火車未到站 Train Not Arriving

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火車未到站 Train Not Arriving 「昂首探路　並肩同行」突破固有框架，思考各種交通議題，讓大家都能擁有哲人的腦袋、詩人的心、工人的手。

呢度嘅「火車未到站」所指嘅「火車」，就真係響路軌上面行嘅火車。

而點解「未到站」？可以係「人的因素」，可以係「技術問題」，可以係 「土地問題」 ，當然亦可以係整體運輸政策 。

「火車未到站」希望構建一個平台，嘗試從平平無奇嘅內容中鑽研，從多角度批判集體運輸政策、討論未來發展規劃，亦可以對現有服務作出狂想，實行Think Out of the Box。另一方面，「火車未到站」作為講火車嘅專頁，點都會同大家報導、跟進最新鐵路消息。確實呢啲內容係可以好悶，要講得好亦有難度，希望各位不吝賜教，或者隨意提出唔同諗法。

24/10/2026

近日鐵路公司發新聞稿表示與社福機構合作，建構對特殊教育需要（SEN）人士及照顧者更共融友善嘅乘車體驗。然而自相關政策公布後，特別係就「『感』囊」嘅感官玩具實際運作，卻引起唔同乘客乃至鐵路前線員工嘅困惑與不滿。計劃原意雖好，但為何卻招致唔少負評？

【「SEN感囊」原意雖好　何以落地時引來迴響？追趕 ESG 績效之餘　更應確保措施可行】鐵路公司今日透過新聞稿及傳媒專訪，表示與社福機構合作，建構對特殊教育需要（SEN）人士及照顧者更共融友善嘅乘車體驗。措施包括加強前線員工培訓，提高對這類...
22/10/2026

【「SEN感囊」原意雖好　何以落地時引來迴響？
追趕 ESG 績效之餘　更應確保措施可行】
鐵路公司今日透過新聞稿及傳媒專訪，表示與社福機構合作，建構對特殊教育需要（SEN）人士及照顧者更共融友善嘅乘車體驗。措施包括加強前線員工培訓，提高對這類乘客需要嘅敏銳度。另外，全線重鐵車站及輕鐵網絡將配備名為「『感』囊」嘅感官玩具，讓有需要嘅乘客或其照顧者透過操作玩具轉移注意力、放鬆心情。然而，網絡上對於呢個計劃卻群情洶湧。實際執行上，似乎跟車站日常運作，乃至對 SEN 朋友嘅特質有一定落差。究竟係如網民指責個別乘客貪心？變相鼓吹小朋友發脾氣？定係企業為求追趕ESG績效，而急於推行措施？當減壓工具變成獎勵，善意如何避免被誤用？

「SEN友善」理念值得肯定
站長喺工作上接觸過唔少 SEN 同學，曾目睹個別狀態不穩定嘅學生，未能控制情緒時會扭計甚至發脾氣。於安撫同學之際，若能提供讓佢哋放鬆嘅冷靜區及感官玩具，確實有助緩和不適感。故此，鐵路公司提倡塑造共融友善嘅乘車體驗，本意絕對值得欣賞。然而理念再好，轉換為切實可行嘅落地措施更為重要，呢個關乎決策者有無認真考慮過前線運作嘅真實情境。

參考「『感』囊」嘅官方說明，整套工具包括彩虹減壓球、紋理液體流動玩具、減壓旋轉陀螺及蘑菇觸感減壓玩具。據了解，「『感』囊」設計原意係展示對乘客關心嘅輔助工具（Supplementary Tool），當前線職員留意到有情緒需要嘅乘客，讓乘客或其照顧者選取「『感』囊」其中一件玩具，而非全套派發。當中過程需要職員先觀察再主動介入，對前線判斷要求甚高。

然而綜合網上討論，現時每個車站僅配備一套「『感』囊」，且按官方講法毋須交回。有網民引述內部指引稱「玩具係為有情緒需要嘅SEN乘客提供，並唔係派發嘅玩具」。點解鐵路公司會選擇派發而非借用？估計除衛生考慮外，每次借用牽涉登記、清潔、管理等程序，對本身人手緊張嘅前線係額外負擔，且招致行政成本。

「減壓工具」有機會成為「獎勵陷阱」？
但呢個派完唔需要還嘅減壓工具，會唔會反過來成為個別小朋友索取玩具嘅途徑？我哋不妨以行為心理學嘅入門理論、由 B.F. Skinner 提出嘅「操作制約」（Operant Conditioning）來解釋。操作制約指嘅係透過行為嘅後果（增強 Reinforcement 或 懲罰 Punishment），來改變或塑造個體嘅行為。當「發脾氣」（行為）能夠換來「得到一份吸引嘅感官玩具」（結果），呢份玩具喺心理學上就成為咗「強化物」，屬於典型嘅正增強（Positive Reinforcement）。

對小朋友而言，佢接收到嘅訊息會係「只要發脾氣，就會有禮物攞」，而非「因為我冷靜咗，所以獲得紓壓工具」。當工具變成「送咗就唔使還」嘅禮物，佢嘅功能就由「幫我冷靜」變咗「因為我唔冷靜所以得到」。下次當佢想要玩具、或者感到不安時，行為機制就會促使佢選擇再次發脾氣。

CSR 與 ESG 熱潮下，前線「顧客服務」能否承受「社會服務」之重？
早前有幸與關注自閉症嘅組織交流，得悉呢類團體一直積極遊說公用事業及大型發展商，喺設施設計上加入更多 SEN 友善空間（例如香港機場禁區內新設嘅「感知閣」），並加強前線培訓。近年企業因為 ESG（環境、社會及管治）與可持續發展目標（SDGs）嘅指標要求，比以往更積極喺服務內納入相關元素，呢種進步值得欣賞。但對前線員工而言，佢哋嘅工作本質係「顧客服務」（Customer Service），而非「社會服務」（Social Service）。

決策者訂立指標時或許有宏大理想，但前線資源極度有限（如一站一套）、並非所有員工完成SEN相關培訓（現時已培訓100名前線培訓員，再陸續傳授約5000名前線員工）。若按內部原有指引，「『感』囊」本應講求職員觀察情況再主動介入，而呢種判斷能力遠超一般「顧客服務」要求。從「『感』囊」設計原意、傳媒報導內容乃至實際派發安排，呢種「政策落差」讓原來嘅美意變成前線員工與乘客之間嘅摩擦點，讓鐵路公司始料不及。

如何讓善意真正「貼地」？
過往跟鐵路公司交流時，大家曾討論過於新線通車、列車退役等公眾活動上，唔少參加者表現雀躍。鐵路公司代表認為，這類場合確實能創造一個讓佢哋感到舒適自在、能夠「放電」嘅環境，讓佢哋返到屋企時表現可以更 Calm。

理解鐵路公司對推動 SEN 友善持正面態度，亦樂見企業願意邁出呢一步。由「『感』囊」到傳媒專訪提及日後設置嘅車站冷靜角，呢類具良好意願嘅舉措點樣能夠真正做到貼地、尊重專業同時兼顧前線運作安排，似乎仍需一定智慧了。

【$2機有得留低？！鐵路公司稱現無計劃調整特惠站措施強調屬商業推廣計劃　每年均檢視成效】呢兩日最多人討論當然係藍田站不足廿四小時，兩度因軌旁設備及車站機房起火而暫停服務；而俗稱「$2機」嘅港鐵特惠站，自上月初本站刊登首個貼文後便群情洶湧。及...
14/10/2026

【$2機有得留低？！鐵路公司稱現無計劃調整特惠站措施
強調屬商業推廣計劃　每年均檢視成效】

呢兩日最多人討論當然係藍田站不足廿四小時，兩度因軌旁設備及車站機房起火而暫停服務；而俗稱「$2機」嘅港鐵特惠站，自上月初本站刊登首個貼文後便群情洶湧。及後有傳媒就特惠站去留作跟進報導，亦有立法會議員藉此提出有關特惠站措施嘅書面質詢。

參考今日運輸及物流局於諮詢鐵路公司後嘅答覆，唯二新資訊係：
(1) 最多乘客走去拍位於「中環至半山自動扶手電梯」嘅特惠站；以及
(2) 理解鐵路公司現時並無計劃就現有特惠站措施作出調整。

站長中午食飯時間特登過去呢個最多乘客拍嘅特惠站，留意到一分鐘內可以有 15-20 人拍卡領取優惠。呢部特惠站適用車站為中環、香港或上環站，覆蓋中上環商業中心區，成為「最具人氣」特惠站亦受之無愧。

至於「現時並無計劃就現有特惠站措施作出調整」係咪代表會一直維持現狀？鐵路公司強調，每年都會檢視包括特惠站在內嘅商業推廣優惠。咁意味呢一刻未必有任何改動，但唔代表呢個優惠可以「直到永遠」。

過往所謂嘅「調整」，可以如 2025 年「屯門－南昌全日通」直接取消，又或者 2024 年將「早晨折扣優惠」削減折扣幅度。現時乘客拍特惠站後，當日收車前於指定車站搭車時都可以減兩蚊；倘若日後要調整措施，設置時限或會為鐵路公司其中一個考慮方向。

面對物價上漲，鐵路業務經營成本越來越高。加上鐵路公司承包多條新鐵路項目，前期資本投資亦對財務構成一定負擔。站在鐵路公司要開源節流前提下，檢視並削減優惠或許能稍為提高營運效益。然而，香港經濟復甦需時、但百物騰貴，市民購買力下跌時，如何平衡乘客負擔能力，以至提高安全、穩定的鐵路服務，至為重要。

你今日拍咗「$2機」未？倘若日後真係取消特惠站，大家會唔會因此而搭返巴士？大家不妨分享下～

【上呢架電車居然可以食嘢？　叮叮美食團幾好jap！交通結合飲食與旅遊　開拓非票務收入】 近期旅遊平台 Klook 與香港電車 Hong Kong Tramways 香港電車 合作舉辦「叮叮美食團」，站長都有幸獲邀試搭。對遊客而言，呢個「舌...
21/09/2026

【上呢架電車居然可以食嘢？　叮叮美食團幾好jap！
交通結合飲食與旅遊　開拓非票務收入】

近期旅遊平台 Klook 與香港電車 Hong Kong Tramways 香港電車 合作舉辦「叮叮美食團」，站長都有幸獲邀試搭。對遊客而言，呢個「舌尖上嘅電車」可以嘆住冷氣欣賞城市風景、仲可以唔需要排隊就品嘗到港島多間知名餐廳嘅街頭美食。對近年積極搵非票務收入嘅電車公司嚟講，就係將單純電車導賞團，昇華做飲食文化體驗嘅大膽嘗試。咁呢個美食團到底有幾好jap？

「叮叮美食團」全程約1個鐘，逢五六日開，可以揀屈地街電車廠或者銅鑼灣上車。車上安排雙語導賞員，沿途介紹中上環、灣仔至銅鑼灣嘅歷史文化。旅程途中會計好時間，安排專人喺指定電車站即時將名店熱食送上車，等乘客可以食住嘢欣賞周邊景色。車廂內仲有 LEGO 大師 Andy Hung 度身訂造嘅港式美食 LEGO 模型，仲可以跟食物一齊打卡。食物份量預得啱啱好，係Tasting Menu概念，唔會食到太飽，但落車都唔會空虛。

當日係優先體驗場，食物跟正式場有少少唔同，例如當日因為公利竹蔗汁休息而冇提供到。站長乘搭由屈地街電車廠出發嘅東行線，食到嘅包括：山道冰室迷你腸仔包、食神麗宮精選點心燒賣及蝦餃各一粒、XO醬炒腸粉、快樂麵飽蛋撻、竺扶大班燒味迷你碗裝叉燒燒肉飯，以及C Dessert芝麻湯圓。眨眼間就去到銅鑼灣，如果食唔晒仲可以帶落車繼續食。

正如早前討論，電車乘客量於地鐵通車後持續下跌，單靠票務收入極難賺錢，因而積極開拓更多非票務收入來源。電車本身最值錢係自身歷史價值，透過塑造各種旅遊體驗，有機地結合本土美食與觀光導賞，進一步提升產品價值。

唔少香港人都有搭過電車，美食團所提供嘅街頭小食都唔難買到。但如果「叮叮美食團」係旅遊平台買演唱會門票嘅附加項目，呢個旅程確實能夠讓大家用遊客視角，涼住冷氣欣賞港島北岸街景，仲唔駛排隊、計好時間就能夠品嘗到熱辣辣嘅名店特色小食。大家又對呢類「交通+美食」嘅觀光模式有咩睇法？歡迎大家分享下。

【啟德新運輸系統 | 解構雲巴&智軌】 上個月截標嘅啟德智慧綠色集體運輸系統（SGMTS），焦點在於兩份標書均建議引入中國研發嘅「低運量軌道交通系統」，即係比亞迪嘅「雲巴」以及中國中車嘅「智軌」。參考《“十四五”城市軌道交通規劃建設實施方案...
18/09/2026

【啟德新運輸系統 | 解構雲巴&智軌】

上個月截標嘅啟德智慧綠色集體運輸系統（SGMTS），焦點在於兩份標書均建議引入中國研發嘅「低運量軌道交通系統」，即係比亞迪嘅「雲巴」以及中國中車嘅「智軌」。參考《“十四五”城市軌道交通規劃建設實施方案》，低運量軌道交通系統主要服務城區、外圍組團、工業園區、旅遊景區等，繁忙時間每小時單向客流量約五千至一萬人次左右。兩套系統有乜嘢特別？引入香港除咗滿足法規要求，有無機會「水土不服」？

比亞迪雲巴 vs 中車智軌

由比亞迪研發嘅「雲巴」，承載量約為每小時六千至一萬人。雲巴採用類似跨座式單軌設計，全程於專屬高架軌道運行，外觀上與世界各地常見嘅單軌鐵路相若。目前中國大陸約有 10 條線路使用雲巴，主要針對中低運量旅遊與接駁需求，連同高架基建造價約為每公里一億人民幣。

至於中國中車研發嘅「智軌」，採用膠輪於一般路面上行駛，車體與掛接巴士相似。其技術核心在於自動追蹤路面嘅「虛擬軌道」，同時保留司機手動駕駛嘅彈性。中車指智軌於一般路面運作嘅建造成本，約為每公里 4,000 至 6,000 萬人民幣。

單睇數字，毋須砌高架橋、可與車輛共用路面嘅智軌睇落平得多。但當啟德項目指定採用「全高架專用路段」，智軌要額外承擔高架結構與車站成本，跟雲巴相比成本優勢變得有限。

啟德系統點解會「全高架」？

現時啟德 SGMTS 雖然係將昔日「九龍東環保連接系統」斬頭斬尾，但 2017 年可行性研究嘅結論至今依然適用。當年顧問比較唔同運輸系統，高架模式只需佔用約 4,600 平方米路面空間，僅為地面專用道嘅 7%。雖然高架軌道及車站建造成本較高，但若於九龍灣及觀塘商貿區興建地面路面系統，需要大規模搬遷地下管線，工程成本並不比高架系統為低；而且會與地面車輛爭路，影響車程穩定性。綜合各項因素，當年只有全高架系統嘅經濟內部回報率（EIRR）能取得正數（>1%），故顧問一直主張以「全高架」推展。

雖然政府於 2020 年曾一度放棄環保連接系統，但參考「巴膠工程師」 .engineer 2025年嘅貼文，興建啟德空中花園時已預留車站及橋柱承重。咁意味著興建SGMTS 不可能拆卸空中花園並改建為路面系統，而必然係建基於現有高架結構之上建造。

「雲巴」與「智軌」毋須於高架橋上鋪設傳統架空電纜，但基於充電邏輯唔同，對供電基建需求亦有所不同。雲巴配備「大容量電池」，同時配有動能回收功能，續航力約 200 公里。因此，雲巴只需要夜晚收車後返廠叉滿電，第二朝出車後理應夠行足一整日，對沿線供電基建無咁依賴。至於智軌配備「大功率快充電池」，採用「機會充電」模式：趁列車到達起點或終點站、乘客上落嘅空檔快充 10 分鐘，就能行駛約30 公里。相比之下，智軌沿線高架車站需要加建大功率充電基建，對充電網絡穩定性要求較高。

乘車體驗講求舒適　更求服務穩定

啟德 SGMTS 沿前跑道區行駛，服務沿線約 3 萬居民及 2 萬工作人口，加上郵輪碼頭及體育園人流，預計單向每小時最高客量約 6,000 人次。呢個系統有唔少潛在客源，乘客搭車都希望可以舒舒服服。無論係「雲巴」定「智軌」，兩者同樣採用膠輪系統。大家搭機場 APM 或澳門輕軌呢類膠輪系統，好多時都覺得「彈跳感強、煞車較硬」。新一代系統嘗試透過技術改善，減少行駛時候嘅晃動感：雲巴利用水平導向輪緊貼軌道樑，以抑制過彎橫向晃動；至於智軌平穩度則視乎路面鋪設質素，例如係使用近年新研發嘅「高性能超薄磨耗層」。而兩者均將電池置於底盤，令重心大幅降低。

與此同時，高架系統位處臨海地區，需要長期面對強風、鹽霧和腐蝕等環境因素。氣候暖化下，極端天氣變得頻繁。面對「數百年一遇」嘅暴雨，SGMTS仍需維持穩定運作，系統可靠度則會影響乘客信心。雲巴於單軌軌道上行走，利用輪組嘅兩組導輪緊夾高架軌道，確保列車於高速及強烈側風下緊貼軌道。於颱風等惡劣天氣下，抗風穩定性理應較高。其訊號系統支援 GoA4 級全自動無人駕駛，由車載電腦自動完成牽引、制動及車門開關等運作。

智軌所採用嘅虛擬軌道技術，透過車頭感測器追蹤路面標線行駛，並無實體導向軌。雖然智軌於一般路面極具彈性，但假如臨海高架橋缺乏屏障，其膠輪設計面對強勁側風時，有機會影響行車穩定。另外，當遇上香港夏季常見嘅暴雨或路面局部積水，光學感測器辨識度或會受阻。屆時須切換至人手駕駛模式以維持運作，考驗行車效率與人力調配。

啟德 SGMTS 最終選用「雲巴」定「智軌」，為乘客帶來日常使用體驗都大有不同。而最終由邊一個營辦商經營系統，則有機會左右整個項目嘅營運效益，留待下回討論。

【啟德新運輸系統 | 擱置三年後　斬頭斬尾又翻生？】上個月截標嘅啟德「智慧綠色集體運輸系統」（SGMTS），再次引嚟社會熱議。政府於截標後公佈共收到兩份標書，據悉其中一份係由港鐵聯乘比亞迪採用「雲巴」系統；另一份標書係由九巴母公司載通國際、...
08/09/2026

【啟德新運輸系統 | 擱置三年後　斬頭斬尾又翻生？】

上個月截標嘅啟德「智慧綠色集體運輸系統」（SGMTS），再次引嚟社會熱議。政府於截標後公佈共收到兩份標書，據悉其中一份係由港鐵聯乘比亞迪採用「雲巴」系統；另一份標書係由九巴母公司載通國際、新鴻基地產與中車合組嘅「綠色智軌集團有限公司」提交「智軌」方案。後者甚至邀請媒體參觀位於中國大陸宜賓市嘅智軌系統，獲廣泛報導。SGMTS到底點樣「智慧」、「綠色」，又做到「集體運輸」？啟德項目如何以SGMTS形式「翻生」？雲巴與智軌兩個選項之間，應該點樣取捨？趁政府公佈最終選項之前，不如嚟個專題分析。

三年之後又三年 啟德項目點樣死過又翻生？
政府曾建議於啟德發展「環保連接系統」，考慮使用單軌（Monorail）或旅客捷運系統（APM）。翻查 2017 年顧問公司編寫嘅《環保公共交通模式評選報告》，當時顧問比較不同模式後，明確指出只有「全高架方案」內部回報率（IRR）能達到 >1%，其餘路面模式全部為負數。然而於2020年底，發展局卻以成本高昂、不具財務效益而擱置。當時局方向立法會交代2020年《施政報告》嘅措施文件如是說：

//政府……發現於區內建造單元高架模式的捷運系統，在技術上將極度受制於毗鄰的稠密發展，兼且成本高昂，不具財務效益，並非可持續和可行的選項。//

不過，一個擱置咗嘅項目能否捲土重來，有時都睇天時地利。啟德郵輪碼頭於疫情後迎嚟唔少遊客，落船後嘅對外交通卻為人詬病。而前跑道區原本多幅土地用作酒店及商業用途，近年因市場反應欠佳、商業地皮接連流標，政府順勢將多幅地皮改劃為住宅用途。隨著私人屋苑陸續落成入伙，區內通勤需求由以往預想商業區嘅「雙向平衡」，變成了極端嘅「早晚繁忙時間單向通勤」。

另一邊廂，中國大陸近年大推包括「雲巴」及「智軌」等新型運輸系統，稱能因地制宜服務唔同地勢嘅社區，規模較傳統鐵路小，可大幅降低建造及經營成本。及後，行政長官於 2023 年《施政報告》宣佈：
//我參考了包括「雲巴」、「智軌」及「巴士快速公交系統」等，決定在以下地區建造智慧綠色集體運輸：
2. 啟德 —— 連接啟德跑道區至港鐵啟德站，強化區內商住發展、旅遊、文娛、康體及社區設施的連貫性；//

值得留意嘅係，舊版環保連接系統原本仲包括跨越觀塘避風塘嘅高架橋，將啟德、九龍灣同觀塘串連成一個環狀網絡。但今次「翻生」嘅 SGMTS將九龍灣段同觀塘跨海橋「斬頭斬尾」，只剩返來往啟德站及郵輪碼頭一段約長 3.5 公里嘅路段。若要充分配合政府「起動九龍東」政策，則應預留延伸條件以接駁更多鐵路站。

「智慧綠色集體運輸系統」點「智慧」「綠色」「集體運輸」？政府話要「技術中立」
運輸及物流局喺 2026 年 4 月向立法會交通事務委員會提交文件，計劃喺今年第四季為「新型集體運輸系統」提交條例草案，以確立一個 「技術中立」嘅法定規管框架。局方將新運輸系統定義為「為公眾提供有特定行走路線嘅地面客運或客貨運服務以收取報酬，而其載具嘅運作由中央電腦系統控制或輔助」，藉此涵蓋傳統重型鐵路、專營巴士同電車以外嘅所有新型運具。

呢啲新型集體運輸系統跟既有公共交通有咩分別？局方文件咁樣形容：
(1) 補足「重鐵網絡」與「專營巴士」之間嘅中運量接駁角色，專門滿足每小時單向約 1 萬人次嘅載客需求；
(2) 大部分路段都係喺「專屬車道」上運行，採用膠輪行駛，爬坡能力遠遠優於傳統重型鐵路系統；
(3)主要採用車載電池驅動，一般唔需要鋪設繁複嘅電力傳輸（如架空電纜）設施，機電支援及維修保養相對簡單，連帶高架橋等基建設施亦可以設計得更輕巧。

由於建造及營運成本低咗，喺運輸需求相對較低嘅地區，SGMTS 會比傳統重鐵「更具成本效益」。過往因成本效益與技術困難而未能落實嘅項目，得以重新推展。當年被指「不具財務效益」嘅高架模式，用上「智慧綠色」同「電池膠輪」嘅新型運輸系統後又變得可行，並於本年中公開招標。

「雲巴」與「智軌」呢幾年聽唔少，實際上佢哋喺高架造價、極端天氣抗逆力同乘客體感上又有咩差別？我哋下回再講。

【$2機或絕跡？ 鐵路公司重新審視特惠站去留稱市場轉變需審視可持續性 望精準投放資源】早前有議員於大埔區議會交通運輸委員會提案，希望能夠於大埔墟街市增設俗稱「兩蚊機」嘅港鐵特惠站。但鐵路公司不如昔日「遊花園」式婉拒，卻強調「正審視計劃的可持...
04/09/2026

【$2機或絕跡？ 鐵路公司重新審視特惠站去留
稱市場轉變需審視可持續性 望精準投放資源】

早前有議員於大埔區議會交通運輸委員會提案，希望能夠於大埔墟街市增設俗稱「兩蚊機」嘅港鐵特惠站。但鐵路公司不如昔日「遊花園」式婉拒，卻強調「正審視計劃的可持續性」，意味呢個 2002 年推行、至今逾廿載嘅推廣優惠或將劃上句號。

昔日「拖字訣」今日直接預告「退場」
「爭取增設特惠站」對於地區工作者而言，係建立政績嘅常設議題。昔日鐵路公司唔想應承，答案大多數強調「步距不宜太遠或太近」、「需有足夠空間及電力供應」，最後以「抱歉不能設置」作結。然而近年嘅回覆論調截然不同，可見鐵路公司正逐步為終止「特惠站」計劃鋪路。

事實上，鐵路公司自 2023 年 7 月於土瓜灣體育館設置特惠站後，已再無於香港範圍內增設新站。有西貢區議員於 2024 年提出議案，要求於將軍澳南「澳南海岸」加設特惠站，鐵路公司當時係咁樣答的：

//隨著近年香港交通基建網絡越趨成熟……港鐵特惠站的效用亦起了根本性變化，適合設置港鐵特惠站的位置亦越來越少。未來，對於增設『港鐵特惠站』的建議，公司將更加謹慎研判……//

而於 2026 年 9 月 3 日大埔區議會交通運輸委員會上，鐵路公司嘅說法更為直白：

//隨著多年來市場轉變……我們正審視計劃的可持續性，並積極研究新的優惠模式和平台，更精準投放推廣資源。事實上……近年落成的新鐵路綫和車站，出入口都盡量做到覆蓋周邊社區……『港鐵特惠站』作為擴大客源的推廣措施的效用亦起了根本性的變化，而設置『港鐵特惠站』的合適位置亦越來越少。//

特惠站由「搶客利器」變成「擴大客源效用起根本變化」嘅計劃
鐵路公司當初設置「特惠站」，主要係透過提供車費優惠，以搶佔離站 500 米以外範圍社區乘客嘅最後一哩路（Last Mile）。兩鐵合併後曾有一段時間，設置只提供 $1 車費折扣嘅特惠站；直到 2017 年票價調整機制檢討後，鐵路公司承諾將特惠站車費折扣劃一訂為 $2，以回應乘客訴求。

近年隨著科技進步，鐵路公司透過升級其智能手機應用程式，整合各種交通工具以推行「出行即服務」（Mobility as a Service，MaaS），透過大數據掌握個別乘客出行路線與需要，從而提供個人化資訊及優惠。故此，當鐵路公司聲稱「積極研究新的優惠模式和平台」以更精準投放推廣資源，意味未來更多車費優惠可能需要透過專屬應用程式先能夠領取。

然而，唔少長者或基層街坊嘅智能手機普及率及操作能力有限。倘若鐵路公司日後只依賴應用程式提供優惠，其實係變相剝奪唔識用智能手機嘅基層街坊享受優惠嘅權利，同時製造「數碼鴻溝」。

$2 車費優惠看似微不足道，但對好多遠離車站嘅街坊嚟講，呢 $2 真係幫輕唔少。倘若日後檢討特惠站計劃，鐵路公司應考慮如何確保大部分乘客能繼續以簡單、直接方式領取優惠，同時減輕乘客車費負擔。

大家平時有無用開邊個特惠站？如果日後改喺 App 入面打卡拎優惠，大家又接唔接受到？歡迎大家留言分享睇法。

25/07/2026

「載遇。站見 鐵路展」Plarail場景展示
相約在「站見」
#小編只係小薯
#主設計者及材料並非小編提供
#只係幫手

【屯馬綫五年 ｜ 說好的古井失了蹤？】宋皇臺站啟用五年，當時講好咗於大堂「坐井觀天」，依家仍然係一個示意用嘅圓形貼紙。呢個編號為J2嘅古井去咗邊？會唔會淪為一個都市傳說？⚠️ Protect the 井？實情係拆完再重置鐵路公司於位於前「聖...
03/07/2026

【屯馬綫五年 ｜ 說好的古井失了蹤？】
宋皇臺站啟用五年，當時講好咗於大堂「坐井觀天」，依家仍然係一個示意用嘅圓形貼紙。呢個編號為J2嘅古井去咗邊？會唔會淪為一個都市傳說？

⚠️ Protect the 井？實情係拆完再重置
鐵路公司於位於前「聖山」範圍、時稱「土瓜灣站」嘅工地範圍內進行考古工作時，發現大批宋元年間嘅文物，而 J2 井及引水槽正正卡在車站大堂中央。當時政府及鐵路公司就J2古井及引水槽提出多個保育方案，包括建造巨型鋼結構以做到原址或整體保留，以及最終選取嘅「先遷移，後重置」方案。

點解 J2 古井做唔到原址或整體保留，而要拆走之後再重新組裝？當時文件稱，對比起考古範圍內獲完整保留嘅J1及J5古井，J2井頂部早於20世紀初受損，被認定為「文物價值相對低」。加上額外考古工作以及修改車站通風設施與機房位置，已使工程滯後至少11個月、工費增加至少41億。倘若選擇建造巨型鋼結構以達致原址保留，需要擴大車站範圍及修改車站設計。最終政府選擇咗成本最低、對基建影響最少嘅「先遷移，後重置」方案。

2017年，鐵路公司所提交嘅「土瓜灣站工地最終考古報告」獲古物古蹟辦事處所接納，其中一個重點包括重新設計該站頂蓋，並預建混凝土井槽。呢個改動容讓相關政府部門日後能夠原位置、原水平重置J2井及其相關的石砌引水槽（見圖左上）。當時更稱車站大堂天花可更換為透明底板，以方便市民及乘客於大堂仰望觀賞J2井底部。然而，當大眾以為2021年通車時就能睇到井底，現實卻換來一張圓形嘅天花貼紙。

我哋於5月致函古蹟辦，回函提到「編號為J2的宋元時期水井及其近代加建引水槽…在考古學家的監督下已被拆除並妥善保存。拆卸後的J2水井構件將留待日後由工程部門重置。古蹟辦會就日後重置安排從文物保育角度為工程提供技術意見。」至於古蹟公園嘅事宜，就要問康文署了。

💸 古蹟公園幾時起？無錢所以唔起住
J2古井位處擬建宋皇臺公園內，公園一日未起，大家都唔會有機會見到個井。

早於約20年前、政府進行「啟德規劃檢討」之時，就已經建議將體育場館（即依家嘅啟德體育園）西南方用地規劃為「宋皇臺公園」（並非指現時「宋王臺」所在嘅宋皇臺花園），成為由九龍城及馬頭角進入啟德嘅主要門廊。政府於2013年檢討啟德發展規模，時值「聖山」一帶起出大批宋元古物，順理成章建議將車站一帶、面積約一公頃嘅用地改劃為休憩用地，發展為古蹟公園，並會與鄰近嘅宋皇臺公園一併規劃 。

2022年政府公佈「體育及康樂設施十年發展藍圖」，宋皇臺公園屬於「第一階段擬開展項目」，當時預計於五年內開展。J2古井對上嘅範圍，鐵路公司表示已交還政府，但個井幾時先有得睇？似乎就唔會係呢三五七年嘅事。

政府於今年立法會財務委員會特別會議回應議員查詢時，並未提及宋皇臺公園嘅展開時間、完成日期及預計工程開支等資訊。我哋又問康文署宋皇臺公園嘅推展情況，署方表示「項目的工程時間表有待確實。政府會持續審視規劃中的工程項目的緩急優次，檢討工程時間表，以更有效運用公共資源。康文署會適時就項目發展計劃諮詢地區意見。」政府近年強調公共財政資源緊絀，回函提到「審視緩急優次」、「有效運用資源」已揭示「宋皇臺公園」仲未排到隊。

乘客嚟到宋皇臺站，抬頭望見圓形貼紙，跟真正嘅古井卻只能「三數百萬碰面亦緣慳」。幾時先能夠珍惜每一個能坐井觀天的晚上嗎？還看宋皇臺公園何時才能推展。

【屯馬綫五年 ｜「智能」客務中心與虛擬服務大使　真係幫到手？】鐵路公司自2020年屯馬綫一期起，開始引入披著「客務中心」軀殼、但內裡並無職員駐守嘅「智能客務中心」，同時安排「流動服務隊」協助乘客。而包括啟德站在內嘅多個車站，近年引入「虛擬服...
27/06/2026

【屯馬綫五年 ｜「智能」客務中心與虛擬服務大使　真係幫到手？】

鐵路公司自2020年屯馬綫一期起，開始引入披著「客務中心」軀殼、但內裡並無職員駐守嘅「智能客務中心」，同時安排「流動服務隊」協助乘客。而包括啟德站在內嘅多個車站，近年引入「虛擬服務大使」AI Tracy協助解答乘客問題。當電子支付與服務自動化越趨普及、技術開始成熟，鐵路公司試圖改變既有車站服務模式，釋放原本常駐櫃檯嘅人手，主動於車站範圍巡視及協助乘客。但倘若成功推動改變，呢類自助服務應該要能夠「解決」問題，而非單單「解答」問題。

💬 官方論述：主動協助的嶄新體驗　服務模式因地制宜
鐵路公司點樣形容近年車站服務模式轉變？關鍵字包括「主動協助」、「嶄新體驗」、「釋放人手」、「唔駛再排隊」以及「因地制宜」。

屯馬綫通車前嘅新聞稿如是說：「新車站不但有完善設施……更引入新的服務理念。利用科技，流動服務隊及機械人助理，配合智能客務中心，為乘客提供更多實時資訊，同事亦會主動巡視車站，為乘客提供服務，帶來嶄新顧客體驗。」

鐵路公司現任行政總裁於2023年於傳媒茶聚時亦強調「唔會取消客務中心」，並重申推出智能客務模式並非為削減人手。香港01當時如此引述茶聚內容：「智能客服會配合『「流動服務隊職員』，相關職員不再只是坐在客務中心，而是在站外解答乘客查詢，令乘客毋須再於客務中心外排隊。」

而鐵路公司代表於2024年九龍城區議會交通及運輸委員會上，亦表示「根據每個車站的運作情況、乘客的需要和獨特性，包括附近社區環境及乘客類別等因素，提供相應的服務模式，並適時檢視車站設施及提升服務質素」。

🫥 嶄新體驗有落差嗎？
但乘客真係感受到鐵路公司所塑造嘅「嶄新體驗」，抑或係遇到困難時求助無門？所謂嘅「智能客務中心」設有兩部預載鐵路公司應用程式嘅平板電腦，以及召喚專線按鈕，同時設有投影幕提供天氣資訊。倘若乘客係問路、問點搭車、車費幾多，平板電腦已經提供到基本答案。不過乘客如果本身識得用智能電話，一早開Google搵甚至直接問AI。

更多乘客去客務中心，都係希望處理票務問題，例如八達通失效或者出唔到閘，又或者認為扣錯錢。但最後發現原來只能按下召喚專線按鈕，呼喚身處車站其他位置嘅職員協助。誠如過往貼文提到，若要更對應乘客需要，「智能客務中心」應該配備能夠處理實際票務問題嘅「自助客務機」。

🤖 虛擬服務大使有無限制？
另一邊廂，鐵路公司最近陸續為「虛擬服務大使」增設票務處理及電子支付功能，支援八達通、感應式信用卡及二維碼支付等「無現金交易」模式，並強調能夠現處理客務中心除現金交易外嘅大部分查詢。鐵路公司於5月向傳媒介紹其「虛擬服務大使」時，提到系統運用「生成式人工智能」，並稱每月合計處理超過8萬宗查詢，成功解答率超過九成，目標於2028年將「虛擬服務大使」推展至全港一半車站。

現實係大部分主動與「虛擬服務大使」互動嘅用家，本身對新科技有基本認知；而不諳科技、最需要真人協助嘅基層與長者，早已望而卻步。所以成功解答率九成睇落好高，但實際上查詢數字嘅基數係將處於數碼鴻溝嘅長者係排除在外。

數碼轉型屬大勢所趨，當「無現金交易」成為主流，確實對實體櫃位服務嘅需求減少。若將人手調撥以專注處理更機動嘅車務工作，而職員能夠有空間主動協助乘客，本非壞事。當鐵路公司強調因應「附近社區環境及乘客類別」提供服務時，長者人口稠密嘅舊區車站如土瓜灣站，反而更應有「見得到嘅人手」協助有需要乘客？於實踐服務數碼化願景之餘，同樣需要協助老友記適應服務轉變，先至係真正「因地制宜」。

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