ha la certezza matematica che, superandolo, si verrà sanzionati. In teoria, sarebbe sufficiente il normale segnale indicante la velocità massima, per sanzionare chi trasgredisce. Sono contrappesi, il cui fine è di mitigare l’uso eccessivo di tali apparecchiature su strade extraurbane, talvolta anche su tratti in forte discesa, lunghe decine di chilometri, dove i limiti sono stati abbassati, creando disagi agli utenti. Lo stesso MIT, nelle sue direttive, richiama gli enti, ad una maggiore responsabilità:“… la necessità di imporre una limitazione deve scaturire da effettive e reali necessità, altrimenti il divieto è vissuto dagli utenti della strada come una inutile vessazione e con il sospetto, non sempre infondato, che la finalità dello stesso non sia di natura tecnica e per il miglioramento della sicurezza, quanto dettato da un sotteso desiderio di un ricavo economico per effetto del rilevamento di numerose infrazioni”. Ci sono anche postazioni fisse, gestite dai comuni, su strade statali di grande comunicazione, su cui transitano decine di migliaia di veicoli al giorno, che vengono propagandate come attività per salvare le vite, ma la sicurezza stradale è sempre un’ astrazione citata solo nelle delibere di giunta, e non si può parlare neanche di prevenzione. Tutti i veicoli, o quasi, rallentano in corrispondenza della postazione, anche sotto il limite, a volte bruscamente, per poi riprendere a velocità più elevate per recuperare il tempo perduto. Ma ci sono anche utenti distratti o incuranti, e circa il 4 o 5 %, dei veicoli transitanti incorre nella violazione, traducendosi, nell’arco di un anno, in decine, anche centinaia di migliaia, di verbalizzazioni. Siamo all’industrializzazione delle “multe”. Gli organici delle PL si riducono al lumicino, ma l’attività sanzionatoria aumenta in maniera esponenziale. Eccezioni a parte, dietro i velox c’è anche un giro di affari, completamente legale, dove le stesse aziende che producono o noleggiano gli apparati, gestiscono tutto l’iter procedurale, i cui costi sono poi sommati alle sanzioni da pagare. All’agente operante rimane l’onere di ufficializzare i provvedimenti, consacrandoli con firma digitale, assumendosene piena responsabilità. Dunque, gli enti incassano i proventi, le ditte incamerano le provvigioni, e agli agenti spettano improperi e maledizioni, mentre sindaci e assessori si gloriano di essere (virtuali) protettori della vita su strada. Non c’è alcun nesso tra la tutela della sicurezza e l’attivazione di questi sistemi, è solo un gioco a dadi, dove paga chi capita. Quante vite vengono salvate su un tratto stradale lungo 100 metri, a fronte di 100.000 verbali? I governi che si sono succeduti, di ogni tendenza, non sono stati mai in grado di affrontare la questione di petto. Si preferisce tappare i buchi, dando un’illusione di sicurezza, e l’ultima trovata del censimento dei velox, non è altro che l’ennesima pezza a colore per coprire l’ulteriore toppa. È necessario un controllo dello Stato sui limiti imposti dagli enti sulle strade di loro pertinenza, troppo spesso, salvo casi rarissimi, strumentalmente finalizzati ad un solo scopo. Questo stato di cose, insieme ad altri provvedimenti adottati dagli enti, non sempre in linea col quadro normativo, produce soltanto diseducazione negli utenti, e non fa altro che vanificare gli sforzi di uomini e donne in divisa, che operano quotidianamente sulle strade, in attività realmente dirette alla sicurezza stradale, ai quali, troppo spesso non viene tributato il rispetto dovuto. Sicuramente si riuscirà a superare l’empasse dell’omologazione, ma per dare un senso ai controlli, è necessario azzerare il tutto e ripartire da capo, per potere recuperare credibilità e rieducare gli utenti della strada a condotte più responsabili. Solo allora questi mezzi potranno servire veramente a tutelare la vita.

06/03/2026

La questione “omologazione” non è altro che la punta dell’iceberg di qualcosa molto più grosso. Oltre ad essere Polizia Stradale, nei rimanenti tre quarti della giornata, siamo tutti utenti della strada. Non so in qualche modo si intenda risolvere la questione, ma di sicuro non avremo risolto il problema dei controlli sui limiti di velocità. Potremmo parlare della regolarità della segnaletica di prescrizione e di preavviso, ma il nocciolo della questione è un altro. Tutta la normativa che regolamenta le modalità di esecuzione delle postazioni di controllo e dell’accertamento delle violazioni, non è altro che una solenne presa per i fondelli che ci facciamo reciprocamente noi e gli utenti della strada, producendo solo diseducazione. Non c’è bisogno che dica io quello che succede davanti alla postazione, tutti rallentano, tranne una minima percentuale, che nelle postazioni fisse si traduce in decine o centinaia di migliaia di verbali. Il tutto a favore dell’Ente da cui dipende la polizia operante, e della società che, oltre a noleggiare l’apparato, gestisce tutto l’iter procedurale, mentre gli agenti che firmano digitalmente una miriade di verbali senza, di fatto, avere accertato alcunché, si beccano le maledizioni. Chiediamoci il perché di tutta quella farraginosa sequela di decreti,circolari, leggi, modifiche e integrazioni. Tutto parte da un uso eccessivo da parte di quegli enti che prima abbassano a valori ridicoli i limiti, per poi costringere la PL ad effettuare controlli sul superamento di quei limiti. Ma vediamo anche la normativa generale. L’art. 142 stabilisce valori massimi per tipologia stradale, con espresso richiamo all’art.2. Si stabilisce un limite di 90 Km/h su strade extraurbane secondarie, Abbiamo delle strade con due corsie per senso di marcia, spartitraffico, assenza di intersezioni a raso, strade che si fa fatica a inquadrarle in quella definizione che le associa a strade con unica carreggiata, mentre sono strutturalmente simili alle autostrade. Su di esse si può tranquillamente viaggiare, in condizioni normali di traffico, a 120 Km/h, in tutta sicurezza. ma qualcuno ci piazza un velox fisso, su un rettilineo che si estende per decine di Km, dicendo che lo si fa per la sicurezza. Poi si legge di 70.000 verbali l’anno, ma in termini di sicurezza cosa si è prodotto.
Se si vuole fare veramente qualcosa per la sicurezza, bisogna ripartire da zero, e fare in modo che il solo segnale di prescrizione del limite sia sufficiente per indurre i conducenti a rispettarlo. Ma prima di tutto bisogna verificare se i limiti imposti sono adeguati.
Altrimenti continueremo a prenderci per i fondelli, riempiendo le tasche dei produttori e noleggiatori di apparati.

https://www.facebook.com/photo?fbid=1337113611784875&set=a.619996983496545

Con un decreto datato 3 marzo 2026, il Prefetto di Napoli ha deciso di sospendere tutti i provvedimenti con cui autorizzava le postazioni fisse di controllo velocità in tutta la provincia
https://www.asaps.it/p/83194

13/02/2026

Scaraventati a terra da un gruppo che comprendeva anche donne

15/12/2025

Da qualche settimana il MIT ha reso noto l'elenco dei “dispositivi di rilevamento della velocità”. Qualcuno sostiene che si tratta di una sanatoria, ma questo non risolve affatto la questione dell’omologazione.
Secondo il ministero, SOLO gli apparati indicati, possono continuare a funzionare.
Ho scaricato l'elenco in formato excel, per potere spulciare all'interno dell'elenco. Gli strumenti censiti sono in totale 3804, di cui 586 in carico alla Polizia Stradale (Polizia di Stato), 205 sono in carico alle provincie, 2942 utilizzati dai comuni o unioni di comuni.
Gli apparati che misurano la velocità media sono 267, di cui 190 gestiti dalla Polstrada.
768 postazioni funzionano esclusivamente in modalità fissa, h24, senza operatore. Altri apparati sono in modalità mobile, oppure mobile- fissa, o in modalità dinamica.
L’elenco di cui parliamo è alimentato dai dati forniti dalle amministrazioni da cui dipendono gli organi di polizia stradale, su disposizione del Decreto Direttoriale n°367 del 29/09/2025, in esecuzione dell’art. 5 comma 3bis, Decreto Legge 21 maggio 2025, n. 73.
Tutta questa pappardella si condensa nel punto 2 del predetto DD: “La comunicazione dei dati relativi ai dispositivi o sistemi di cui al comma 1 da parte delle amministrazioni e degli enti competenti È CONDIZIONE NECESSARIA per il legittimo utilizzo dei dispositivi o sistemi a cui si riferisce la comunicazione”.
Dunque, secondo il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, gli apparati in elenco possono “legittimamente” essere utilizzati. Ovviamente, il fine è quello di accertare le violazioni di cui all’art. 142 del CdS. Quello stesso articolo che specifica: “Per la determinazione dell’osservanza dei limiti di velocità sono considerate FONTI DI PROVA le risultanze di apparecchiature DEBITAMENTE OMOLOGATE …”.
Dunque, stando a quanto riportato nell’art. 142, affinché ci sia validamente provata l’avvenuta violazione, è indispensabile che le apparecchiature impiegate siano doverosamente “omologate”.
Secondo quanto stabilito dal DD in questione, l’iscrizione nell’elenco “È CONDIZIONE NECESSARIA”, È CONDIZIONE NECESSARIA” per il loro utilizzo, ma, secondo l’art. 142, tale condizione NON E' SUFFICIENTE, ai fini della prova delle avvenute violazioni.
Quei 3804 apparati elencati sono TUTTI dotati di decreti di approvazione, NON di omologazione. Il MIT afferma che tali apparati possono essere utilizzati sul presupposto che omologazione sarebbe sinonimo di approvazione, mentre la Cassazione seguita ad emettere sentenze di annullamento, per mancata omologazione asserendo che si tratta di pratiche distinte.
Nel decreto in questione, si giunge alla conclusione che i dispositivi di rilevamento della velocità “possono legittimamente” essere usati, sarà l’interessato a decidere di avvalersi del diritto di impugnare il verbale.
Ci sarà, quindi, una maggioranza di soggetti che superano la velocità massima consentita, entro i 10 Km/h, che preferiranno pagare con la riduzione del 30%, per togliersi d’impiccio.
Nel corso dei miei anni di servizio nella PL del mio Comune, da Comandante ho utilizzato autovelox ® 105 SE e telelaser Ultralyte (entrambi in elenco), in locazione gratuita gestendo sempre direttamente tutta la procedura sanzionatoria, a partire dall’esame dei fotogrammi sino alla notifica ed infine i ricorsi.
Leggendo i decreti di approvazione emessi dal MIT, e la “dichiarazione di conformità al campione omologato” redatta della “SODI SCIENTIFICA”. Per questo ritenevo che gli strumenti fossero in regola con la normativa. L’ultimo utilizzo è stato nel 2019.
Si tratta, comunque, di strumenti molto precisi, la cui tolleranza è di gran lunga inferiore a quel 5 percento, come ho potuto appurare dai certificati delle tarature, eseguite a cadenza annuale.
Negli ultimi tempi, però, il costante orientamento della suprema Corte, come sopra anticipato, sentenzia che omologazione e approvazione non sono la stessa cosa, e quindi la mancata omologazione rende l’apparecchiatura inidonea a fornire una prova dell’accertata violazione.
In queste condizioni, se fossi ancora in attività, non sarei più disponibile ad utilizzare tali apparati a scopo sanzionatorio, sapendo che, a norma di legge, le loro risultanze non possono essere considerate fonti di prova delle violazioni.
Per quanto se ne dica, questi strumenti non sono stati creati “per fare cassa”, bensì per rispondere alla necessità di accertare una particolare violazione non accertabile ad occhio n**o, come, invece, può essere per un divieto di sosta o un senso vietato o il passaggio col rosso. Per detto scopo serve l’ indicazione di un valore preciso che fornisca la misura esatta dell’eccedenza.
Come tutte le prescrizioni rese note con segnaletica, anche quella data dal limite di velocità, deve essere rispettata in quanto tale, e non solo quando si ha la certezza matematica che, violando tale limite, si verrà sanzionati. In teoria, sarebbe sufficiente il cartello.
Tutta la normativa riguardante l’accertamento dei limiti di velocità è molto complessa e farraginosa fino al punto di chiedersi se questa sia più improntata alla tutela della sicurezza o al diritto di correre. Anche tutta questa diatriba sull’omologazione, e questa ambiguità, non marciano nel senso della tutela della sicurezza.
La querelle sui controlli dei limiti di velocità, è tutta italiana.
Da quando è entrato in vigore l’attuale codice, c’è stato un susseguirsi di leggi, decreti, circolari, aggiunte, modifiche e integrazioni, sulle modalità di accertamento di tali violazioni, che non ha eguali in tutto i continente e altrove.
I governi che si sono succeduti, di ogni tendenza, non sono stati mai in grado di affrontare la questione di petto. Si preferisce barcamenarsi dando un’illusione di sicurezza, e quest’ultima trovata del censimento, non è altro che l’ennesima pezza a colore.
Il vero nodo da sciogliere è quello dei limiti di velocità eccessivamente bassi, stabiliti dai comuni sulle strade di loro competenza, in rari casi necessari, ma troppo spesso appaiono strumentalmente finalizzati allo scopo . Questo non lo dico io, ma lo stesso MIT, nella direttiva del 2006: “… la necessità di imporre una limitazione deve scaturire da effettive e reali necessità, altrimenti il divieto è vissuto dagli utenti della strada come una inutile vessazione e con il sospetto, non sempre infondato, che la finalità dello stesso non sia di natura tecnica e per il miglioramento della sicurezza, quanto dettato da un sotteso desiderio di un ricavo economico per effetto del rilevamento di numerose infrazioni” … e gli “enti gestori della stessa (strada)” sono “visti come soggetti che sfuggono alle loro responsabilità scaricando sempre e comunque l’onere della sicurezza solo sull’utente”.
La rilevazione dei limiti di velocità, ormai, genera un notevole giro di affari, intendiamoci è tutto legale, ma con lauti guadagni da parte di aziende private che oltre a locare le apparecchiature gestiscono tutto l’iter sanzionatorio. Le società che noleggiano gli apparati, a canone fisso, divengono "Responsabile Unico del Procedimento" (RUP), dalla rilevazione dei fotogrammi, sino alla notifica, ed eventuale ricorso, e tutto questo ha un prezzo per ogni singolo verbale. Alla PL resta solo il compito di convalidare i verbali, e di beccarsi gli improperi dei sanzionati.

17/11/2025

Nella stessa città due modi diversi per indicare uno spazio destinato al carico e lo scarico di merci. Da una parte l'uso improprio di un segnale utilizzabile solo nei casi indicati dal regolamento. Dall'altra un segnale di Parcheggio con pannello integrativo.
Poi ancora, linea bianca o linea gialla?
Non sono previsti modi diversi per indicare tali spazi. L'uso dell'uno o l'altro non è opzionale. Gli spazi per C.S. non sono asserviti ad uno o più esercizi commerciali, ma sono destinati alle attività di logistica.
La normativa indica un modo univoco per segnalare quanto indicato all'art. 7 comma 1 lettera g del CdS, ed è quello nella foto a dx, con linee bianche.
E' necessario considerare l'attività di C.S., in termini di organizzazione del traffico più che "istituire" quelli che vengono impropriamente definiti "parcheggi riservati".
Solo in questo modo si riesce a comprendere quanto indicato nella direttiva del 2006.

05/11/2025

Alcuni sostengono che la direttiva ministeriale 777 del 27/04/2006, avente come titolo: “II° direttiva sulla corretta ed uniforme applicazione delle norme del codice della strada in materia di segnaletica e criteri per l’installazione e la manutenzione” non avrebbe valore normativo. Tuttavia faccio notare che proprio in materia di segnaletica stradale, l’art. 45 del CdS, che tratta: “Uniformità della segnaletica, dei mezzi di regolazione e controllo ed omologazioni”, presenta un chiaro e preciso incipit: “Sono vietati la fabbricazione e l’impiego di segnaletica stradale non prevista o non conforme a quella stabilita dal presente codice, dal regolamento o dai decreti o DA DIRETTIVE MINISTERIALI nonché la collocazione dei segnali e dei mezzi segnaletici IN MODO DIVERSO DA QUELLO PRESCRITTO”.
Questo significa che quanto indicato nella direttiva in questione interpreta correttamente, in caso di dubbio, quanto stabilito dal CdS - regolamento – decreti ministeriali. Quindi, nel caso in cui non si reperisca nel CdS e nel regolamento una norma chiara sulla tipologia di segnaletica da utilizzare, sia che si tratti di vertical e od orizzontale o altro, ci si deve attenere a quanto indicato nella direttiva. In caso contrario ci sarebbe una violazione del citato art. 45 comma 1 del CdS.