Magyar Közlekedési Klub

19/06/2026

Teljesen egyetértünk. Egyúttal kíváncsiak lennénk, vajon ha a komplett Üllői utat, vagy más közúti főtengelyt akarták volna lezárni az egész hétvégére, vajon be merte volna-e vállalni a Főváros...

Szereptévesztésben a BKV: filmforgatás miatt nem jár a metró

Budapesten a teljes hétvégén nem használhatják az utasok az M2-es metró nagyobb részét – filmforgatás miatt. A példátlan döntésről csupán három nappal előre, kész tények elé állítva tájékoztatták a nyilvánosságot. A Közlekedő Tömeg Egyesület elfogadhatatlannak tartja a közszolgáltatás egyéni üzleti szempontok miatti korlátozását, emiatt magyarázatot és átláthatóságot vár a városvezetéstől.

Bár egyes városképi jelentőségű, reprezentatív közterületek filmforgatás miatti lezárása mellett szólhatnak méltányolható érvek, egy egyedi jellemzőkkel nem bíró metróállomás és a metróalagút bizonyosan nem ilyen helyszín. A két teljes napos lezárás teljességgel aránytalannak, kizárólag a közfinanszírozásból létesült, közcélú infrastruktúrának az eredeti rendeltetésével ellentétes, magánérdeket kiszolgáló kihasználásának tekinthető. Ráadásul úgy, hogy a metró az éjszakai órákban nem jár, tehát van alkalmas időszak a filmforgatásokra, amire Budapesten is számos példa akadt már.

A BKV további szereptévesztéséről tanúskodik, hogy sajtómegkeresésre a szerződéses részletekről, például a vállalkozó által fizetett díjról sem árultak el semmit. Rögzítendő: önkormányzati tulajdonú cégként ezek az információk a vonatkozó törvény rendelkezésénél fogva közérdekből nyilvánosak, kérelemre kiadásuk kötelező. További kérdéseket vet fel, hogy a BKV közlekedési szolgáltatás nyújtására vonatkozó közszolgáltatási szerződésének milyen felhatalmazása alapján kerül sor az alapszolgáltatás ilyen mértékű korlátozására.

A történtek fényében a Főváros vezetésétől a szerződéses környezetnek való megfelelőség kivizsgálását, a pénzügyi feltételek teljes körű nyilvánosságra hozását, és a város működésében alapvető közszolgáltatás korlátozásának magyarázatát várjuk el.

Fotó: BKK

17/06/2026

Hát az lenne a szép, ha a végén a komp is megmaradna a csodálatos mohácsi híd árnyékában, mert a helyiek (joggal) visszasírnák :) Veszélyben a 600 autós napi forgalom...?

A linkelt posztban érdekes gondolatmenet olvasható arról, hogy vajon nem-e inkább ártalmas az egész híd sztori Mohácsnak. A ma közlekedő komp ugyanis a város súlypontját köti össze a túlparttal, míg a híd a várostól északra épülne meg. Így aki Újmohácsra megy pl. kerékpárral, annak legalább kétszer annyit kell majd tekernie, aki meg az Üdülőtelepre tart, annak háromszor. Persze nyilván lehet mondani, hogy a kompért fizetni kell, a hídért meg nem; ezzel szemben az igazság viszont sajnos az, hogy a híd 451 milliárdos árát bizony szintén mi fizetjük meg, és annak töredékéből elműködne a komp évtizedekig.

Amikor jó régen felmerült a híd ötlete helyben, az emberek logikusan arra gondoltak, hogy a komp helyén kellene a hidat megépíteni. Ahogy tették mondjuk Ráckevén, Sárospatakon, Tokajban, Esztergomban, vagy Komáromban is, ahol a híd a város súlypontját találja meg. Persze az ostobák csak a saját lokális érdekeiket nézték, nem foglalkoztak a Grönland-Madagaszkár autópályával, és a nettó rablást elpalástolni hivatott egyéb magasztos tévképzetekkel.

15/06/2026

Olyan brutális a forgalom az M44-es autópályán, hogy valaki 40 kilométeren át szembe tudott menni a forgalommal Kecskemét után, és nem azért állt le, mert megijedt, vagy észhez tért volna, hanem mert elromlott az autója.

Rengeteget posztoltunk már róla, hogy amit az elmúlt 20 évben a kormányok műveltek autópályafejlesztés terén, az nem tartható. Mindenféle forgalmi elemzésre, költség-haszon számításra fittyet hányva, nettó kivagyiság alapján nekiállni irgalmatlanul drága, majd látványosan kihasználatlan közútfejlesztéseket megvalósítani egész egyszerűen hűtlen kezelés. Ezek a projektek rengeteg pénzbe kerültek, csak az M44-es maga is 500 milliárdjába fájt az országnak, miközben azon ment a sírás, hogy nincs pénz városi közlekedési fejlesztésekre, nincs pénz vasútfejlesztésre, és nincs pénz az alsóbbrendű közúthálózatra sem.

Persze ilyenkor jön a demagógia, hogy "nem lehet lemondani a vidéki térségekről", meg "ez valójában a távlati Grönland-Madagaszkár M9000-es első üteme", de a helyzet az, hogy amennyiben fejlesztések látványosan kihasználatlanok maradnak, akkor az azt igazolja, hogy nem igazán sikerült hozzátenni a térség életéhez. Annyit legalábbis biztosan nem, amennyit elszívtak az ilyen munkák sokkal jobb ár/érték arányú projektektől. Ahogy pedig a vasútnál, úgy a közútnál is bőven lehet skálázni a fejlesztéseket: ha kicsi a forgalom, de fejlesztési igény van, bőven lehet jobb megtérülésű köztes fejlesztési lépcsőket találni.

10/06/2026

☠Mohácsi vész - hogyan lehetne kijönni a Lázár-”kormányzat” által összehozott csődtömegből?☠

A Mohácsi Duna-híd a magyar közlekedésfejlesztés Muhija, Mohácsa, szovjetmagyarhatnullája együtt. Szégyen azért, mert alapvetően felesleges helyszínre terveztek hidat, szégyen azért, mert a várható szerény forgalmat figyelmen kívül hagyva álmodtak egy német autópályahidakat lepipáló monstrumot, és szégyen azért, amennyiért mindezt végezték, és amilyen pofátlan módon hazardíroztak a pénzügyi mendzsmenttel csak azért, hogy minél több közpénzt lophassanak ki. Miközben nagyon fontos a jövőről, a lehetséges kiútról beszélni, nem szabad elengedni a projekt múltját, ha valahol, akkor itt abszolút van helye a felelőskeresésnek, elszámoltatásnak.

Nagyon nehéz ilyenkor egy már elindult projekttel mit kezdeni. Van egy adott szerződésrendszer, vannak a témában alapvetően vétlen beszállítók, egy része a projektnek már elkészült. Teljesen jó forgatókönyv már nincs, rosszabbak közül lehet választani. Az biztos, hogy a legrosszabb a projekt teljes félbehagyása, a második legrosszabb a változatlan formában való kivitelezése volna. Előbbi esetben egy torzó maradna, ami ott éktelenkedne a város határában, és torzó ugyebár közpénzt vissza nem ad, hasznot nem termel. Utóbbi esetben viszont tényleg egy Budapest-Belgráddal, vagy négyes metróval bőven összemérhető pénz égne el az eredeti megvalósíthatósági tanulmány alapján várhatóan napi 600 autót áteresztő hídra, amely még látványosabban kongana az ürességtől, mint az elmúlt 20 év egyéb közútfejlesztési fiaskói. Persze bármilyen módosításnak, áttervezésnek is ára és műszaki vonzata van, tehát teljesen jó verziónak azok sem tekinthetők.

Amit mi javasolnánk mérlegelésre a Kormánynak, az a 2+2 sávos műtárgy cseréje részben vasúti műtárgyra, hiszen Kalocsa-Paks után ez a második Duna híd, amely vágánytengelybe épül, a vasút mégsem tud átmenni rajta. Közúti szempontból ugyan a mohácsi hídnak kevés értelme van, vasúti szempontból azonban földrajzilag lényegesen jobb a helyzet - még ha valószínűleg ezzel együtt sem vágtunk volna bele abba se, ha nullán állnánk. A Villány-Mohács vasútvonal meghosszabbítása Bajára több feladatot is el tudna látni:

👉Alapvető eleme tudna lenni a Pécs-Szeged kapcsolatnak, amely régi hálózati hiány. Szabadka felé ugyan EU-n kívüli peage-forgalom lenne szükséges, de ez létező példák alapján sokkal könnyebben kezelhető, mint a közút esetében.

👉A Budapest-Belgrád elkészültével a 150-es és 154-es vasútvonalakon át Baja gyorsabban elérhetővé válik a fővárosból Kiskunhalason át, mint Sárbogárd felé. Baján túl pedig ott van egyenes folytatásként Mohács, Villány, Siklós és Harkány.
Oldja a vasúthálózat Duna általi széttagoltságát, amely stratégiai érdek.

Ismét hangsúlyozzuk, hogy tökéletes megoldás sajnos már nincs. Arra valamennyi esély talán viszont még van, hogy évtizedekkel később visszatekintve úgy látszódjon, hogy itt valami érték is teremtődött. A legfontosabb persze a tanulságok levonása, hogy még egyszer ilyen félrecsúszás a közlekedésfejlesztésben ne fordulhasson elő.

08/06/2026

🚅InterCity-járműfejlesztés - az MKK álláspontja🚅

Az MKK üdvözli, hogy az új Kormány prioritásként kezeli az InterCity-flotta megújítását. A mai állapotok a szégyen szóval is nehezen írhatók le, a valaha szimbólumértékkel bíró InterCity-közlekedés mára Magyarországon bohóckodássá silányult. Ebben nem csak Lázár János borzalmas négy évének, hanem az egész elmúlt 20 évnek óriási felelőssége van, mert folyamatos járműbeszerzés helyett semmittevéssel, vagy az IC+hoz hasonló félrement projektekkel töltötte az idejét az épp aktuális kormányzat.

Ugyanakkor szeretnénk pár fontos szempontra felhívni a figyelmet. Hatalmas a felelősség: vasúti járművek vásárlása drága dolog, egyes döntések részleteinek is tízmilliárdos vonzata van, és a döntések utána 30-50 évig velünk élnek majd. Nagyon fontos tehát a megfelelő szakmai előkészítés, illetve a teljes flottát érintő világos vízió nem csak a beszerzés, hanem az üzemeltetés tekintetében is. Az MKK az elmúlt években számtalanszor fogalmazott meg konkrét elképzeléseket a témában, és továbbra is állunk rendelkezésre egyeztetésre, ill. az alábbiakban pár konkrét szempontot osztunk meg a tervezéshez:

🚅Járművek kialakítása

Az MKK nem osztja azon kritikákat, melyek ab ovo rossznak tartják az emeletes vonatok koncepcióját, mert nagy kapacitású InterCity-vonatokra igenis van igény. Ugyanakkor nem látjuk szükségét annak sem, hogy a megrendelő állami oldal előre rögzítse a jármű pontos felépítését. Kapacitásokat, tértípusokat, alacsonypadlós részarányt, minimális peronhosszot kell megadni, illetve a beszerzésnél a várható üzemeltetési költségeket (különösen az energiafelhasználást) érdemes értékelési szempontként beemelni. Ahogy a csatolt galériánkból is látható, számos eltérő megközelítésű, de jó út elképzelhető kapacitív vonat létrehozására, érdemes minél tágabbra nyitni a verseny lehetőségét, hogy minél jobb ár/érték arányú jármű kerüljön beszerzésre.

A konvencionális, nagykapacitású InterCity-szerelvények mellett - külön kiírásban - szükséges lenne kisebb, billenőszekrényes IC-vonatok vásárlása is. Zalaegerszeg, Sárvár, Kaposvár és Pécs irányába (20,25,40,41 sz. vonalak) ugyanis a kanyargós dunántúli vasútvonalakon nem igazán van belátható időn belül más lehetőség a sebesség emelésére.

👫Utaskomfort-szempontok

2026-ban nem engedhetjük meg magunknak, hogy megismételjük az IC+, vagy a GYSEV-motorvonat tervezési hibáit. Meg kell haladni az elavult, 19. századból eredő 1.osztály/2.osztály koncepciót, és korszerű tértípusokat kell kialakítani a vonatok belterében. Reagálni kell a családdal utazók szempontjaira, a COVID óta jobban elterjedt távmunka komfortigényeire, igen fontos a minőségi catering-terek létrehozása, a praktikus és kapacitív kerékpárszállítási lehetőségek biztosítása, valamint a minőségérzékeny utasok megszólítása valódi prémium tértípusokkal. E szempontoknak a jármű műszaki felépítésére valójában kevés hatása van, az utasoknak viszont sokat jelentenek: nem szabad tehát sietség okán megspórolni az igényességet!

💰Beszerzés, üzemeltetés modellje

Alapvetően fontos, hogy az új járműveket gyártói karbantartással rendeljék meg. A MÁV-nak jelenleg nincs a célra alkalmas járműtelepe, a meglévő telepeken történő üzemeltetés biztos kudarccal járna. A gyártó-üzemeltető közti egymásra mutogatás elkerülése, és biztos alkatrészellátás szempontjából is a gyártói fenntartás a kedvezőbb. Minderre ráadásul már van példa, Pusztaszabolcson a Stadler 2006-tól épített fel új bázist a FLIRT-ök számára, és a modell bevált, működik.

A fejlesztési hitelből való vásárlás esetében kockázatnak tartjuk, hogy a rendelkezésre álló összeg a járműigény viszonylag kis részét fedezi. Továbbá a határidők is meglehetősen szűkösek, ami probléma lehet az előkészítés minősége szempontjából. Ezért mérlegelendőnek tartjuk, hogy a megrendelő inkább kapacitív motorvonatokat a budapesti elővárosba ill. InterRégió-szegmensbe vegyen fejlesztési forrásból, amelyek által számos két, vagy három egységből álló FLIRT-motorvonat szabadulna fel. Ezek a vidéki elővárosokba áthelyezve szóló egységként is minőségi ugrást jelentenének. Ezek beszerzése egyszerűbb, és a meglévő FLIRT+KISS MÁV-flotta logikus kiegészítését jelentenék. Az InterCity-szegmens esetében célszerűbb megoldásnak látnánk a szolgáltatásvásárlást, és ezen keresztül nagy darabszámú, egységes konvencionális ill. billenőszekrényes flotta beszereztetését.

07/06/2026

A tervezettnél kicsit lassabban, de haladunk tovább a "mit tennénk, ha mi lennénk Vitézy Dávid" kérdéskör boncolgatásával. A legújabb cikkben azokat az ügyeket vesszük sorba, amelyek az előző cikkben leírtakhoz képest nagyobb lélegzetűek, ezért az "azonnali" címke ezeknél csak arra vonatkozik, hogy a döntések meghozatala itt is sürgős, de itt az "azonnali" időtávban a projektek elindítása reális, nem a befejezése. Az adott kérdéskör megoldása (pl. HÉV-ek teljes körű felújítása) akár több ciklust is igénybe vehet, de ilyen eseteknél is a megcélzott irány és az időterv gyorsan nyilvánosságra hozható. Lássuk mik is ezek az ügyek.

Címszavakban:

A tömegközlekedés hátrányainak felszámolása: i) NKK, illetve általában a közlekedésszervező - szolgáltató(k) modell bevezetése, ii) országbérlet és megyebérlet teljeskörű elfogadásának megoldása, iii) országos ITF (integrált, ütemes menetrend) bevezetése és iv) az autózás adózási előnyeinek felszámolása.

Új pályák, új járművek, új kapcsolatok: i) HÉV-felújítások, ii) vasúti járművek, iii) szomszéd országok felé a vasúti határátmenetek egyszerűsítése, új kapcsolatok létrehozása

Képek:
1) Távolsági vonat üléselrendezése és a hozzá tartozó helyfoglaló applikáció (Csehország)
2) A szlovén vasút pendolinója dől be az ívben a koperi vonalon [forrás: slovenske novice]
3) Zala-megye általunk tervezett ITF hálózata

03/06/2026

Többeknek is szemet szúrt, hogy a közlekedési minisztérium HÉV-járműves bejelentésében nem szerepelt a H8-H9, azaz a gödöllői és csömöri HÉV.

Ez így első körben akár jó hír is lehet, ugyanis ide nyilvánvalóan olyan szerelvényeket kell beszerezni, amik a metróvonallal is kompatibilisek (peronmagasság, alsó szedők).

Az azonban már ad némi aggodalomra okot, hogy nem hallani semmit arról, hogy a választások előtt sebtiben kiírt, lényegében metró paraméterekkel zajló - emiatt a szükségesnél akár 2-3-szor drágább beruházást jelentő - tervezési projektet visszalőtték, vagy módosították volna. Erről ezt írtuk nem is olyan rég a cikkünkben, ahol a sürgősen megoldandó problémákat vettük sorba:

"Az M2-GHÉV összekötés valóban összekötés legyen!
Még a választások előtti napokban jelentette be diadalmasan az Építési és Közlekedési Minisztérium, hogy aláírták a tervezési szerződését a 2-es metró - Gödöllői HÉV összekötésének. Azonban a cím csalóka: a kiírás szerint ugyanis nem összekötésről lenne szó, hanem a mai metróüzemet hosszabbítanák meg Cinkotáig, ott továbbra is maradna az átszállási kényszer.

Ez a klasszikus esete annak, amikor a kecske megdöglik és a káposzta is megrohad: a metróüzem erőltetése komoly költségnövekedést vetít előre, ellenben az előnyöket az átszállás megtartása miatt csak korlátozottan fogja tudni egy ilyen megoldás. Tehát drágább ÉS rosszabb megoldás, mint az eredeti koncepció. Az épp csak megkezdett (?) tervezési munkákat tehát azonnali hatállyal le kell állítani, majd át kell dolgozni a kiírást olyan műszaki tartalomra, ami itt szükséges - azaz a tényleges összekötésre, amit egyébként minden eddigi stratégiai dokumentum tartalmazott -, majd ennek megfelelően elvégezni a tervezést."

Nem lenne jó, ha a lehetséges késedelemre hivatkozva valahogy mégis maradna a teljesen elcseszett koncepció alapján végzett tervezés, ugyanis ezt később kamatostul fogjuk visszafizetni. És nemcsak a projekt árában, de még a kivitelezési időben is.

(a kép forrása: Közlekedési és Beruházási Minisztérium)
(link a cikkre az első posztban)

01/06/2026

Több éve levelezünk a BKK-val a budafoki úti buszsávval kapcsolatban. Lényegében most megvalósul, amit javasoltunk, de sajnos - jellemzően a cég és a kerületi autósbarát politikusok viszonyára - gyáva, "ideiglenes" megoldásként, holott eléggé alap dolog lenne, hogy ahol a 2x2 sávos 6-os út 2x4 sávra vált (Szerémi + Budafoki), ott a 8 sávból legalább 1-et a közösségi közlekedés használhasson.

És az építkezés miatt egyébként megvalósult a második, ezzel az útvonallal kapcsolatos kérésünk is, ami lényegében a belső Budafoki utat folyamatosan visszaduzzasztó Dombóvári úti közvetlen felhajtó lezárása volt.

Tehát bár kommunikációsan egyértelműen megúszásra játszásnak és gyávaságnak tartjuk az átmenetiség hangsúlyozását, ezt az átmeneti állapotot lehetőségnek kell fogjuk fel. A BKK reményeink szerint bőszen gyűjti majd a 133E és a 33-as buszok késési adatait, amikből ki fog derülni, hogy bizony ezen az autók dominálta dél-budai tengelyen muszáj valami megoldást találni a buszok előnyben részesítésére, hiszen már ma is komoly menetrendi problémákat okoznak a dugók, és a Budafoki út környékének beépítése még csak most kapott lendületet igazán: ezres nagyságrendben épülnek a lakások, és az irodanegyed is erősen gyarapodik.

Mi azon leszünk, hogy a buszsávot állandósítsuk ezen a részen - de minimum korrekt adatok és nyílt viták alapján legyen eldöntve a sorsa miután véget ért a vasútépítési projekt.

A BKK híre kommentben.
A képen a Budafoki-Szerémi folyosó érintett része látható (forrás: google maps).

29/05/2026

Végre vizuálisabb formában is lehet látni, hogy nem csak politikusok, kampányígéretek és egyebek, hanem ún. utasok is volnának a belgrádi vonal mentén. Ahogy korábban is elmondtuk, fontosnak tartjuk, hogy ha akár 100 km/h-val is, de elinduljon végre a személyforgalom.

27/05/2026

A hétfői mozdonytűz és az általa okozott fél országot érintő késések nálunk csak a szervernek adtak munkát: aznap 31 ezer megtekintése volt a vonatinfó oldalunknak (aki még nem ismerné, annak link kommentben).

Ma pedig egyenesen Vitézy Dávid jelentette be, hogy ez így nem mehet tovább, hogy nekünk nagyobb a nézettségünk, mint a hivatalos alkalmazásnak 😁, így publikusan elérhetővé teszik az EMIG-et.

Tulajdonképpen lehet mondani, hogy a nyilvánosság nyomása (amihez talán egy picit a mi oldalunk sikere is hozzájárult) elérte célját: végre úgy tűnik vége annak az eszetlen titkolózásnak, ami mintha azt sugallta volna, hogy az kizárólag a vasutasokra tartozik, hogy melyik vonat merre jár. Ami tulajdonképpen minden szempontból nonszensz, így ezt nem is elemeznénk tovább.

Ettől függetlenül azért egyelőre még korai lenne leállítani a mi oldalunkat. Majd ha tényleg látszik, hogy az ország visszaszokott a MÁV-os rendszerre, akkor elgondolkozunk rajta. Addig is azonban használjátok egészséggel, és adjátok az ötleteket, hogy mit látnátok még szívesen.

(a képek forrása: iho.hu és Vitézy Dávid FB oldala)