20/06/2026
Abbiamo avuto l'opportunità di un confronto con il Segretario del Comitato dei Promotori della Carta dei Comuni Custodi della Macchia Mediterranea, ing. Francesco Cancellieri.
Gli abbiamo posto alcuni quesiti legati alla gestione del verde urbano e periurbano.
D: Ingegnere Cancellieri, la gestione del verde lungo le reti stradali, in particolare il taglio dei grandi alberi storici, solleva spesso accesi dibattiti e proteste. Perché, dal punto di vista tecnico, a volte la sostituzione è l'unica via percorribile?
R: «Il dibattito è comprensibile perché tocca la sensibilità collettiva e il valore del paesaggio, ma chi gestisce il territorio deve necessariamente misurarsi con la biomeccanica degli alberi e la pubblica incolumità. Prendiamo il caso dei pini stradali (Pinus pinea), un'icona del nostro paesaggio. Se inseriti in contesti viari ristretti, presentano due criticità enormi. Primo, l'apparato radicale: non fittonano in profondità, ma sviluppano radici superficiali che sollevano l'asfalto, creando dossi pericolosissimi, specie per le moto. Se tagliamo le radici per rifare la strada, compromettiamo la stabilità dell'albero. Secondo, l'effetto "vela": la chioma a ombrello posta su fusti altissimi oppone grande resistenza al vento. Se l'apparato radicale è indebolito, bastano forti raffiche per causare un ribaltamento improvviso e catastrofico».
D: Spesso i cittadini chiedono di curare le piante per azzerare il pericolo di crolli. Esiste davvero il "Rischio Zero"?
«No, nella gestione del verde il "rischio zero" è un'illusione, fisicamente e ingegneristicamente irraggiungibile. Un albero non è un palo della luce, è un organismo vivo e dinamico. È soggetto a senescenza, a stress idrici e ad attacchi patogeni interni, come le carie del legno, spesso invisibili dall'esterno. Possiamo usare le migliori strumentazioni, come le tomografie o la Visual Tree Assessment (VTA), per valutare la propensione al cedimento in un dato momento, ma non possiamo garantire l'immunità dal crollo a tempo indeterminato. A questo si aggiungono i cambiamenti climatici: raffiche anomale e "bombe d'acqua" saturano i terreni riducendo l'attrito delle radici, sottoponendo le alberature a carichi biomeccanici che superano le naturali soglie di rottura del legno. Gli incidenti e i crolli verificatisi sull'autostrada A20 Messina-Palermo ne sono un esempio emblematico: in contesti di vulnerabilità idrogeologica e di viabilità ad alto scorrimento, il principio di precauzione e la tutela della vita umana devono avere la precedenza assoluta».
D: Ma rimuovere un albero non è di fatto un atto di deforestazione?
«Assolutamente no, rimuovere un albero pericoloso non significa "cementificare". Si tratta di applicare il principio agronomico del right tree, right place, l'albero giusto al posto giusto. La sostituzione programmata di alberature a fine ciclo, o incompatibili con la sicurezza, ci permette di raggiungere tre obiettivi: mitigare il rischio, riqualificare il paesaggio mettendo a dimora specie botaniche più idonee – con radici meno invasive e chiome gestibili – e garantire un futuro ecologico. I giovani alberi che pianteremo assicureranno nel tempo l'assorbimento di CO2 e la riduzione delle isole di calore, servizi ecosistemici che un vecchio albero malato non può più fornire in sicurezza».
D: A questo proposito, come Comitato Promotore avete redatto una Carta. Cosa proponete esattamente per le nostre strade e autostrade?
«Insieme agli esperti Vincenzo Piccione e Francesco Maria Raimondo, e con oltre 150 adesioni in Sicilia tra Comuni ed Enti, promuoviamo un approccio radicalmente diverso basato su tre pilastri. Il primo è l'esclusività autoctona: spartitraffico, svincoli e scarpate devono ospitare solo essenze della macchia mediterranea, eliminando palme esotiche o conifere ad alto fusto. Il secondo è la selvicoltura di prevenzione: usare arbusti che formano grovigli densi per stabilizzare i terreni scoscesi, prevenendo frane senza innescare grandi incendi, come invece fa la resina dei pini. Il terzo è la biodiversità e il sequestro di CO2: creando "corridoi ecologici" lungo le autostrade, assorbiamo enormi quantità di inquinanti senza bisogno di irrigazione intensiva».
D: Tecnicamente, come si realizza questo passaggio dai pini alla macchia mediterranea in un ambiente ostile come quello autostradale?
«Selezioniamo arbusti e piccoli alberi con radici profonde, che cercano l'acqua senza intaccare la massicciata stradale. Per spartitraffico e barriere anti-abbagliamento, l'Oleandro è il re indiscusso: resiste a siccità, smog e sale. Per le scarpate usiamo Lentisco, Ginestra e Alaterno, che hanno radici tenaci in grado di "legare" il terreno e impedire smottamenti. Nelle aree di sosta puntiamo su Carrubo, Corbezzolo, Palma nana e Tamerice, che offrono ombra ma non masse legnose letali in caso di sbandamento dei veicoli».
D: E per la messa a dimora? In autostrada non si può scavare come in un parco.
«Esatto. Usiamo tecniche di ingegneria naturalistica. Sulle scarpate rocciose utilizziamo l'idrosemina potenziata: spruzziamo una miscela di acqua, semi mediterranei, collanti naturali e concime che aderisce al pendio e germoglia alle prime piogge. Negli svincoli usiamo gli impianti a postarella: piantiamo giovani astoni in fitocella. Essendo giovani, sviluppano subito l'apparato radicale nel terreno definitivo, diventando indipendenti dall'irrigazione già dopo il secondo anno.
In conclusione, sostituire un filare di vecchi pini dissestati con un denso margine di macchia mediterranea fiorita non è una perdita per il paesaggio, ma un'operazione di sicurezza, ingegneria naturalistica e, soprattutto, una restituzione del territorio alla sua vera natura botanica».
