Associazione Capitani Procida

07/06/2026

comunità marittima, oggi, si stringe in un abbraccio silenzioso e composto per la scomparsa del Segretario Generale e Comandante Sandro Pico, figura di riferimento, guida autorevole e uomo di straordinaria rettitudine. La sua morte lascia un vuoto profondo, non solo tra coloro che hanno avuto l’onore di lavorare al suo fianco, ma in tutto quel mondo del mare che in lui aveva trovato un punto fermo, una voce limpida, un esempio di dedizione assoluta.

Sandro Pico apparteneva a quella generazione di uomini che non hanno mai considerato il mare un semplice mestiere, ma una vocazione. La sua carriera,da sindacalista lunga e intensa e segnata da responsabilità di grande rilievo, è stata sempre accompagnata da un tratto distintivo: la capacità di unire competenza tecnica, visione strategica e un profondo senso umano. Da Segretario Generale, ha saputo interpretare il ruolo con equilibrio e fermezza, difendendo i diritti dei lavoratori, promuovendo la dignità della professione marittima e mantenendo sempre aperto il dialogo, anche nei momenti più complessi.

Chi lo ha conosciuto ricorda la sua presenza calma, il suo modo di parlare misurato ma incisivo, la sua capacità di ascoltare prima di decidere. Era un comandante nel senso più pieno del termine: non solo colui che guida, ma colui che si assume la responsabilità degli altri, che protegge, che indica la rotta quando il mare si fa difficile.

Sandro Pico lascia un’eredità fatta di valori: il rispetto per il lavoro, la lealtà verso i colleghi, la passione per il mare, la convinzione che ogni ruolo, anche il più umile, contribuisca alla grande macchina della navigazione. Lascia anche il ricordo di un uomo gentile, capace di un sorriso sincero, di una parola di incoraggiamento, di un gesto di vicinanza nei momenti di bisogno.

Oggi, mentre la sua figura si allontana all’orizzonte, resta la gratitudine di chi ha camminato con lui, di chi ha imparato da lui, di chi ha trovato in lui un punto di riferimento. Resta soprattutto la certezza che il suo esempio continuerà a vivere nelle persone che ha formato, nelle istituzioni che ha servito, nelle battaglie che ha combattuto con dignità e coraggio.

Buon vento, Comandante. Che il mare che hai amato ti accolga con la stessa serenità con cui tu, per tutta la vita, hai accolto il dovere, il servizio e l’amiciz

05/06/2026

segreterie nazionali di Federmar CISAL, UGL Mare e Porti e USB Marittimi e Portuali lanciano un appello urgente al Governo e alle Regioni: senza interventi immediati sul caro-carburante e sul blocco tariffario, da settembre i collegamenti marittimi con le isole minori potrebbero fermarsi del tutto.

Una prospettiva che metterebbe in ginocchio residenti, pendolari, studenti, lavoratori e l’intero sistema economico di territori che dipendono esclusivamente dai traghetti per mobilità, rifornimenti e servizi essenziali.

28/04/2026

2400 persone d equipaggio bloccati sulle navi nello stretto di Hormuz dove incominciano a scarseggiare i viveri e il personale sottoposto a stress per mancanza di notizie certe circa il loro ritorno in famiglia

26/04/2026

C’è un luogo, nel sistema globale, dove la geografia diventa potere. Non è una capitale, non è una base militare. È uno stretto di mare. Hormuz. Una striscia d’acqua larga poche decine di miglia nautiche tra Iran e Oman, ma da cui passa una quota decisiva dell’energia mondiale. In altre parole, una delle principali arterie strategiche del pianeta. Un vero collo di bottiglia da cui dipendono equilibri economici, scelte politiche e stabilità internazionale.

Quando Hormuz si ferma, il mondo rallenta. Non è una formula giornalistica. È un dato strutturale.Basta che la tensione salga perché il traffico si riduca, le rotte vengano modificate, i costi assicurativi aumentino e, a catena, si riflettano su prezzi, inflazione e sistemi produttivi.La geopolitica, in fondo, è anche questo: controllo dei passaggi obbligati.

Chi controlla Hormuz non controlla solo un tratto di mare, ma una leva capace di influenzare mercati e governi. Non a caso, ogni crisi mediorientale riporta questo nome al centro dell’attenzione. E tuttavia, in questa grande partita globale, esiste un livello meno visibile.

Quello delle navi. Si parla di flussi energetici e percentuali, ma quei numeri viaggiano su scafi reali, con equipaggi reali. Navi che attraversano questo corridoio e che, quando la tensione cresce, diventano elementi esposti, vulnerabili, senza possibilità di sottrarsi.Perché il mare, quando si chiude, non offre alternative. Non esistono deviazioni immediate. Una nave dentro il Golfo Persico, con lo stretto impraticabile, è semplicemente bloccata. E qui il discorso cambia natura. Oggi si parla di guerra, di missili, di droni. Ai miei tempi i pericoli erano diversi. Erano pericoli nautici: condizioni del mare, errori di navigazione, limiti tecnici. Non c’era la minaccia diretta di un conflitto armato. Ma una cosa era identica: la solitudine. Il comandante, allora come oggi, era solo davanti alle decisioni. Il mare non cambia in questo. Cambiano i mezzi, cambiano i rischi, ma non cambia quella condizione profonda: la responsabilità senza appello.

Oggi, però, a quella solitudine si aggiunge un elemento nuovo: l’impotenza geopolitica. Un comandante può affrontare una tempesta, può gestire un’avaria.Ma non può nulla contro una crisi internazionale. E così, mentre i governi discutono e i mercati reagiscono, ci sono navi ferme. Alla fonda o alla deriva. In attesa.Una nave ferma è una nave che consuma senza avanzare. Consuma risorse, consuma equilibrio, consuma tempo. E soprattutto mette alla prova gli uomini.

Il marittimo è un civile. È abituato al rischio, ma a un rischio che fa parte del mestiere. Qui invece entra in gioco l’imprevedibilità. E la dimensione più difficile non è l’azione, ma l’attesa. L’attesa sotto minaccia.

Nel grande schema geopolitico questo non compare. Si parla di sicurezza energetica, di strategie, di rotte alternative. Ma resta una domanda più concreta.Cosa accade a chi è già lì?

Accade che il mare, da spazio aperto, diventa spazio chiuso. Accade che la libertà di navigazione si riduce a una possibilità teorica.E accade che il comandante torna al centro.Non solo come figura tecnica, ma come punto di equilibrio umano. Deve mantenere lucidità, gestire tensioni, sostenere uomini che non possono agire. Ai miei tempi la solitudine era parte del mestiere. Oggi rischia di diventare isolamento. E questa è forse la differenza più profonda: non nel mare, ma nel mondo attorno.

Perché il mare resta lo stesso. Ma il contesto è diventato più instabile.

E quando l’instabilità incontra un passaggio obbligato come Hormuz, non si limita a creare una crisi regionale. Diventa un problema globale. Con effetti immediati sui mercati, ma conseguenze dirette sugli uomini. A questo punto, la riflessione non può fermarsi al contingente. L’Europa, ancora una volta, si scopre esposta. Dipendente da rotte lontane, vulnerabile a crisi che non controlla. Si parla da anni di autonomia energetica, ma la realtà dimostra quanto questo obiettivo sia ancora incompiuto. Non basta diversificare le fonti: occorre ripensare strategie e visione marittima.

E qui entra in gioco anche l’Italia. Paese naturalmente proiettato nel Mediterraneo, con una tradizione marittima profonda, ma spesso inconsapevole del proprio ruolo. L’Italia non è solo consumatrice di energia: è, o dovrebbe essere, una nazione marittima capace di comprendere il valore strategico delle rotte e dei porti.Perché il mare non è solo commercio. È potere. La crisi di Hormuz lo dimostra: chi non controlla le proprie vie di accesso finisce per dipendere da chi le controlla.

Forse questa crisi dovrebbe insegnare qualcosa. Che la sicurezza non è solo militare, ma anche economica e marittima. Che la libertà di navigazione non è garantita per sempre. E che il mare, per un Paese come il nostro, non è un orizzonte. È un destino.

26/03/2026

In questa crisi economica si parla di tutto . Petrolio, gas, navi, economia ma nessuno parla sugli equipaggi dei marittimi prigionieri sulle navi, lontani dalle famiglie con difficoltà di viveri e impossibilitati a tornare a casa....ma sono SOLO marittimi.

12/03/2026

referendum rappresenta uno degli strumenti più alti e diretti della democrazia. È il momento in cui un popolo, senza intermediari, può esprimere la propria volontà su un tema specifico, decidendo se una scelta è giusta o sbagliata secondo la propria coscienza, la propria esperienza e la propria visione del futuro. È un atto collettivo che appartiene ai cittadini, non ai partiti.

Eppure, troppo spesso, ciò che dovrebbe essere un confronto libero e consapevole si trasforma in un terreno di scontro politico. La polarizzazione tra schieramenti, la logica del “pro” e “contro” legata alle appartenenze, il tentativo di trasformare ogni consultazione in un test di forza tra destra e sinistra rischiano di snaturare completamente il significato del referendum.

Quando il dibattito si riduce a una contrapposizione ideologica, si perde di vista l’essenza dello strumento: la possibilità per ogni cittadino di valutare nel merito, senza pressioni e senza etichette, ciò che ritiene più utile per il Paese.

Il referendum non è un’arena politica, ma un momento di responsabilità collettiva. Non è un voto “per” o “contro” un governo, né un giudizio su un leader o su un partito. È una scelta che riguarda un tema preciso, e che dovrebbe essere affrontata con rispetto, informazione e maturità.

Restituire al referendum la sua dignità significa: favorire un confronto basato sui contenuti e non sulle tifoserie, evitare di trasformare la consultazione in una battaglia identitaria, mettere al centro la volontà popolare, non la convenienza politica, riconoscere che la democrazia diretta è un patrimonio di tutti

Solo così il referendum può tornare a essere ciò che la Costituzione ha voluto: uno strumento di partecipazione reale, non un campo di battaglia tra schieramenti.

12/03/2026

La guerra in Medio Oriente sta causando la “più grande interruzione dell’approvvigionamento nella storia del mercato petrolifero globale”, costringendo i produttori di petrolio del Golfo a tagliare la produzione.

Lo indica l’Agenzia internazionale per l’energia. Nel suo ultimo report mensile, l’Aie riferisce che la produzione di greggio è attualmente in calo di almeno 8 milioni di barili al giorno, con ulteriori 2 milioni di barili al giorno bloccati relativi ai prodotti petroliferi, inclusi i condensati, un volume pari a quasi il 10% della domanda mondiale.

La decisione dell’Agenzia internazionale per l’energia di svincolare le riserve globali di petrolio per fronteggiare gli effetti della guerra in Iran ha avuto un “forte impatto” sui mercati energetici. Lo ha detto il direttore esecutivo dell’Aie, Fatih Birol, in conferenza stampa a Istanbul, all’indomani della raccomandazione dell’agenzia di un rilascio coordinato di 400 milioni di barili dalle riserve strategiche globali per attenuare uno degli shock petroliferi più gravi dagli anni ’70, il più grande intervento di questo tipo nella storia. I mercati energetici globali si trovano ora in un “punto di svolta critico”, ha aggiunto Birol.

24/02/2026

Con l’avvio ufficiale dell’Anagrafe e del libretto di navigazione digitali (AGEMAR), previsto dal decreto legge 19/2026, il settore marittimo italiano compie un salto di qualità atteso da anni. La FIT‑CISL accoglie con soddisfazione l’introduzione della nuova piattaforma digitale, frutto di un lavoro condiviso ai tavoli con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, il Comando Generale e le parti sociali del comparto.

Secondo il sindacato, la digitalizzazione dell’Anagrafe della gente di mare e del libretto di navigazione rappresenta un intervento normativo concreto, costruito attraverso un percorso “lungo, paziente e costruttivo”, che ha visto la partecipazione attiva delle organizzazioni sindacali, delle associazioni datoriali e del Fondo Nazionale Marittimi.

Semplificazione e modernizzazione per rafforzare la bandiera italiana

La FIT‑CISL sottolinea come il provvedimento risponda a esigenze ormai imprescindibili: semplificazione amministrativa, riduzione della burocrazia, modernizzazione degli strumenti operativi.

Elementi che, insieme, contribuiscono a rendere più competitivo il sistema marittimo nazionale e, allo stesso tempo, a garantire maggiori tutele alle lavoratrici e ai lavoratori del mare. Competitività e diritti, ribadisce il sindacato, non sono obiettivi in contrasto, ma due binari che devono procedere parallelamente.

L’impegno del sindacato nella fase attuativa

FIT e CISL confermano inoltre la volontà di vigilare con attenzione sulla fase di implementazione della digitalizzazione, affinché gli strumenti previsti diventino rapidamente operativi e producano benefici tangibili per chi lavora ogni giorno a bordo delle navi italiane.

“Il nostro impegno – evidenzia la nota – è garantire che questa innovazione non resti sulla carta, ma si traduca in un miglioramento reale delle condizioni di lavoro e delle procedure amministrative”.

Fit e Cisl soddisfatti dell'avvio dell'anagrafe e del libretto di navigazione che miglioreranno i diritti dei lavoratori marittimi

23/02/2026

L’Organizzazione Internazionale del Lavoro (OIL) e l’Organizzazione Marittima Internazionale (IMO) celebrano il ventesimo anniversario della Maritime Labour Convention (MLC 2006), definita il “quarto pilastro” del diritto marittimo internazionale. La Convenzione, frutto di un consenso tripartito tra governi, armatori e lavoratori, ha trasformato le condizioni di vita e di lavoro dei marittimi in tutto il mondo.

Punti chiave: sono come Miglioramento dei diritti dei marittimi: standard minimi su salari, orari di lavoro e riposo, alloggi, salute, assistenza medica, protezione sociale e meccanismi di conformità.

La Concorrenza leale: la MLC ha ridotto la competizione sleale basata su condizioni di lavoro inadeguate, rafforzando sicurezza ed efficienza del trasporto marittimo. La Pandemia come spartiacque: il COVID-19 ha evidenziato il ruolo essenziale dei marittimi e l’importanza di applicare pienamente la Convenzione.

Ci sono Sfide ancora aperte: abbandono dei marittimi, criminalizzazione, attacchi illegali alle navi, affaticamento, salari non pagati, negato accesso a terra. Il Comitato tripartito speciale continua ad aggiornare la Convenzione per rispondere alle nuove esigenze. Infine la Cooperazione IMO–OIL: sviluppo di linee guida su abbandono, trattamento equo, incidenti, e creazione del gruppo di lavoro congiunto JTWG per affrontare temi come bullismo e molestie, incluse quelle sessuali.

16/01/2026

anche del personale di terra, parte essenziale dell’organizzazione aziendale e del servizio reso.

Le Segreterie Nazionali restano a disposizione per ogni chiarimento e continueranno a monitorare l’applicazione dell’accordo, garantendo trasparenza, tutela e informazione costante ai lavoratori.