Porto di Genova. Comitato per il Dibattito pubblico

02/07/2026

IL BAMBINO E L’ACQUA SPORCA: CAPORALATO E SFRUTTAMENTO NELL’APPALTO PUBBLICO PER LA DIGA DI GENOVA

Il 19 maggio 2026 è apparsa la notizia che Fincosit Srl di Genova aveva rescisso il contratto di subappalto con la RBB Solutions Srl di Genova, del valore di oltre un milione di euro, sottoscritto nel marzo 2024 sino al 2027, per la posa in opera di acciaio tondo per cemento armato nel cantiere di Vado Ligure dove Fincosit sta costruendo, nell’ambito del Consorzio PerGenova Breakwater di cui è capofila WeBuild Spa, i cassoni di cemento per la nuova diga foranea di Genova. Fincosit fa il mestiere di costruire opere marittime da 120 anni, avendo costruito dighe, moli e bacini in Italia e nel mondo, e vanta di essere stata pioniera nella costruzione dei cassoni cellulari in cemento armato in larga scala, e di detenere il primato in questo particolare settore (più di 2300 cassoni costruiti ad oggi). Ovviamente Fincosit si è dotata di un codice etico in cui dichiara di operare nei principi della legalità, selezionando e monitorando i subappaltatori anche sulla loro capacità di uniformarsi alle sue stesse regole etiche che fanno espresso divieto ai propri amministratori, dipendenti e collaboratori di avere qualsiasi connessione con lo sfruttamento del lavoro irregolare (caporalato). Siccome la rescissione del contratto comportava il rischio di licenziamento di 127 dipendenti della RBB impegnati nel subappalto, c’è stata la mobilitazione dei sindacati edili nei confronti dell’appaltante, del Commissario straordinario Bucci e delle istituzioni per favorirne la mobilità in altri cantieri o comunque proteggerli nell’eventuale disoccupazione. Niente invece è trapelato allora sui media sulle ragioni della rescissione che doveva evidentemente avere motivi legali, né da parte di RBB si sono avute reazioni. Neppure ci si è posti la domanda di chi sarebbe subentrato nella produzione dei cassoni che sono diventati l’indicatore mediatico dello stato di avanzamento dell’opera, in evidente e notevole ritardo di mesi se non di anni.
Sei giorni fa è apparsa la notizia che il Tribunale di Savona, su richiesta della Procura, ha fatto eseguire per i reati di caporalato (intermediazione illegale e sfruttamento) ai danni di connazionali immigrati assunti da RBB Solutions Srl, consumati sino dall’avvio del subappalto ossia dal maggio 2024, una ordinanza di applicazione di misure cautelari in carcere nei confronti di 8 indiani e pakistani, di cui 5 dipendenti della stessa RBB, e la messa in amministrazione giudiziaria della stessa società in quanto utilizzatrice della manodopera sfruttata, mentre la sua proprietaria-amministratrice, italiana, firmataria del subappalto di Fincosit, è indagata. Si può sbagliare, ma su nessun organo di informazione è apparso il nome di Fincosit, non già come oggetto di indagine che non risulta, ma neanche come partecipe delle dinamiche e delle relazioni indagate e incriminate, a qualsiasi titolo e attraverso qualsiasi suo appartenente. In altre parole, Fincosit durante 2 anni di subappalto con RBB non si sarebbe accorta di nulla, dato che sarebbe bastato anche un solo rilievo criminoso a proposito di un solo lavoratore a dovere indurre l’azienda appaltante a interve**re drasticamente. Eppure, dall’ordinanza sarebbe emerso che i rilievi penali sono stati numerosissimi nel periodo, frutto di un esplicito sistema di taglieggiamento e sfruttamento applicato in maniera spietata e metodica su tutti i lavoratori e che ci sono stati ovviamente aggiornamenti tra RBB e il responsabile Fincosit sulla gravissima situazione dei lavoratori. Potrebbe essere verosimile allora che Fincosit, a maggio, nonostante il segreto istruttorio, sia stata avvertita dell’imminenza dello scandalo e abbia posto riparo, facendo con assoluta urgenza pulizia, ossia scaricando l’acqua putrida del sistema di subappalto organizzato e gestito da RBB e con essa la stessa RBB. Fincosit avrebbe cioè dovuto buttare via con l’acqua sporca anche il “bambino” scelto nel 2024 come subappaltatore, non si sa in base a quali criteri e in base a quali verifiche, visto lo strettissimo legame che legava già la RBB con il mondo del caporalato milanese e bresciano, da cui transitavano i lavoratori asiatici, alcuni dei quali peraltro - risulterebbe dall’indagine - erano stati impiegati illegalmente, in attesa di andare a Vado, anche nei cantieri genovesi del Waterfront e della Stazione Brignole. L’azienda che ha costruito oltre 2300 cassoni per dighe nel mondo si sarebbe legata in subappalto a una azienda che campava di caporalato e sfruttamento. Per quali convenienze? Per fortuna loro e della verità, sono stati alcuni dei lavoratori asiatici taglieggiati e sfruttati, spinti dalla disperazione e animati dal coraggio, a denunciare i loro persecutori e sfruttatori, prima al sindacato FILLEA CGIL e poi ai carabinieri e ai giudici, a dispetto dei protocolli di legalità che avrebbero dovuto preve**re questi fenomeni, di cui si vanta il Commissario straordinario Bucci caduto dal pero di fronte allo scandalo.
La nuova legislazione nazionale in materia di caporalato tiene insieme nello stesso quadro di responsabilità penali le due condotte criminali comprese nella vicenda di Vado: il reclutamento di manodopera allo scopo di destinarla al lavoro presso terzi in condizioni di sfruttamento, approfittando dello stato di bisogno dei lavoratori, ma anche l’utilizzo, l’assunzione o l’impiego di manodopera, anche mediante l’attività di intermediazione, sottoponendo i lavoratori a condizioni di sfruttamento ed approfittamento del loro stato di bisogno. Manca il terzo livello, quello dell’utilizzatore finale della manodopera illegale e sfruttata, in altre parole dell’appaltante, il livello forse non ancora di rilievo giuridico-penale ma sicuramente politico, economico e morale. Che nel caso dell’infame vicenda di Vado Ligure e dei cassoni di Fincosit attende ancora di essere rivelato al pubblico.

Nell’immagine un esempio della propaganda politica e aziendale, autocelebrativa e ipocrita, che imperversa sull’opera della diga.

27/06/2026

TERMINAL PSA GENOVA PRA: PAROLE E NUMERI ESTIVI

Si sa che ai politici piace chiacchierare, i più non sanno fare altro. Ma gli imprenditori non si perdono in parole, loro prediligono i fatti, i fatti loro in specie, ma soprattutto amano i numeri. È con quelli che programmano, agiscono, valutano, perché alla fine devono fare tornare i conti nell’unico modo che conoscono, a beneficio di se stessi, dei propri capitali investiti, dei propri manager da premiare, mentre ai lavoratori semmai vada il salario giusto per mantenere la pace sociale o una “mancetta” per convincerli a fare lo straordinario invece di andare al mare o stare in famiglia. Figuriamoci i manager di una grande impresa che vadano dai loro azionisti a spiegare come vanno le cose in azienda senza mostrare i numeri che dimostrano le loro parole. Ma quando gli imprenditori parlano in pubblico, o peggio quando si rivolgono ai lavoratori, prediligono le parole, diventano anch’essi dei politici, e i numeri scompaiono.
Nel pieno della vertenza per il contratto integrativo al Terminal PSA di Genova Pra, in attesa dell’assemblea del 2 luglio convocata dai sindacati per raccogliere le ragioni dei lavoratori contrarie all’accordo espresse con il No al referendum, PSA GP ha fatto un nuovo comunicato ai lavoratori in cui si parla di “Rischi dei periodi estivi” per la continuità operativa e la produttività: si dice che le ferie riducono la forza lavoro disponibile, aumentando il rischio di inefficienze e disservizi; che bisogna assicurare continuità operativa, proteggere la produttività e evitare perdita di traffici, che occorre soprattutto gestire adeguatamente i picchi di traffico senza compromettere sicurezza ed efficienza. Alla fine, siccome anche quest’anno come ogni anno è arrivata l’estate (forse in azienda se lo erano scordato) la direzione si è rivolta al personale, incurante della volontà espressa dei lavoratori, riproponendo le misure sulla “gestione dello straordinario” che ha costituito uno dei temi della loro contrarietà. Senza entrare nel merito della vertenza che lasciamo alle parti, ci limitiamo a dare i numeri che l’azienda regolarmente non dà (basti pensare ai tempi e agli effetti occupazionali del fantomatico investimento da un miliardo di dollari). Speriamo possano essere utili per alimentare un dibattito sindacale ma anche pubblico degno dell’importanza che il terminal PSA GP ha per il porto e la città e della responsabilità dell’azienda verso l’interesse generale, non solo quello particolare dei suoi azionisti, visto che opera su concessione pubblica.
Sulla base di dati pubblici e ufficiali abbiamo costruito una tabella sui traffici estivi al terminal di Pra negli ultimi tre anni.

La tabella mostra che a fronte di una stagnazione/diminuzione dei volumi di traffico espressi in numero di teu (-4%) (nonostante le meganavi che già approdano a Pra e per cui si fa la nuova diga a Sampierdarena per aumentare i traffici, mah!), le navi servite dal terminal sono molto diminuite (-23%) perché sono aumentate la loro dimensione e quindi la capacità media di carico (+26%). Anche nel periodo estivo (luglio-agosto) le navi servite sono diminuite, ma in misura molto maggiore del resto dell’anno (-46%). L’unica nota ufficiale al riguardo riferisce che nell’agosto 2025 Pra ha perso alcune navi del servizio Gemini (Maersk+Hapag) spostate a Vado per congestione del terminal. Tutta colpa del servizio Gemini? Se sì con quali numeri? E la congestione chi l’ha provocata? I lavoratori o l’organizzazione del lavoro prerogativa aziendale? In ogni caso il risultato vede i teu movimentati in luglio e agosto diminuire dal 23% al 16% del totale annuo sino dal 2023, ben prima del 2025. Perché mancavano i lavoratori o perché mancavano i carichi?
Ci sono è vero i picchi di traffico per la maggiore capacità media delle navi, ma c'è stato anche un vistoso calo dei volumi di traffici estivi (-32%), e comunque accanto agli straordinari, la legge portuale prevede l’impiego dei lavoratori temporanei della CULMV che a loro volta possono impiegare lavoratori interinali di INTEMPO. Che succede a questo proposito a Pra?
Non sarà allora che c’è un problema di gestione aziendale complessiva non all’altezza, che i manager già premiati per i profitti vogliono fare scontare ai lavoratori, problema che si trascina e sarebbe anche all’attenzione dell’azionista di Singapore, generando molto nervosismo al vertice aziendale?

22/06/2026

CHE SUCCEDE AL TERMINAL PSA DI GENOVA PRA?

Una notizia sindacale di grande rilievo per il porto di Genova non ha trovato menzione negli organi di informazione, fuorché sulla testata specialistica Shippingitaly.it grazie alla penna puntuale e esauriente di Andrea Moizo (https://www.shippingitaly.it/?s=psa ). Si tratta della bocciatura da parte dei lavoratori del contratto integrativo di PSA Genova Pra, il principale terminal container italiano, che vanta un organico di 750 dipendenti. L’accordo sottoposto a referendum era stato sottoscritto dalla direzione aziendale e dalla RSU. Per effetto dell’esito del voto, i membri della RSU si sono dimessi mentre l’azienda ha emesso un comunicato in cui, saltando a piè pari i rappresentanti dei lavoratori, si è rivolta direttamente alle segreterie delle OO.SS. lamentando le polemiche e le strumentalizzazioni volte a fare apparire l’accordo come divisivo sul piano dei diritti tra lavoratori giovani e anziani, e invitandole a “individuare alcune modifiche dell’accordo respinto”. L’invito dell’azienda è stato respinto come “irricevibile” dalle segreterie sindacali che hanno scritto di “non essere al servizio dell’azienda” e di volere invece ripartire insieme ai lavoratori in assemblea per corrispondere alle loro aspettative e esigenze.
In attesa degli sviluppi della vertenza affidati alla nuova fase della contrattazione, è utile riandare all’accordo bocciato per rilevarne una incongruenza fondamentale posta in premessa, laddove si dice che l’operatività del Terminal PSA Genova Pra ha registrato un progressivo rallentamento dei livelli di produttività. Infatti, è proprio in base all’assunto dell’insufficiente produttività dei soli lavoratori (il documento non accenna a altre fonti di inefficienza), che le Parti “concordano sull’introduzione delle misure operative e organizzative, finalizzate a garantire la sostenibilità del modello operativo”. Quelle misure che però oltre 2/3 dei lavoratori ha bocciato.
Che cosa significhi “rallentamento della produttività” non è spiegato da nessuna parte del testo e non c’è un solo numero a documentarlo, per cui l’accordo si basa di fatto sulla parola dell’azienda a cui la RSU ha dato evidentemente credito col “condividere il quadro di criticità sopra descritto e la necessità di un tempestivo recupero della capacità produttiva e degli standard di servizio”.
Se si guarda però ai dati ufficiali sino al 2024 di PSA GP (il bilancio 2025 non è ancora pubblico) essi indicano l’esatto opposto della premessa dell’accordo, a meno che non ci si riferisca alla capacità produttiva in generale, ossia al numero di teu movimentati ogni anno da PSA GP a fronte di una capacità massima teorica di 2Mln. Nella sua trentennale storia il terminal ha toccato solo due volte 1,6Mln teu, mentre da 3 anni non supera 1,4Mln (le proiezioni del 2026 indicano che il dato non sarà migliore). Ma cosa vorrebbe dire, questo, che l’azienda imputa ai lavoratori di non raggiungere la piena capacità produttiva, ossia di non procurare le navi con i loro carichi di container? O di essere responsabili di una riduzione della capacità di servizio e, conseguentemente, di “una minore attrattività nei confronti di nuovi volumi e servizi marittimi”? Non vogliamo prendere sul serio una simile fandonia, anche se purtroppo sta scritta nell’accordo. Se invece l’azienda si riferisce a altri indicatori di produttività, quali sarebbero? E perché in ogni caso l’azienda mira a aumentare la flessibilità del lavoro a ogni costo, penalizzando in primo luogo i giovani?
Osserviamo l’andamento dei principali indicatori sulla base dei bilanci del 2017 e del 2024 (ultimo disponibile). A fronte di una minore produzione (volumi di container movimentati) del 18%, i ricavi operativi di PSA GP sono invece cresciuti del 17% in termini assoluti, che in termini di produttività, visto il calo dei volumi, equivale a +43% di ricavo medio per container, da euro 174 a euro 248. Se non è produttività questa. Si potrebbe aggiungere che è pur vero che l’azienda ha assunto nel periodo, aumentando l’organico di 56 unità, ma ha ridotto di 92 soci le unità medie avviate a tempo pieno dalla CULMV, per cui il saldo è negativo dal punto di vista occupazionale, ma ovviamente positivo dal punto di vista produttivo: ricavare di più con meno lavoratori. E per andare al s**o della questione, il risultato per gli azionisti di PSA dal 2017 al 2024 è cresciuto del 3% nonostante il calo della movimentazione, ma l’utile netto medio per container è salito del 25%, da 38 a 48 euro per unità.
Questi conti non riguardano solo PSA GP, perché l’azienda ha in concessione nel solo ponente 1Mln di mq di superficie pubblica (15% del porto di Genova), che dovrebbe fare rendere al massimo secondo i piani di impresa che ha sottoscritto con l’Autorità portuale, non solo a favore dei suoi manager e azionisti, ma anche dell’interesse generale, che essenzialmente si manifesta con i volumi di merce movimentata e con il numero di lavoratori impiegati. PSA GP invece è impegnata a sfruttare il lavoro per mantenere i livelli di redditività per sé e non presenta nessun piano realistico e documentato di sviluppo della produzione reale (merce movimentata) e dell’occupazione, anzi ostenta a favore dei politici che stanno a crederle, un piano di investimenti da un miliardo che non ha nessun fondamento economico-finanziario.
Ma i lavoratori hanno posto un freno alla retorica aziendale della produttività e aspettano risposte chiare e programmi reali di sviluppo.

05/06/2026

𝗟𝗘 𝗣𝗥𝗢𝗧𝗘𝗦𝗧𝗘 𝗔𝗠𝗕𝗜𝗘𝗡𝗧𝗔𝗟𝗜𝗦𝗧𝗘 𝗘 𝗣𝗥𝗢-𝗣𝗔𝗟 𝗥𝗔𝗟𝗟𝗘𝗡𝗧𝗔𝗡𝗢 𝗜𝗟 𝗣𝗢𝗥𝗧𝗢 𝗗𝗜 𝗥𝗢𝗧𝗧𝗘𝗥𝗗𝗔𝗠

Dal blocco della Havenspoorlijn alle proteste di fine giugno, i gruppi ambientali e pro-Palestina hanno trasformato il porto di Rotterdam in un teatro di protesta quotidiana contro i traffici fossili e le forniture militari legate al conflitto a Gaza. Azioni che s’inseriscono in un movimento più ...

12/05/2026

IL DECLINO DELLA MERCE NEI PORTI LIGURI

𝐶ℎ𝑖 𝑙𝑎𝑣𝑜𝑟𝑎 𝑛𝑒𝑙 𝑝𝑜𝑟𝑡𝑜, 𝑞𝑢𝑎𝑙𝑢𝑛𝑞𝑢𝑒 𝑙𝑎𝑣𝑜𝑟𝑜, 𝑑𝑎𝑙 𝑝𝑖𝑢̀ 𝑏𝑒𝑠𝑡𝑖𝑎𝑙𝑒 𝑎𝑙 𝑝𝑖𝑢̀ 𝑓𝑖𝑛𝑒, 𝑠𝑎 𝑑𝑖 𝑒𝑠𝑠𝑒𝑟𝑒 𝑠𝑜𝑔𝑔𝑒𝑡𝑡𝑜 𝑎 𝑢𝑛𝑎 𝑟𝑒𝑔𝑜𝑙𝑎 𝑖𝑛𝑒𝑠𝑜𝑟𝑎𝑏𝑖𝑙𝑒, 𝑎 𝑢𝑛 𝑝𝑜𝑡𝑒𝑟𝑒 𝑎𝑠𝑠𝑜𝑙𝑢𝑡𝑜: 𝑙𝑎 𝑀𝑒𝑟𝑐𝑒, 𝑙𝑎 𝑅𝑒𝑔𝑖𝑛𝑎 𝑐𝑜𝑚𝑒 𝑙𝑎 𝑐ℎ𝑖𝑎𝑚𝑎𝑛𝑜. 𝑁𝑜𝑛 𝑐’𝑒̀ 𝑝𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑝𝑒𝑟 𝑛𝑒𝑠𝑠𝑢𝑛𝑎 𝑙𝑒𝑔𝑔𝑒, 𝑛𝑒́ 𝑑𝑖 𝐷𝑖𝑜, 𝑛𝑒́ 𝑑𝑒𝑙 𝐷𝑢𝑐𝑒, 𝑛𝑒́ 𝑑𝑒𝑙𝑙𝑜 𝑆𝑡𝑎𝑡𝑜, 𝑐ℎ𝑒 𝑝𝑜𝑠𝑠𝑎 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑒𝑛𝑑𝑒𝑟𝑒 𝑐𝑜𝑛 𝑙𝑎 𝑙𝑒𝑔𝑔𝑒 𝑑𝑒𝑙𝑙𝑎 𝑅𝑒𝑔𝑖𝑛𝑎. (M.Maggiani, La regina disadorna)

Mentre si susseguono i comunicati stampa, le interviste e i convegni, soprattutto autocelebrativi, delle istituzioni e delle imprese portuali liguri, su qualsiasi tema che non sia l’andamento economico e occupazionale dei rispettivi porti commerciali, Assoporti ha pubblicato i dati analitici di traffico dei porti nazionali registrati nel 2025, all’insegna dell’ottimismo per un generale accrescimento rispetto al 2024.
Tuttavia, se si guarda agli stessi dati quale tendenza che proviene da una prospettiva temporale più lontana, per esempio a partire dal 2017, ultimo anno della ripresa economica dopo la rovinosa crisi finanziaria del 2007-08 e inizio della stagnazione, e soprattutto se si guarda ai porti liguri inseriti nell’arco del sistema nord-tirrenico, che servono lo stesso bacino di domanda di trasporto (Nord-Ovest e Centro-Nord), allora il quadro che emerge appare molto meno favorevole, anzi allarmante.

Nel 2025, da Vado a Livorno, i teu movimentati sono stati 5Mln (39% del totale nazionale, nel 2017 erano il 46%). Genova resta il porto leader nella cornice nord-tirrenica, ma la sua quota regionale del 53% nel 2017, è scesa nel 2025 al 48% perdendo oltre 200mila teu, come pure La Spezia da 30% a 24%, mentre SV-Vado è salita da 1 a 12%. C’è stato un evidente travaso di merce da GE e SP nel nuovo terminal di Vado (avviato nel 2020), visto che i teu in numero assoluto sono aumentati in misura irrisoria, solo +120mila in 9 anni (una media annua di +0,3%) e per di più grazie all’aumento esponenziale a Vado dei teu trasbordati e perciò contati due volte.

In Italia, d’altro canto, nello stesso periodo, i teu sono sì aumentati di oltre 2Mln (+2,3% medio annuo), ma anche in questo caso si tratta per l’80% di teu in trasbordo a Gioia Tauro (porto di transhipment), per lo più in transito per porti esteri, tanto che i teu gateway nei porti italiani sono cresciuti in 9 anni solo di 300mila (a una media annua di +0,6%).

Nel traffico RoRo, la quota nord tirrenica sul traffico nazionale è scesa nello stesso periodo da 32 a 29%, con un aumento tuttavia del volume dei traffici grazie alla tenuta di Livorno e all’exploit di Marina di Carrara, mentre Savona ha avuto una grave perdita di 30% e Genova ha contenuto la sua a -2%.
Nelle altre merci varie, break-bulk ecc., i dati del sistema portuale nord tirrenico sono leggermente positivi, a parte SV e SP, ma il loro peso relativo molto ridotto non cambia l’esito dei valori complessivi.
Continua infine il declino delle rinfuse. Contenuto quello delle liquide, grazie a Livorno e SP, mentre Genova è scesa di 18% in tonnellate, pure a fronte di una sostanziale tenuta del quadro nazionale. Più grave quello delle solide, con una perdita dell’insieme dei porti nord-tirrenici del 40% nel periodo, peggiore per Genova con -50%, ma anche SV registra – 30%.

La merce, la regina dei porti, la fonte della ricchezza e del lavoro, tende a scarseggiare, e tuttavia su questo rilievo fondamentale le parti istituzionali e economiche interessate non sembrano consapevoli dell’allarme sociale che i dati segnalano.

23/04/2026

LA CHIMERA

Quasi 60 anni fa, nel settembre 1967 arrivò a Milano il primo carico di container su un treno proveniente dal porto di Anversa. Fu uno schiaffo per Genova. Due anni dopo fu inaugurato il primo terminal contenitori a Ponte Libia. Il lamentato ritardo del porto di Genova parve colmarsi, sebbene l’adeguamento organizzativo e tecnologico al nuovo paradigma del trasporto intermodale conoscerà fasi di conflitto sociale prima della riforma del 1994.

Sino dall’esordio il dibattito pubblico sul porto fu condizionato dalla “fuga dei traffici”, ossia dalle merci originate e destinate al mercato italiano che si servivano dei porti del Nord Europa, i quali, grazie alle reti viarie, ferroviarie e fluviali, erano in grado di operare sino ai confini alpini e oltre, nella Pianura padana, hinterland e bacino di utenza dello scalo genovese. Una “fuga” che le dimensioni e il vantaggio iniziale dei porti del Northern Range e la duttilità dei container promettevano di favorire, ma a cui occorreva rimediare. Nel 1967 si trattava di un treno sperimentale in vista della regolarizzazione del servizio anche con Rotterdam e Amsterdam. Quel giorno nello scalo di Rogoredo furono “sbarcati” 18 contenitori da 20 e 40 piedi da 13 carri ferroviari.

Che cosa sia successo e stia succedendo da allora nei numerosi parchi ferroviari e negli interporti nel frattempo cresciuti nel Nord Italia e connessi con l’Europa, è invece un mistero. Non esistono dati ufficiali. Nonostante che gli investimenti miliardari in opere pubbliche (terzo valico, nuovi nodi e raddoppi ferroviari, nuova diga di Genova, nuove banchine nei porti dell’alto Tirreno ecc.) si affidino tutti al recupero di quei container tuttora “fuggitivi”, oltre che sulla previsione ottimistica di conquistare i mercati continentali prossimi, Svizzera e Germania meridionale. In nessuno dei documenti economici che dovrebbero “validare” gli investimenti infrastrutturali si trova un solo dato circa il mercato contendibile ai “nordici”. Pare il terzo mistero di Fatima, di fronte a cui gli esperti allargano le braccia, come se Istat, dogane, CCIAA, spedizionieri ecc. non disponessero delle fonti, senza che alcuna autorità amministrativa o accademica le interroghi ufficialmente.

Questi dati sono diventati ineludibili oggi, visto il ristagno da quasi un decennio della domanda di trasporto di container nei porti del Nord Tirreno: 5 milioni nel 2025, pari a quanti erano nel 2017, nonostante i soldi pubblici spesi nel frattempo nei nuovi terminal di Vado L. e Ge-Bettolo. Oggi, la domanda di movimentazione container in questi porti è circa il 40% inferiore all’offerta, e il gap salirà al 50-60% a seguito degli investimenti in corso. Per questo, nelle parole dei governanti e delle stesse imprese ricorre l’obiettivo di scavalcare le Alpi e contendere il Sud Europa ai “nordici”, trascurando per brevità l’idiozia di coloro che paragonano Genova a Rotterdam. Proviamo noi, con una buona dose di empiria e di parzialità, a dare dei numeri verosimili per trarne una qualche conclusione.

Nel recente rapporto annuale di Contship, impresa armatoriale e logistica tedesca, un campione di imprese manifatturiere del Nord Italia ha risposto per il 30% di usare i porti del Nord Europa in export, solo per il 2% in import. Per l’88% di tali imprese la quota di merce movimentata attraverso i porti nord-europei sta in media sotto il 20% del totale. Per quanto riguarda il trasporto da e al porto, il mezzo pressoché esclusivo non è il treno ma la strada, utilizzata dal 98% delle aziende. Le risposte del campione sono prive della destinazione e provenienza della merce attraverso i porti. Il che non permette di enucleare i traffici con porti che per prossimità (UK, IRL, stati baltici, ma anche Nord-America) risultano realisticamente "captive", escludendo quindi i nostri porti. D’altro canto, l’impiego quasi assoluto del camion suggerisce che si tratti di partite di merce in singoli contenitori, lontane da impegnare più carri di un treno, anche tenuto conto che il gap maggiore tra le due modalità di trasporto resta quello economico oltre quello della flessibilità di circolazione. Il rapporto Contship segnala la lunghezza troppo “ridotta” delle tratte intermodali inerenti ai porti italiani, considerato che la ferrovia “manifesta la sua superiorità in termini di costo-efficacia e riduzione delle emissioni per percorrenze maggiori di 400km”.

Alla fine del 2022, l’AD Roberto Ferrari di PSA Italy, parlando di Genova Prà affermò che le prospettive di crescita dei traffici stavano nella contesa con i porti nord-europei basata sulla intermodalità porto-ferrovia, soprattutto una volta che Genova beneficerà del Terzo Valico. Ferrari dichiarò che il mercato contendibile in Europa era di circa 4-5Mio teu e che PSA poteva ambire a ottenerne il 5%, ossia 200-250Mila, un aumento max del 17% della sua attuale movimentazione (considerato altresì che dal 2017 al 2025 Prà ha addirittura perso il 13% dei container). Ciò al netto del tempo necessario, perché nuovi servizi intermodali da Genova per l’Europa sono un’impresa molto ardua e lunga, prova ne è che il terminal di Prà ci prova da 30 anni, da quando nel 1995 avviò il primo servizio per Basilea, poi abortito, come i tentativi successivi con la Baviera. Attualmente esiste un servizio da PSA per la Svizzera che nel 2024 ha trasportato 10mila teu, ma nel 2025 sono scesi a 5mila, nonostante il sussidio pubblico.

È in corso di elaborazione il nuovo Piano regolatore del porto di Genova. Le informazioni ufficiali sono pressoché a zero, l’opinione pubblica esclusa, così pare anche l’amministrazione civica. Come il mandato “autarchico” di Bucci ha mostrato, il metodo usuale è di sistemare gli interessi delle imprese, poi si vedrà se e come spiegarlo ai cittadini. Dopo l’abbuffata di miliardi pubblici grazie alla tragedia del Morandi, mentre le opere marittime e le infrastrutture di collegamento sono in corso di costruzione in base a una analisi economica già fallita, basata su proiezioni di milioni di container e su meganavi della via della seta, anch’essa abortita, mentre si insegue la chimera della conquista del Sud-Europa a suon di treni di là da ve**re e soprattutto da riempire, il Piano regolatore portuale resta l’ultima occasione per riaprire il dibattito pubblico e per esigere finalmente trasparenza sui traffici, sul lavoro, sugli investimenti, dati su cui dovrebbero fondarsi i piani, le concessioni e il governo di Palazzo San Giorgio. Invece che sull’attuale tam tam propagandistico di convegni e interviste, in cui si parla di tutto fuorché di traffici e di lavoro. Le imprese vivono di profitti, ma i cittadini vivono di lavoro, e come dimostrano i bilanci, le prime ricavano utili anche con meno merce mentre mirano a automatizzare il lavoro, mentre i lavoratori hanno solo da perdere dal declino produttivo del porto, a cominciare da salari e occupazione.

La nuova amministrazione comunale sappia distinguersi dalla precedente, non per sottrarre Palazzo San Giorgio alle sue responsabilità, ma per esigere la tutela degli interessi sociali e economici dei suoi cittadini che, in quanto il porto è pubblico, ne sono i primi e legittimi titolari.

06/04/2026

Diga, Webuild non rende noti i test dei Campi prova ad Autorità Portuale e Commissario Bucci
di Marco Preve

Da oltre due mesi, Webuild, capofila del consorzio che sta costruendo la nuova diga di Genova rifiuta di fornire ad Autorità portuale i risultati dei due “Campi prova”. Una situazione che, unita ad altri rallentamenti dovuti ad imbarcazioni da cantiere che non possono operare in presenza di mare mosso, sta facendo infuriare il presidente della Regione, nonché Commissario per la realizzazione della Diga, Marco Bucci.

Prima di tutto è bene sapere cosa sia un campo prova. Si tratta di aree di cantiere, in questo caso collocate a profondità di meno 30 e meno 50 metri, ossia i fondali su cui poggiano i basamenti dell’infrastruttura (la prima al mondo costruita a tali profondità), nelle quali vengono eseguite analisi – tecniche di costruzione, materiali, test di iniezioni etc – finalizzate a comprendere se le scelte progettuali trovano conferma nella fase operativa. Si riducono in questo modo i rischi di cedimenti strutturali o infiltrazioni. Inutile sottolineare quanto siano importanti queste verifiche e, d’altra parte, lo specificò il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici il 13 ottobre 2021 nel suo parere di fattibilità con cui evidenziava la «necessità di un riscontro della fattibilità e della verifica dell’effettivo miglioramento con la predisposizione di almeno 2 campi prova (fondale a -30 e fondale a -50) con adeguato sistema di monitoraggio della stabilità, dei cedimenti… è essenziale eseguire all’inizio dei lavori Campi Prova dedicati…proprio perché interventi analoghi non sono mai stati eseguiti su fondali di questa profondità… il progetto definitivo ed esecutivo dovrà basarsi su tali risultati».

I lavori sono iniziati a maggio 2023 e dei Campi prova ancora nessuna traccia. Il 17 settembre del 2025 l’Autorità portuale presieduta da Matteo Paroli, attraverso il suo ufficio stampa, spiegava a Repubblica che, dopo i ritardi causati dalla distruzione delle apparecchiature, i profilometri, «i risultati definitivi relativi ai campi prova saranno trasmessi dall’appaltatore (Webuild, ndr) al termine delle operazioni di precarica, effettuate mediante versamento di materiale tout-venant sui Campi prova 1 e 2. Il completamento delle operazioni di precarica è previsto per fine novembre 2025 per il Campo Prova 1 e per il Campo Prova 2; a seguire, i monitoraggi avranno una durata stimata di 30 giorni e 60 giorni». In altre parole a fine gennaio 2026 i dati dovevano essere disponibili.

Il 17 marzo Repubblica chiedeva a Palazzo San Giorgio i dati che avrebbero dovuto essere pronti già da due mesi. L’ufficio stampa rispondeva «abbiamo provveduto a inoltrare per competenza la richiesta alla Struttura commissariale e al Consorzio PerGenova Breakwater, unitamente agli uffici AdSP preposti». Il nostro giornale, il 31 marzo, ha sollecitato un risposta al sub commissario alla Diga Carlo De Simone ma, né dall’Authority né dalla struttura commissariale, sono arrivate risposte. Webuild non le ha mai fornite.

O perché i dati non sono ancora stati estrapolati (ma sembra impossibile che un colosso del settore come quello guidato da Pietro Salini proceda senza riscontri) o perché, nonostante i solleciti dall’Autorità e dal Commissario, non vengono comunicati.

Il tema è spesso oggetto di tensioni nelle riunioni settimanali che il Commissario Bucci tiene sull’andamento dei lavori. Altro terreno di “collisione” sono i fermi delle “navi cantiere” per mare mosso. Bucci, esperto velista, non si capacita che non vengano utilizzate imbarcazioni esistenti da anni in grado di reggere a onde che lo stesso Bucci sostiene di poter affrontare con la sua barca a vela. Webuild comunque non sembra patire più di tanto le rampogne del Commissario. Pochi giorni fa è stato posizionato il 17esimo cassone (Webuild ne ha dato notizia con ampio comunicato) in tre anni di lavori. È l’ossatura della Diga, e ne mancano altri 86. Complessivamente sono 73 per la Fase A di costruzione e 30 per la B, costo complessivo attorno al miliardo e mezzo compresi gli extracosti per circa 160 milioni necessari per aumentare l’altezza delle colonne delle fondamento a causa della maggiore presenza di fanghi sui fondali, come era stato previsto dall’ingegner Piero Silva che, in polemica sul progetto abbandonò nel 2022 la consulenza che aveva con Rina. Esborso che l’appaltatore, cioè Autorità portuale deve riconoscere a Webuild in virtù delle condizioni dell’appalto- duramente contestato dall’Anacperché troppo favorevole al privato - firmato quando a Palazzo San Giorgio c’era Paolo Emilio Signorini poi travolto dall’inchiesta per corruzione del 2024.