Polizia- segnaletica e sicurezza stradale

06/03/2026

La questione “omologazione” non è altro che la punta dell’iceberg di qualcosa molto più grosso. Oltre ad essere Polizia Stradale, nei rimanenti tre quarti della giornata, siamo tutti utenti della strada. Non so in qualche modo si intenda risolvere la questione, ma di sicuro non avremo risolto il problema dei controlli sui limiti di velocità. Potremmo parlare della regolarità della segnaletica di prescrizione e di preavviso, ma il nocciolo della questione è un altro. Tutta la normativa che regolamenta le modalità di esecuzione delle postazioni di controllo e dell’accertamento delle violazioni, non è altro che una solenne presa per i fondelli che ci facciamo reciprocamente noi e gli utenti della strada, producendo solo diseducazione. Non c’è bisogno che dica io quello che succede davanti alla postazione, tutti rallentano, tranne una minima percentuale, che nelle postazioni fisse si traduce in decine o centinaia di migliaia di verbali. Il tutto a favore dell’Ente da cui dipende la polizia operante, e della società che, oltre a noleggiare l’apparato, gestisce tutto l’iter procedurale, mentre gli agenti che firmano digitalmente una miriade di verbali senza, di fatto, avere accertato alcunché, si beccano le maledizioni. Chiediamoci il perché di tutta quella farraginosa sequela di decreti,circolari, leggi, modifiche e integrazioni. Tutto parte da un uso eccessivo da parte di quegli enti che prima abbassano a valori ridicoli i limiti, per poi costringere la PL ad effettuare controlli sul superamento di quei limiti. Ma vediamo anche la normativa generale. L’art. 142 stabilisce valori massimi per tipologia stradale, con espresso richiamo all’art.2. Si stabilisce un limite di 90 Km/h su strade extraurbane secondarie, Abbiamo delle strade con due corsie per senso di marcia, spartitraffico, assenza di intersezioni a raso, strade che si fa fatica a inquadrarle in quella definizione che le associa a strade con unica carreggiata, mentre sono strutturalmente simili alle autostrade. Su di esse si può tranquillamente viaggiare, in condizioni normali di traffico, a 120 Km/h, in tutta sicurezza. ma qualcuno ci piazza un velox fisso, su un rettilineo che si estende per decine di Km, dicendo che lo si fa per la sicurezza. Poi si legge di 70.000 verbali l’anno, ma in termini di sicurezza cosa si è prodotto.
Se si vuole fare veramente qualcosa per la sicurezza, bisogna ripartire da zero, e fare in modo che il solo segnale di prescrizione del limite sia sufficiente per indurre i conducenti a rispettarlo. Ma prima di tutto bisogna verificare se i limiti imposti sono adeguati.
Altrimenti continueremo a prenderci per i fondelli, riempiendo le tasche dei produttori e noleggiatori di apparati.

https://www.facebook.com/photo?fbid=1337113611784875&set=a.619996983496545

Con un decreto datato 3 marzo 2026, il Prefetto di Napoli ha deciso di sospendere tutti i provvedimenti con cui autorizzava le postazioni fisse di controllo velocità in tutta la provincia
https://www.asaps.it/p/83194

13/02/2026

Scaraventati a terra da un gruppo che comprendeva anche donne

15/12/2025

Da qualche settimana il MIT ha reso noto l'elenco dei “dispositivi di rilevamento della velocità”. Qualcuno sostiene che si tratta di una sanatoria, ma questo non risolve affatto la questione dell’omologazione.
Secondo il ministero, SOLO gli apparati indicati, possono continuare a funzionare.
Ho scaricato l'elenco in formato excel, per potere spulciare all'interno dell'elenco. Gli strumenti censiti sono in totale 3804, di cui 586 in carico alla Polizia Stradale (Polizia di Stato), 205 sono in carico alle provincie, 2942 utilizzati dai comuni o unioni di comuni.
Gli apparati che misurano la velocità media sono 267, di cui 190 gestiti dalla Polstrada.
768 postazioni funzionano esclusivamente in modalità fissa, h24, senza operatore. Altri apparati sono in modalità mobile, oppure mobile- fissa, o in modalità dinamica.
L’elenco di cui parliamo è alimentato dai dati forniti dalle amministrazioni da cui dipendono gli organi di polizia stradale, su disposizione del Decreto Direttoriale n°367 del 29/09/2025, in esecuzione dell’art. 5 comma 3bis, Decreto Legge 21 maggio 2025, n. 73.
Tutta questa pappardella si condensa nel punto 2 del predetto DD: “La comunicazione dei dati relativi ai dispositivi o sistemi di cui al comma 1 da parte delle amministrazioni e degli enti competenti È CONDIZIONE NECESSARIA per il legittimo utilizzo dei dispositivi o sistemi a cui si riferisce la comunicazione”.
Dunque, secondo il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, gli apparati in elenco possono “legittimamente” essere utilizzati. Ovviamente, il fine è quello di accertare le violazioni di cui all’art. 142 del CdS. Quello stesso articolo che specifica: “Per la determinazione dell’osservanza dei limiti di velocità sono considerate FONTI DI PROVA le risultanze di apparecchiature DEBITAMENTE OMOLOGATE …”.
Dunque, stando a quanto riportato nell’art. 142, affinché ci sia validamente provata l’avvenuta violazione, è indispensabile che le apparecchiature impiegate siano doverosamente “omologate”.
Secondo quanto stabilito dal DD in questione, l’iscrizione nell’elenco “È CONDIZIONE NECESSARIA”, È CONDIZIONE NECESSARIA” per il loro utilizzo, ma, secondo l’art. 142, tale condizione NON E' SUFFICIENTE, ai fini della prova delle avvenute violazioni.
Quei 3804 apparati elencati sono TUTTI dotati di decreti di approvazione, NON di omologazione. Il MIT afferma che tali apparati possono essere utilizzati sul presupposto che omologazione sarebbe sinonimo di approvazione, mentre la Cassazione seguita ad emettere sentenze di annullamento, per mancata omologazione asserendo che si tratta di pratiche distinte.
Nel decreto in questione, si giunge alla conclusione che i dispositivi di rilevamento della velocità “possono legittimamente” essere usati, sarà l’interessato a decidere di avvalersi del diritto di impugnare il verbale.
Ci sarà, quindi, una maggioranza di soggetti che superano la velocità massima consentita, entro i 10 Km/h, che preferiranno pagare con la riduzione del 30%, per togliersi d’impiccio.
Nel corso dei miei anni di servizio nella PL del mio Comune, da Comandante ho utilizzato autovelox ® 105 SE e telelaser Ultralyte (entrambi in elenco), in locazione gratuita gestendo sempre direttamente tutta la procedura sanzionatoria, a partire dall’esame dei fotogrammi sino alla notifica ed infine i ricorsi.
Leggendo i decreti di approvazione emessi dal MIT, e la “dichiarazione di conformità al campione omologato” redatta della “SODI SCIENTIFICA”. Per questo ritenevo che gli strumenti fossero in regola con la normativa. L’ultimo utilizzo è stato nel 2019.
Si tratta, comunque, di strumenti molto precisi, la cui tolleranza è di gran lunga inferiore a quel 5 percento, come ho potuto appurare dai certificati delle tarature, eseguite a cadenza annuale.
Negli ultimi tempi, però, il costante orientamento della suprema Corte, come sopra anticipato, sentenzia che omologazione e approvazione non sono la stessa cosa, e quindi la mancata omologazione rende l’apparecchiatura inidonea a fornire una prova dell’accertata violazione.
In queste condizioni, se fossi ancora in attività, non sarei più disponibile ad utilizzare tali apparati a scopo sanzionatorio, sapendo che, a norma di legge, le loro risultanze non possono essere considerate fonti di prova delle violazioni.
Per quanto se ne dica, questi strumenti non sono stati creati “per fare cassa”, bensì per rispondere alla necessità di accertare una particolare violazione non accertabile ad occhio n**o, come, invece, può essere per un divieto di sosta o un senso vietato o il passaggio col rosso. Per detto scopo serve l’ indicazione di un valore preciso che fornisca la misura esatta dell’eccedenza.
Come tutte le prescrizioni rese note con segnaletica, anche quella data dal limite di velocità, deve essere rispettata in quanto tale, e non solo quando si ha la certezza matematica che, violando tale limite, si verrà sanzionati. In teoria, sarebbe sufficiente il cartello.
Tutta la normativa riguardante l’accertamento dei limiti di velocità è molto complessa e farraginosa fino al punto di chiedersi se questa sia più improntata alla tutela della sicurezza o al diritto di correre. Anche tutta questa diatriba sull’omologazione, e questa ambiguità, non marciano nel senso della tutela della sicurezza.
La querelle sui controlli dei limiti di velocità, è tutta italiana.
Da quando è entrato in vigore l’attuale codice, c’è stato un susseguirsi di leggi, decreti, circolari, aggiunte, modifiche e integrazioni, sulle modalità di accertamento di tali violazioni, che non ha eguali in tutto i continente e altrove.
I governi che si sono succeduti, di ogni tendenza, non sono stati mai in grado di affrontare la questione di petto. Si preferisce barcamenarsi dando un’illusione di sicurezza, e quest’ultima trovata del censimento, non è altro che l’ennesima pezza a colore.
Il vero nodo da sciogliere è quello dei limiti di velocità eccessivamente bassi, stabiliti dai comuni sulle strade di loro competenza, in rari casi necessari, ma troppo spesso appaiono strumentalmente finalizzati allo scopo . Questo non lo dico io, ma lo stesso MIT, nella direttiva del 2006: “… la necessità di imporre una limitazione deve scaturire da effettive e reali necessità, altrimenti il divieto è vissuto dagli utenti della strada come una inutile vessazione e con il sospetto, non sempre infondato, che la finalità dello stesso non sia di natura tecnica e per il miglioramento della sicurezza, quanto dettato da un sotteso desiderio di un ricavo economico per effetto del rilevamento di numerose infrazioni” … e gli “enti gestori della stessa (strada)” sono “visti come soggetti che sfuggono alle loro responsabilità scaricando sempre e comunque l’onere della sicurezza solo sull’utente”.
La rilevazione dei limiti di velocità, ormai, genera un notevole giro di affari, intendiamoci è tutto legale, ma con lauti guadagni da parte di aziende private che oltre a locare le apparecchiature gestiscono tutto l’iter sanzionatorio. Le società che noleggiano gli apparati, a canone fisso, divengono "Responsabile Unico del Procedimento" (RUP), dalla rilevazione dei fotogrammi, sino alla notifica, ed eventuale ricorso, e tutto questo ha un prezzo per ogni singolo verbale. Alla PL resta solo il compito di convalidare i verbali, e di beccarsi gli improperi dei sanzionati.

17/11/2025

Nella stessa città due modi diversi per indicare uno spazio destinato al carico e lo scarico di merci. Da una parte l'uso improprio di un segnale utilizzabile solo nei casi indicati dal regolamento. Dall'altra un segnale di Parcheggio con pannello integrativo.
Poi ancora, linea bianca o linea gialla?
Non sono previsti modi diversi per indicare tali spazi. L'uso dell'uno o l'altro non è opzionale. Gli spazi per C.S. non sono asserviti ad uno o più esercizi commerciali, ma sono destinati alle attività di logistica.
La normativa indica un modo univoco per segnalare quanto indicato all'art. 7 comma 1 lettera g del CdS, ed è quello nella foto a dx, con linee bianche.
E' necessario considerare l'attività di C.S., in termini di organizzazione del traffico più che "istituire" quelli che vengono impropriamente definiti "parcheggi riservati".
Solo in questo modo si riesce a comprendere quanto indicato nella direttiva del 2006.

05/11/2025

Alcuni sostengono che la direttiva ministeriale 777 del 27/04/2006, avente come titolo: “II° direttiva sulla corretta ed uniforme applicazione delle norme del codice della strada in materia di segnaletica e criteri per l’installazione e la manutenzione” non avrebbe valore normativo. Tuttavia faccio notare che proprio in materia di segnaletica stradale, l’art. 45 del CdS, che tratta: “Uniformità della segnaletica, dei mezzi di regolazione e controllo ed omologazioni”, presenta un chiaro e preciso incipit: “Sono vietati la fabbricazione e l’impiego di segnaletica stradale non prevista o non conforme a quella stabilita dal presente codice, dal regolamento o dai decreti o DA DIRETTIVE MINISTERIALI nonché la collocazione dei segnali e dei mezzi segnaletici IN MODO DIVERSO DA QUELLO PRESCRITTO”.
Questo significa che quanto indicato nella direttiva in questione interpreta correttamente, in caso di dubbio, quanto stabilito dal CdS - regolamento – decreti ministeriali. Quindi, nel caso in cui non si reperisca nel CdS e nel regolamento una norma chiara sulla tipologia di segnaletica da utilizzare, sia che si tratti di vertical e od orizzontale o altro, ci si deve attenere a quanto indicato nella direttiva. In caso contrario ci sarebbe una violazione del citato art. 45 comma 1 del CdS.

19/09/2025

Da quanto leggo su alcuni siti professionali, c'è ancora qualcuno che ha le idee poco chiare sulla segnaletica di carico e scarico . Vedo cartelli II 76 con segnaletica orizzontale gialla e segnaletica II 79 c con segnaletica bianca. Bianca o gialla? II 76 o II 79/c?
La normativa è chiara. I segnali per carico scarico merci, rispondono alla lettera g dell'art. 7 comma1 CdS. Come specificato nella direttiva del 2006, tuttora in piedi, la segnaletica da utilizzare è il segnale in fig. II 76, debitamente integrata, e la segnaletica orizzontale deve essere realizzata mediante tracciatura di uno stallo, con strisce di colore bianco ( o blu nel caso di stallo a pagamento, situazione rara).
Le strisce di colore giallo sono per i parcheggi riservati, come definiti dall'art. 7 comma 1 d):
"1) dei veicoli degli organi di polizia stradale di cui all’articolo 12, dei vigili del fuoco e dei servizi di soccorso;
2) dei veicoli adibiti al servizio di persone con disabilità, munite del contrassegno di cui all’articolo 381, comma 2, del regolamento;
3) dei veicoli al servizio delle donne in stato di gravidanza o di genitori con un bambino di eta’ non superiore a due anni, munite di contrassegno speciale, denominato «permesso rosa»;
4) dei veicoli elettrici ((o alla ricarica di tali veicoli) .....
6) dei veicoli adibiti a servizi di linea per lo stazionamento ai capilinea;
7) dei veicoli adibiti al trasporto scolastico nelle ore stabilite;

Per quanto riguarda il punto 5) della stessa lettera d): "5) ((dei veicoli, per la salita e la discesa dei passeggeri o per il carico e lo scarico delle cose, in prossimità di stazioni ferroviarie, aeroporti, porti, capilinea del trasporto pubblico e altri luoghi di interscambio o di attrazione di flussi rilevanti)). Si tratta di una modifica che sana in parte le modifiche introdotte nel 2021, che hanno creato non poca confusione. Per l'applicazione di questa normativa è necessario attendere direttive o circolari esplicative. In ogni caso la sua applicazione è limitata a luoghi particolari, quindi non è pensabile creare degli ibridi con stalli di doppia colorazione e con segnaletica confusionaria.

Nella scrittura originaria dell’art. 7 CdS, al comma 1, lettera d) si legge che i comuni possono “riservare limitati spazi alla sosta dei veicoli degli organi di polizia stradale di cui all'art. 12, dei vigili del fuoco, dei servizi di soccorso, nonché di quelli adibiti al servizio di persone con limitata o impedita capacità motoria, munite del contrassegno speciale, ovvero a servizi di linea per lo stazionamento ai capilinea”. Qui sono definiti alcuni soggetti ai quali si devono riservare degli spazi per la sosta. Quindi si tratta a spazi per la sosta.
Nello stesso comma troviamo la lettera g): “prescrivere orari e riservare spazi per i veicoli utilizzati per il carico e lo scarico di cose”.
Questa stesura era abbastanza chiara, ma per quanto attiene alla lettera g), nel 2017 si è introdotta una postilla, dove si specifica che i veicoli “utilizzati per il carico e lo scarico( di cose)”, sono quelli di categoria N, comprendendo quindi in questa eccezione tutti i veicoli che hanno le seguenti caratteristiche “veicoli a motore destinati al trasporto di merci, aventi almeno quattro ruote”. Quindi questa categoria va dal piccolo furgone all’autoarticolato, purché adibiti al trasporto di merci. Ovviamente l’ordinanza istitutiva può specificare la sottocategoria, N1, N2 … In questa tipologia troviamo anche dei veicoli il cui aspetto esteriore è quello di un’autovettura. Si noti che questa integrazione implica già che lo spazio destinato all’attività di C.S. si riferisce a merci, e non genericamente a cose. Quindi quelli che nell’art. 54 comma 1/d), sono definiti autocarri (veicoli destinati al trasporto di cose e delle persone addette all'uso o al trasporto delle cose stesse), per potere rientrare tra quelli autorizzati a servirsi di quegli spazi, devono essere “destinati al trasporto di merci”.
Nel passaggio dal 2017 al 2024, c’è stata una tappa intermedia che ha creato molta confusione, in quel doppione di spazi C.S, nelle lettere d) e g).
Nell’attuale stesura la lettera g) è stata modifica e integrata come segue: “g) prescrivere orari e riservare spazi per i veicoli di categoria N, ai sensi della lettera c) del comma 2 dell’articolo 47, utilizzati per il carico e lo scarico di merci”. La modifica operata in questa norma è quella doverosa della sostituzione della parola “cose” con “merci”, in coerenza con la categoria N, cui sono destinati quegli spazi.
Diversamente da quanto indicato nella lettera d) la riservazione di questi spazi è subordinata alla prescrizione di orari destinati alla parte dettagliata nell’attività di logistica, ossia carico e scarico merci. Conseguentemente quegli spazi NON SONO DESTINATI ALLA SOSTA di veicoli, come invece previsto dalla lettera d), bensì all’attività di carico e scarico, e la permanenza in quell’area da parte di un veicolo è giustificata in quanto impegnato in tale attività, e quindi SOLO per il tempo necessario ad essa.
Nell’analizzare ancora di più nel dettaglio, si osserva che nella parte iniziale della lettera g) si afferma che i comuni possono “prescrivere orari … per il carico e lo scarico”, di conseguenza quelle attività possono essere scolte solo in quelle fasce orari stabilite, che possono eventualmente variare da zona a zona, ad esempio stabilendo un percorso sulle strade principali dove vige tale regolamentazione, variando quindi gli orari nell’ottica di una riorganizzazione del traffico anche in funzione degli orari di maggiori correnti veicolari.
In tutto questo si può dedurre che gli spazi riservabili alle operazioni di C.S. non sono spazi creati ad hoc, bensì spazi esistenti che nell’interesse generale vengono destinati a quello scopo.
Dunque si tratta di normali parcheggi, siano essi utilizzabili gratuitamente o a pagamento, che in determinate fasce orarie, normalmente in giorni lavorativi, vengono sottratti alla generalità degli utenti, ne segue che la delimitazione di tali spazi deve rimanere nella colorazione bianca o blu, e la segnaletica verticale deve essere quella di cui alla fig. II 76, in formato normale, integrata con le indicazioni degli orari in cui la fruizione dello spazio è consentita solo per C.S.
L’uso del segnale verticale, fig. II 79, è stabilito dall’art. 120 del regolamento comma 2: “Eccezioni permanenti al divieto di sosta - esclusivamente per i veicoli degli invalidi e per le ambulanze - sono indicate con il segnale composito di SOSTA CONSENTITA A PARTICOLARE CATEGORIA (figg. II.79/a, II.79/b)”... e comma 3 ”Il segnale composito di cui al comma 2 deve essere utilizzato anche per segnalare l'eccezione al divieto di sosta disposta per i veicoli appartenenti alle forze armate, alle forze di polizia, ai vigili del fuoco, alla polizia municipale e ad altri servizi di pubblico interesse e di soccorso, limitatamente alle aree limitrofe le rispettive sedi e per la superficie strettamente indispensabile”. Quindi tale segnale non è utilizzabile per gli stalli di C.S. in quanto non rientrante nelle voci comprese in tale articolo.
Per completezza si riporta quanto indicato nella seconda direttiva sulla corretta ed uniforme applicazione delle norme del codice della strada in materia di segnaletica e criteri per l’installazione e la manutenzione, numero 777 del 27/04/2006:
“Nel caso di spazi destinati, ai sensi dell’art. 7, comma 1, lettera g) del Codice, ai veicoli utilizzati per il carico e lo scarico di cose, il pannello integrativo appropriato è riportato nella Fig. II.124, relativa all’art. 125, comma 2 del Regolamento; all’occorrenza possono essere utilizzati anche pannelli relativi alle categorie di veicoli ammesse, e all’articolazione temporale. Pertanto il segnale di cui all’art. 120, comma 1, lettera c), integrato dal pannello di cui alla Fig. II.124, ed eventualmente da quelli citati, indica un’area di sosta riservata a tempo indeterminato alle operazioni di carico e scarico, eseguite da veicoli di qualsiasi categoria, oppure, se del caso, di determinate categorie; ne consegue che è esclusa ogni altra utilizzazione, ivi compresa la sosta degli stessi veicoli utilizzati per le suddette operazioni, se non per il tempo ad esse strettamente necessario. Una diversa articolazione temporale dovrà essere eventualmente indicata con l’adeguato pannello integrativo “validità” di cui all’art. 83, comma 3 del Regolamento, (mod. II.3/d); in tal caso, al di fuori dell’orario indicato dal pannello, la sosta deve intendersi comunque consentita senza limitazioni, salvo diversa segnalazione. Per quanto riguarda la segnaletica orizzontale, giova osservare che il colore giallo previsto dall’art. 149, comma 3, lettera c), e comma 4, del Regolamento, si riferisce unicamente agli stalli di sosta riservati a particolari categorie di veicoli, indicate esclusivamente dall’art. 7, comma 1, lettera d), del Codice”.
Tale direttiva ha ancora valore, con le eccezioni dell’ esclusività di utilizzo da parte di veicoli della categoria N, e di conseguenza anche per la specificità degli oggetti, ossia merci.
Si tratta quindi di un’attività della distribuzione o prelevamento di beni economici trasportabili, in quanto oggetto di scambi commerciali, che riguarda la fornitura di detti beni presso attività commerciali, oppure di consegna di beni acquistati per corrispondenza oppure online.
Per quanto riguarda la lettera d), invece, che esula da quanto sopra descritto, l’attuale scrittura è la seguente: “d) riservare limitati spazi alla sosta, a carattere permanente o temporaneo, ovvero anche solo per determinati periodi, giorni e orari:1) dei veicoli degli organi di polizia stradale di cui all’articolo 12, dei vigili del fuoco e dei servizi di soccorso; 2) dei veicoli adibiti al servizio di persone con disabilità, munite del contrassegno di cui all’articolo 381, comma 2, del regolamento; 3) dei veicoli al servizio delle donne in stato di gravidanza o di genitori con un bambino di età non superiore a due anni, munite di contrassegno speciale, denominato «permesso rosa»; 4) dei veicoli elettrici o alla ricarica di tali veicoli; 5) dei veicoli, per la salita e la discesa dei passeggeri o per il carico e lo scarico delle cose, in prossimità di stazioni ferroviarie, aeroporti, porti, capilinea del trasporto pubblico e altri luoghi di interscambio o di attrazione di flussi rilevanti; 6) dei veicoli adibiti a servizi di linea per lo stazionamento ai capilinea; 7) dei veicoli adibiti al trasporto scolastico nelle ore stabilite”.
Si può notare che quanto definito al punto 5 riguarda luoghi particolari. In ogni caso tutte quelle riserve, pur essendo chiaro l’utilizzo delle strisce gialle, non è ancora stata definita la segnaletica orizzontale, e servono anche direttive o circolari chiarificatrici. Ciò ad eccezione del punto 3 che è stato oggetto di apposito decreto ministeriale, ma non è ancora stato definito il «permesso rosa».

Nella scrittura originaria dell’art. 7 CdS, al comma 1, lettera d) si legge che i comuni possono “riservare limitati spazi alla sosta dei veicoli degli organi di polizia stradale di cui all'art. 12, dei vigili del fuoco, dei servizi di soccorso, nonché di quelli adibiti al servizio di persone con limitata o impedita capacità motoria, munite del contrassegno speciale, ovvero a servizi di linea per lo stazionamento ai capilinea”. Qui sono definiti alcuni soggetti ai quali si devono riservare degli spazi per la sosta. Quindi si tratta a spazi per la sosta.
Nello stesso comma troviamo la lettera g): “prescrivere orari e riservare spazi per i veicoli utilizzati per il carico e lo scarico di cose”.
Questa stesura era abbastanza chiara, ma per quanto attiene alla lettera g), nel 2017 si è introdotta una postilla, dove si specifica che i veicoli “utilizzati per il carico e lo scarico( di cose)”, sono quelli di categoria N, comprendendo quindi in questa eccezione tutti i veicoli che hanno le seguenti caratteristiche “veicoli a motore destinati al trasporto di merci, aventi almeno quattro ruote”. Quindi questa categoria va dal piccolo furgone all’autoarticolato, purché adibiti al trasporto di merci. Ovviamente l’ordinanza istitutiva può specificare la sottocategoria, N1, N2 … In questa tipologia troviamo anche dei veicoli il cui aspetto esteriore è quello di un’autovettura. Si noti che questa integrazione implica già che lo spazio destinato all’attività di C.S. si riferisce a merci, e non genericamente a cose. Quindi quelli che nell’art. 54 comma 1/d), sono definiti autocarri (veicoli destinati al trasporto di cose e delle persone addette all'uso o al trasporto delle cose stesse), per potere rientrare tra quelli autorizzati a servirsi di quegli spazi, devono essere “destinati al trasporto di merci”.
Nel passaggio dal 2017 al 2024, c’è stata una tappa intermedia che ha creato molta confusione, in quel doppione di spazi C.S, nelle lettere d) e g).
Nell’attuale stesura la lettera g) è stata modifica e integrata come segue: “g) prescrivere orari e riservare spazi per i veicoli di categoria N, ai sensi della lettera c) del comma 2 dell’articolo 47, utilizzati per il carico e lo scarico di merci”. La modifica operata in questa norma è quella doverosa della sostituzione della parola “cose” con “merci”, in coerenza con la categoria N, cui sono destinati quegli spazi.
Diversamente da quanto indicato nella lettera d) la riservazione di questi spazi è subordinata alla prescrizione di orari destinati alla parte dettagliata nell’attività di logistica, ossia carico e scarico merci. Conseguentemente quegli spazi NON SONO DESTINATI ALLA SOSTA di veicoli, come invece previsto dalla lettera d), bensì all’attività di carico e scarico, e la permanenza in quell’area da parte di un veicolo è giustificata in quanto impegnato in tale attività, e quindi SOLO per il tempo necessario ad essa.
Nell’analizzare ancora di più nel dettaglio, si osserva che nella parte iniziale della lettera g) si afferma che i comuni possono “prescrivere orari … per il carico e lo scarico”, di conseguenza quelle attività possono essere scolte solo in quelle fasce orari stabilite, che possono eventualmente variare da zona a zona, ad esempio stabilendo un percorso sulle strade principali dove vige tale regolamentazione, variando quindi gli orari nell’ottica di una riorganizzazione del traffico anche in funzione degli orari di maggiori correnti veicolari.
In tutto questo si può dedurre che gli spazi riservabili alle operazioni di C.S. non sono spazi creati ad hoc, bensì spazi esistenti che nell’interesse generale vengono destinati a quello scopo.
Dunque si tratta di normali parcheggi, siano essi utilizzabili gratuitamente o a pagamento, che in determinate fasce orarie, normalmente in giorni lavorativi, vengono sottratti alla generalità degli utenti, ne segue che la delimitazione di tali spazi deve rimanere nella colorazione bianca o blu, e la segnaletica verticale deve essere quella di cui alla fig. II 76, in formato normale, integrata con le indicazioni degli orari in cui la fruizione dello spazio è consentita solo per C.S.
L’uso del segnale verticale, fig. II 79, è stabilito dall’art. 120 del regolamento comma 2: “Eccezioni permanenti al divieto di sosta - esclusivamente per i veicoli degli invalidi e per le ambulanze - sono indicate con il segnale composito di SOSTA CONSENTITA A PARTICOLARE CATEGORIA (figg. II.79/a, II.79/b)”... e comma 3 ”Il segnale composito di cui al comma 2 deve essere utilizzato anche per segnalare l'eccezione al divieto di sosta disposta per i veicoli appartenenti alle forze armate, alle forze di polizia, ai vigili del fuoco, alla polizia municipale e ad altri servizi di pubblico interesse e di soccorso, limitatamente alle aree limitrofe le rispettive sedi e per la superficie strettamente indispensabile”. Quindi tale segnale non è utilizzabile per gli stalli di C.S. in quanto non rientrante nelle voci comprese in tale articolo.
Per completezza si riporta quanto indicato nella seconda direttiva sulla corretta ed uniforme applicazione delle norme del codice della strada in materia di segnaletica e criteri per l’installazione e la manutenzione, numero 777 del 27/04/2006:
“Nel caso di spazi destinati, ai sensi dell’art. 7, comma 1, lettera g) del Codice, ai veicoli utilizzati per il carico e lo scarico di cose, il pannello integrativo appropriato è riportato nella Fig. II.124, relativa all’art. 125, comma 2 del Regolamento; all’occorrenza possono essere utilizzati anche pannelli relativi alle categorie di veicoli ammesse, e all’articolazione temporale. Pertanto il segnale di cui all’art. 120, comma 1, lettera c), integrato dal pannello di cui alla Fig. II.124, ed eventualmente da quelli citati, indica un’area di sosta riservata a tempo indeterminato alle operazioni di carico e scarico, eseguite da veicoli di qualsiasi categoria, oppure, se del caso, di determinate categorie; ne consegue che è esclusa ogni altra utilizzazione, ivi compresa la sosta degli stessi veicoli utilizzati per le suddette operazioni, se non per il tempo ad esse strettamente necessario. Una diversa articolazione temporale dovrà essere eventualmente indicata con l’adeguato pannello integrativo “validità” di cui all’art. 83, comma 3 del Regolamento, (mod. II.3/d); in tal caso, al di fuori dell’orario indicato dal pannello, la sosta deve intendersi comunque consentita senza limitazioni, salvo diversa segnalazione. Per quanto riguarda la segnaletica orizzontale, giova osservare che il colore giallo previsto dall’art. 149, comma 3, lettera c), e comma 4, del Regolamento, si riferisce unicamente agli stalli di sosta riservati a particolari categorie di veicoli, indicate esclusivamente dall’art. 7, comma 1, lettera d), del Codice”.
Tale direttiva ha ancora valore, con le eccezioni dell’ esclusività di utilizzo da parte di veicoli della categoria N, e di conseguenza anche per la specificità degli oggetti, ossia merci.
Si tratta quindi di un’attività della distribuzione o prelevamento di beni economici trasportabili, in quanto oggetto di scambi commerciali, che riguarda la fornitura di detti beni presso attività commerciali, oppure di consegna di beni acquistati per corrispondenza oppure online.
Per quanto riguarda la lettera d), invece, che esula da quanto sopra descritto, l’attuale scrittura è la seguente: “d) riservare limitati spazi alla sosta, a carattere permanente o temporaneo, ovvero anche solo per determinati periodi, giorni e orari:1) dei veicoli degli organi di polizia stradale di cui all’articolo 12, dei vigili del fuoco e dei servizi di soccorso; 2) dei veicoli adibiti al servizio di persone con disabilità, munite del contrassegno di cui all’articolo 381, comma 2, del regolamento; 3) dei veicoli al servizio delle donne in stato di gravidanza o di genitori con un bambino di età non superiore a due anni, munite di contrassegno speciale, denominato «permesso rosa»; 4) dei veicoli elettrici o alla ricarica di tali veicoli; 5) dei veicoli, per la salita e la discesa dei passeggeri o per il carico e lo scarico delle cose, in prossimità di stazioni ferroviarie, aeroporti, porti, capilinea del trasporto pubblico e altri luoghi di interscambio o di attrazione di flussi rilevanti; 6) dei veicoli adibiti a servizi di linea per lo stazionamento ai capilinea; 7) dei veicoli adibiti al trasporto scolastico nelle ore stabilite”.
Si può notare che quanto definito al punto 5 riguarda luoghi particolari. In ogni caso tutte quelle riserve, pur essendo chiaro l’utilizzo delle strisce gialle, non è ancora stata definita la segnaletica orizzontale, e servono anche direttive o circolari chiarificatrici. Ciò ad eccezione del punto 3 che è stato oggetto di apposito decreto ministeriale, ma non è ancora stato definito il «permesso rosa».