december 12.-én elment az utolsó személyszállító vonat Székesfehérvárról Komáromba ezzel a közforgalmú személyszállítás megszűnt. július 4.-től a személyszállítás napi két vonatpárral újraindult.
2022. augusztusban a forgalom tekintetében változást eszközöltek, mivel szeptember 3-tól az új menetrendi struktúrának köszönhetően két óránként közlekednek vonatok, összesen 14 darab. Jelenleg a személyszállító vonatokon kívül a napi igényekhez igazodó tolató, illetve, esetenként a vállalkozó vasúttársaságok megrendelései alapján közlekedő egyéb vonatok közlekednek. Egy adott vasútvonal szerepének megítélésekkor számtalan érdek (ágazati, területi, társadalmi, területfejlesztési, stb.) Bemutatunk néhány olyan jellemzőt, amelynek segítségével talán meghatározható a vonal további szerepének hazai vasúthálózatban betöltendő szerepe. A vasútvonal múltja
A vonal építési és tulajdonjogi története
A vasútvonal kiépítése az 1848/49-es szabadságharc leverése utáni időszakra esett. Az ausztriai kormányzat az államvasúti rendszert részesítette előnyben mivel csak így látta biztosítva a birodalmi érdekeknek megfelelő vasútépítéseket. 1851-től pénzügyi nehézségek miatt változtatott az addigi gazdaságpolitikáján, és több vasútvonal építésének jogát eladta magánvasúti társaságoknak. Így kerül a Császári Királyi Szabadalmazott Déli Vaspályatársasághoz az 1856. október 8–án kiadott engedélyokmányban szereplő több egyéb vonal mellett az Újszőny-Székesfehérvár szakasz tervezési és kivitelezési munkáinak elvégzése is. A vonal építési munkáit az Újszőny-Mór szakaszon a VII. osztálymérnökség végezte Aime Saugy irányításával, a Mór-Székesfehérvár pedig a VIII. osztálymérnökség Oscar v. Wobeser osztálymérnökkel. Az engedélyokiratban megszabták, hogy „az alépítmény földmunkái és műtárgyai két vágánynak megfelelően készüljenek, de csak akkor kell lefektetni a második vágányt, ha az évi jövedelem eléri a mérföldenkénti 150 ezer koronát”. június 1-én nyitották meg. Az első állomások Moha, Bodajk (Bodaik), Mór (Moór), Kisbér (Kis-Bér), és Nagyigmánd (Nagy-Igmánd) volt. A vonalat a már említett vasúttársaság üzemeltette egészen az I. világháború végéig. A háborút lezáró békeszerződések által megvont új határok a Déli Vasút hálózatát több országra osztották szét, jutott belőle a mai Ausztriába, Olaszországba, Magyarországra, Horvátországba és Szlovéniába is. Az 1923. március 29.-én Rómában Magyarország, Ausztria, Olaszország és a Szerb-Horvát-Szlovén Királyság (a későbbi Jugoszlávia elődje) részvételével létrejött szerződés értelmében a Magyarországon maradt vonalak Duna-Száva-Adria Vasúttársaság néven magánvasútként működött tovább, egészen 1932. július 1-ig. Ekkor az üzemeltetést a MÁV vette át, de ez nem jelent államosítást ugyanis a vasúttársaság megváltásával járó költségeket a magyar állam nem tudta vállalni. A már csak formálisan létező DSzA helyzete több mint két évtizedig függőben marad csak 1955. után, a meginduló osztrák-magyar vagyonjogi tárgyalások következtében rendeződött, amikor is az érintett államok által Rómában megszülető megállapodás mondta ki a végleges MÁV államosítást, (1962. december 8.) ami Magyarországon 1964-ben lépett életbe. A vonal műszaki története
A vasútvonal felépítménye az üzembehelyezéskor a következő elemekből állt. Liverpoolból beszerzett vassínek, amelyek az ötvöző anyagok hiánya miatt néhány év múlva töredezni kezdtek, ezek helyett a gráczi acélműben gyártott DV VII jelű acélsínekkel (hossz 6,64m, súly 36,4kg/m). cserélték le a vágányokat. Az aljak telítetlen tölgyből készültek, a leerősítésnél sínszeget alkalmaztak alátétlemezt csak az illesztési aljon alkalmaztak. Az ágyazat bánya vagy folyami kavics volt. Az első átépítés az 1910-1912 közötti időszakban történt, ekkor DV X jelű (hossz 12m súly 30,0kg/m) síneket alkalmaztak melyeket az ózdi hengerműből szerzetek be, az aljakat cink kloriddal és kőszénkátránnyal átitatott tölgy vagy vörösfenyő talpfákkal cserélték. A leerősítésnél fele-fele arányban sínszeget és síncsavart használtak, az ágyazat esetében egyenes szakaszokon maradt a kavics, ívekben váltóknál pedig a bazalt vagy andezit ágyazat. A következő felújítást két részben 1944 (Moha-Nagyigmánd) és 1946-47 (Moha-Székesfehérvár, illetve Nagyigmánd-Komárom) között végezték el, alapvetően a Budapest-Győr vasútvonal felújításából kikerülő sínekből (hossz 33,0 m súly 42,8kg/m). Az aljakat kőszénkátránnyal telített pántolt tölgy vagy bükk talpfákkal cserélték, leerősítésnél már csak síncsavart alkalmaztak az ágyazat pedig 40cm zúzottkőből állt. Az utolsó egyben a jelenlegi pályaállapotokat meghatározó átépítés lassan 1964-1972 között zajlott, elsősorban a MÁV nehéz anyagi helyzete miatt. A sínek 48,5kg/m súlyú hézagnélküli kivitelben, úgynevezett GEO-s osztott leerősítéssel vannak rögzítve LX jelű feszített betonaljakhoz, amelyek egymás közötti távolsága 60cm. Az aljak 50cm-es zúzottkő ágyazatban fekszenek. A pálya kiépítési sebessége ennek köszönhetően 100km/h. A jelenlegi engedélyezett maximális sebesség 100 km/h. A vonalon minden állomáson SIEMENS-HALSKE rendszerű mechanikus állomási biztosítóberendezés üzemel alakjelzőkkel, amelyet az 1950-es években építettek ki. Ez alól a már évekkel ezelőtt megszüntetett Csémpuszta volt kivétel, amely „nem biztosított” állomásként üzemelt, jelenleg úgynevezett megálló-rakodóhely. Moha-Székesfehérvár és Nagyigmánd-Bábolna - Komárom között az ellenmenet és vonatutolérés kizárás is megvalósul a biztosítóberendezés útján. A vonal jelenlegi státusza a 2005. évi CL # # . vasúti törvény rendelkezései szerint „egyéb országos törzshálózati vasúti pálya” kategória.
