პროფესიონალ რკინიგზელთა კლუბი

  • Home
  • Georgia
  • Tbilisi
  • პროფესიონალ რკინიგზელთა კლუბი

პროფესიონალ რკინიგზელთა კლუბი ერთიანი ევროპული სარკინიგზო სივრცის?

საქართველოს რკინიგზის სისტემამ უნდა შეასრულოს ევროპასა და აზიას შორის მაკავშირებელი რგოლის ფუნქცია. ამ ფუნქციის შესრულების თავისებურებას წარმოადგენს ის, რომ ჩვენი რკინიგზა უფრო რუსულ ყაიდაზეა მოწყობილი, ვინაიდან იგი ევრაზიის სივრცეში არსებული სსრკ-ს რკინიგზის შემადგენელი ნაწილი იყო. თუ საქართველოს სტრატეგიული მიზანი ევროპასთან დაახლოება და ინტეგრაციაა, მაშინ რკინიგზის ტრანსპორტიც ევროპული წესით უნ

და გაიმართოს; ამასთან მან უნდა შეინარჩუნოს აზიის ქვეყნების სარკინიგზო სისტემებთან ინტეროპერაბელობის უნარი. სწორედ ეს წარმოადგენს საქართველოს სატრანსპორტო სისტემის უნიკალურობის მახასიათებელ თვისებას.
გარდა ამისა, რკინიგზას, როგორც ეკოლოგიურად ყველაზე სუფთა ტრანსპორტის სახეობას, უდიდესი მნიშვნელობა ენიჭება ბუნებრივი რესურსების დაზოგვისა და კლიმატის ცვლილების გამოწვევების გადაწყვეტაში.
ამ საკითხებზე ბოლო ექვსი წლის მანძილზე მუშაობდა მეცნიერებისა და პრაქტიკოსი ინჟინრების ჯგუფი, რომლებიც 2012 წლის 25 ოქტომბერს გაერთიანდნენ პროფესიულ რკინიგზელთა კლუბში Loco Movere.

ამასობაში, სანამ ამერიკა ირანს ურტყამს, ჩინეთმა 5 მარტს, სრულიად ჩინეთის წარმომადგენელთა კრებაზე წარმოადგინა მე-15-ე ხუთ...
10/03/2026

ამასობაში, სანამ ამერიკა ირანს ურტყამს, ჩინეთმა 5 მარტს, სრულიად ჩინეთის წარმომადგენელთა კრებაზე წარმოადგინა მე-15-ე ხუთწლედის გეგმა, რომელიც 141 გვერდისგან შედგება. მასში ხელოვნური ინტელექტი ნახსენებია 50 და უფრო მეტჯერ. მიზანი: ჩინეთის ეკონომიკაში ხელოვნური ინტელექტის დანერგვის დონემ 2027 წლისთვის უნდა მიაღწიოს 70 %-ს, ხოლო 2030 წლისთვის - 90 %-ს. მასში ადამიანის მსგავსი რობოტი (humanoid robotic) განსაზღვრულია როგორც მრეწველობის ძირითადი მიმართულება, რომლის წარმოების მოცულობა ორჯერ უნდა გაიზარდოს ხუთი წლის განმავლობაში. ის ითვალისწინებს კვანტური საკომუნიკაციო ქსელების "კოსმოსი - დედამიწა" შექმნას, ბირთვული სინთეზის განვითარების ქრონოლოგიურ შეჯამებას, ინტერფეისის "ტვინი - კომპიუტერი" ფორმირებას. მასში გათვალისწინებულია ის, რომ ხელოვნურ ინტელექტთან დაკავშირებული დარგების მიზნობრივმა ღირებულებამ უნდა გადაამეტოს 10 ტრილიონ იუანს, რაც დაახლოებით 1,38 ტრილიონ დოლარს შეადგენს. გეგმა აგრეთვე აცხადებს "საგანგებო ზომების" გატარებას იშვიათ მიწათა ელემენტების და ნახევარგამტარების სფეროში.

ეს არ არის ეკონომიკური განვითარების გეგმა. ეს არის სტრატეგიული გეგმა ომისთვის, რომელშიც შეერთებული შტატები არ მონაწილეობს, რადგან ამერიკელები დაკავებულნი არიან ბრძოლით სხვა ქვეყნის წინააღმდეგ.

შეერთებული შტატების პასუხი ჩინეთის მხრიდან კონკურენციაზე გახდა 2022 წელს მიღებული "კანონი ჩიპების და მეცნიერების შესახებ" (CHIPS and Science Act). კანონის თანახმად გამოყოფილია 52,7 მილიარდი დოლარი ნახევარგამტარების წარმოებაზე. მოზიდულია 640 მილიარდზე დოლარზე მეტი კერძო ინვესტიციები 140 პროექტში, 30 შტატში. ამით შეიქმნა ნახევარი მილიონი სამუშაო ადგილი. ნებისმიერი საზომით, ეს არის აშშ-ს ყველა დროის ყველაზე მნიშვნელოვანი სამრეწველო პოლიტიკა. და ის მოიცავს ზოგადეკონომიკური ტექნოლოგიური კონკურენციის მხოლოდ ერთ სექტორს.

ჩინეთის გეგმა კი მოიცავს ყველა სექტორს. ხელოვნური ინტელექტი მთელს ეკონომიკაში. ადამიანის მსგავსი რობოტი როგორც მრეწველობის საფუძველი. კოსმოსური ინფრასტრუქტურა. კვანტური გამოთვლები. იშვიათ მიწათა ელემენტების შემუშავებაში დომინანტური როლი შენარჩუნებულია და ეს ფუნქცია ძლიერდება. "კანონი ჩიპების და მეცნიერების შესახებ" - ეს შაშხანაა! მე-15-ე ხუთწლიანი გეგმა - მთელი არსენალი!

იშვიათ მიწათა ელემენტების განზომილება - ეს ის ადგილია, სადაც გეგმები ომებთან კვეთაშია. ჩინეთი აკონტოლებს იშვიათ მიწათა ელემენტების გადამუშავების 90 %-ს მსოფლიო მასშტაბით. ყოველი გამანადგურებელი F-35 საჭიროებს 920 ფუნტ იშვიათ მიწათა ელემენტს. სისტემის Patriot ყველა რაკეტა, რაკეტსაწინააღმდეგო თავდაცვის ყველა გზაგადამჭერი THAAD, ყველა მართვადი ჭურვი, რომელიც ძალიან დიდი რაოდენობით გამოიყენება ირანში, დამოკიდებულია მასალებზე, რომელსავ ჩინეთი გადაამუშავებს. ხუთწლიან გეგმაში ხსენებული "საგანგებო ზომები" არაა თავდაცვითი ხასიათის. საუბარია მიწოდების ჯაჭვების გამკაცრებაზე, რომლის გარეშეც ამერიკელი სამხედროები ფუნქციონირებას ვერ შეძლებენ.

2025 წლის აპრილში ჩინეთმა იშვიათ მიწათა ელემენტების (17 სახეობა) ექსპორტზე კონტროლი დააწესა. ბოლო ვადა, რომელსაც აშშ-ს თავდაცვის დეპარტამენტის (DoD) მიერ გამოყენებული წესებისა და რეგულაციების ნაკრები (DFARS - Defense Federal Acquisition Regulation Supplement) ადგენს, არის 2027 წლის იანვარი, როცა ჩინეთზე დამოკიდებულება უნდა აღმოიფხვრას. ეს ნიშნავს 10-15 წლიან მოწყვლადობის ფანჯარას, როცა აშშ აწარმოებს ომს, რომელიც მოიხმარს იშვიათ მიწათა ელემენტებზე დამოკიდებულ საბრძოლო მასალებს უპრეცედენტო სიჩქარით, და ცდილობს მიწოდების ალტერნატიული ჯაჭვების შექმნას, რომლიც ჯერ არ არსებობს.

ომი ირანში შთანთქავს "გზაგადამჭერებს" (interceptors - ჰაერსაწინააღმდეგო თავდაცვისთვის აუცილებელი სისტემები). ჩინეთი ამკაცრებს მიწოდების ჯაჭვებს "გზაგადამჭერების" წარმოებისთვის. ჩინეთის ხუთწლიანი გეგმა - ეს არის დოკუმენტი, რომელიც სამართლებრივ სტატუსს ანიჭებს აღნიშნულ გამკაცრებას ეროვნული სტრატეგიის ფარგლებში.

ნახეთ რა დაწერა ტრამპმა Truth Social-ში რამდენიმე საათის წინ:

თუ ირანი მოიმოქმედებს ისეთ რაღაცას, რაც შეაჩერებს ნავთობის ნაკადს ჰორმუზის სრუტეში, შეერთებული შტატები ოცჯერ უფრო ძლიერ დარტყმას განახორციელებს, ვიდრე ეს აქამდე იყო. გარდა ამისა, ჩვენ გავანადგურებთ ადვილადგანადგურებად სამიზენეებს, რაც ირანის, როგორც ნაციის, აღდგენას პრაქტიკულად შეუძლებელს გახდის - სიკვდილი, ცეცხლი და რისხვა დაატყდება თავს, - მაგრამ მე იმედი მაქვს და ვლოცულობ, რომ ეს არ მოხდეს! ეს არის შეერთებული შტატების საჩუქარი ჩინეთისადმი და ყველა იმ ქვეყნისადმი, რომელიც აქტიურად იყენებს ჰორმუზის სრუტეს. იმედი მაქვს აღნიშნული ჟესტი მაღალ შეფასებას მიიღებს.

ტრამპმა გამოაქვეყნა "სიკვდილი, ცეცხლი და რისხვა"!

სი ძინფინგმა კი გამოაქვეყნა გეგმა, რომელიც უზრუნველყოფს ამ "სიკვდილის, ცეცხლის და რისხვის" განხორციელებისთვის აუცილებელი მასალების კონტროლს ჩინეთის მხრიდან შემდეგი 15 წლის მანძილზე.

ევროპის კავშირის რეგიონალური მიდგომები სატრანსპორტო სექტორში. ევროპის კავშირის სტრატეგიული მიდგომა შავი ზღვის რეგიონისად...
10/02/2026

ევროპის კავშირის რეგიონალური მიდგომები სატრანსპორტო სექტორში.

ევროპის კავშირის სტრატეგიული მიდგომა შავი ზღვის რეგიონისადმი აღიარებს შავ ზღვას და მის მეზობელ ქვეყნებს როგორც საკვანძო კარიბჭეებს, რომლებიც ევროპას აკავშირებენ თურქეთთან, სამხრეთ კავკასიასთან, ცენტრალურ აზიასთან და სხვა რეგიონებთან. ევროპის კავშირისთვის სატრანსპორტო დაკავშირებულობის გაუმჯობესებას თურქეთთან, აღმოსავლეთ პარტნიორობის რეგიონთან, სამხრეთ კავკასიის და ცენტრალური აზიის ჩათვლით, შეუძლია ნედლეულის და საქონლის უფრო სწრაფი და საიმედო იმპორტის უზრუნველყოფა, აგრეთვე ახალი საექსპორტო ბაზრების გახსნა მთელს ევრაზიაში, რაც გამოიწვევს ურთიერთმომგებიანი ვაჭრობის განვითარებას. ამ კონტექსტში, „ჩრდილოეთის დერეფნის“ საიმედობის შემცირების და „სამხრეთის მარშრუტის“ განვითარების შენელების ფონზე, „ტრანსკასპიური სატრანსპორტო დერეფანი“ (Trans-Caspian Transport Corridor - TCTC) წარმოგვიდგება როგორც ყველაზე პერსპექტიული გზა ეკოლგიურად მეგობრული, დივერსიფიცირებული და გეოპოლიტიკურად მდგრადი მულტიმოდალური სატრანსპორტო კავშირი ევროპასა და აზიას შორის. გარდა ამისა, ტვირთნაკადების მოცულობის მნიშვნელოვანი ზრდა და სომხეთსა და აზერბაიჯანს შორის 8 აგვისტოს გაფორმებული შეთანხმება კიდევ უფრო ამყარებს „ტრანსკასპიური სატრანსპორტო დერეფნის“ პოზიციებს, როგორც ყველაზე სიცოცხლისუნარიანი მარშრუტი ეკოლოგიურად სუფთა, დივერსიფიცირებული და მტყუნებამედეგი რეგიონალური დაკავშირებულობის უზრუნველსაყოფად.

ბოლო წლებში ადგილი ჰქონდა ინვესტიციების მოცულობის მკვეთრ ზრდას ინფრასტრუქტურაში ტრანსკასპიური სატრანსპორტო დერეფნის გასწვრივ, თუმცა ჯერ კიდევ არსებობს მნიშვნელოვანი პრობლემები და ვიწრო ადგილები როგორც ხისტი ინფრასტრუქტურის, ისე რბილი დაკავშირებულობის უზრუნველყოფის თვალსაზრისით. ეს პრობლემები იცვლება შედარებით სწრაფი გადაწყვეტილებებიდან, რომლებიც გადამეტტვირთული კვანძების გაზიდვის უნარის გაზრდის შესაძლებლობას იძლევა (მაგ., სასაზღვრო-გამშვები პუნქტების ეფექტიანობის ამაღლება), ისე გრძელვადიან ინვესტიციებამდე ახალი ინფრასტრუქტურის განვითარებაში (მაგ., ახალი პორტის მშენებლობა).

როგორც წესი, ტრანსკასპიური სატრანსპორტო დერეფნის განხილვის დროს, ჩინეთიდან ევროპაში მარშრუტის გასწვრივ საკვანძო მონაწილეებად სახელდებიან ყაზახეთი, აზერბაიჯანი, საქართველო და თურქეთი. მაგრამ მნიშვნელოვან როლს თამაშობენ აგრეთვე ისეთი ქვეყნები, როგორიცაა სომხეთი, უზბეკეთი, ყირგიზეთი, მოლდოვა და უკრაინა:

• სომხეთი: TEN-T-ქსელის მნიშვნელოვანი გაფართოების გარდა, „ტრანსკასპიურ სატრანსპორტო დერეფანს“ შეეძლო საოპერაციო სარგებლის მიღება მტყუნებამედეგობის გამაძლიერებელი განშტოებების (resilience-enhancing branches) განვითარებისგან სამხრეთ კავკასიაში (კავშირების აღდგენა სომხეთს, აზერბაიჯანსა და თურქეთს შორის), რომლებიც შეიძლება გაიხსნას სამხრეთ კავკასიაში ცოტა ხნის წინ მომხდარი გეოპოლიტიკური ძვრების გამო. ამან შეიძლება ხელი შეუწყოს სავაჭრო მარშრუტების დივერსიფიცირებას, პოტენციურად განტვირთავს რა გადამეტტვირთულ უბნებს. ამან შეიძლება აგრეთვე მნიშვნელოვნად გააუმჯობესოს სატრანსპორტო მიმოსვლა სომხეთსა და ევროპის კავშირს შორის.

• „ფიდერული ხაზების“ (feeder lines) და მულტიმოდალური კავშირების განვითარება ცენტრალური აზიის ქვეყნებიდან, რომლებიც უშაულოდ არ მდებარეობენ ძირითადი დერეფნის გასწვრივ, როგორიცაა უზბეკეთი, ყირგიზეთი და ტაჯიკეთი, კიდევ უფრო აამაღლებს დერეფნის უნარს გადაზიდოს რეგიონის კრიტიკულად მნიშვნელოვანი ნედლეული (critical raw materials - CRM) და სხვა საექსპორტო საქონელი ევროპული ბაზრისკენ და თვით რეგიონის ფარგლებში. ეს მაკავშირებელი ხაზები ხელს შეუწყობენ რეგიონში მოქმედი მწარმოებლების ინტეგრირებას ტრანს-კასპიური მიწოდების ჯაჭვებში, გააფართოებს ევროპის კავშირის მიმწოდებლების ვარიანტებს, და სტიმულს მისცემს ინკლუზიურ რეგიონალურ განვითარებას.

• უკრაინის და მოლდოვის შემთხვევები წარმოადგენს რეგიონალური დაკავშირებულობის სქემის განმხოლოებულ, მაგრამ ურთიერთშემვსებ განზომილებას. მათი სტრატეგიული ორიენტაცია განისაზღვრება, უპირველეს ყოვლისა, ევროპის კავშირთან ინტეგრაციით, მაგრამ ისინი „ტრანსკასპიურ სატრანსპორტო დერეფანთან“ ურთიერთქმედებენ ჯერჯერობით დასავლეთ მაკავშირებელი რგოლის გავლით შავი ზღვის პორტების და დუნაის დახმარებით, უერთდებიან რა ევროპის კავშირის TEN-T-ქსელს.

განისაზღვრა შემდეგი პრიორიტეტები, რომლებიც ავსებენ რეგიონში უკვე რეალიზებულ პროექტებს სტრატეგიის Global Gateway ფარგლებში:

1. განხორციელდეს ინვესტიციები ეფექტიან ინფრასტრუქტურულ პროექტებში, რომლებსაც შეარჩევენ ევროპის კავშირი Ten-T-ქსელის გაფართოების ფარგლებში და პარტნიორები განვითარების სფეროში, როგორიცაა „ევროპის რეკონსტრუქციისა და განვითარების ბანკი“ (EBRD), „მსოფლიო ბანკი“, რომელთა მიზანია ღია, წესებზე დაფუძნებული მართვის სტიმულირება დერეფანში და ისეთი გადაწყვეტილებების მიღება, რომლებიც დაიცავენ ქვეყნების და მათი მოქალაქეების გრძელვადიან ინტერესებს „ტრანსკასპიური სატრანსპორტო დერეფნის“ გასწვრივ, აგრეთვე ევროპის კავშირში.

2. გაუმჯობესდეს დაკავშირებულობა სამხრეთ კავკასიაში და გამოვლინდეს კვანძები, რომელიც აკლია, TEN-T-ქსელის არსებულ გაფართოებაში, რაც უკავშირდება ცოტა ხნის წინ მომხდარ გეოპოლიტიკურ მოვლენებს, რასაც შეუძლია სომხეთის ინტეგრირება „ტრანსკასპიურ სატრანსპორტო დერეფნში“ მისი მტყუნებამედეგობის ამაღლებისთვის.

3. სტიმული მიეცეს რბილი დაკავშირებულობის განვითარებას და საერთო სტანდარტებთან თავსებადობის ამაღლებას „ტრანსკასპიური სატრანსპორტო დერეფნის“ გასწვრივ.

4. სტიმული მიეცეს პარტნიორული ურთიერთობების განვითარებას კერძო სექტორთან დერეფანში განსახორციელებელი პროექტების რეალიზაციის დროს, რომელმაც უნდა მოიცვას დაპროექტება, მშენებლობა, ლოგისტიკა და ციფრული სისტემები. ეს საერთაშორისო ნორმებთან თავსებადი სტანდარტების და ტექნოლოგიების დანერგვის საშუალებას შექმნის, წარმოების როლს გაზრდის და მოწინავე რეგიონალური გამოცდილების მიმოცვლას გააუმჯობესებს ადგილობრივი პარტნიორების დახმარებით.

5. გაძლიერდეს მოლდოვის და უკრაინის ინტეგრაცია ევროპულ ქსელებში ხისტ ინფრასტრუქტურაში ინვესტიციების განხორციელებისთვის უკვე არსებული ინსტრუმენტების, აგრეთვე რბილი დაკავშირებულების სფეროში მოქმედი ბერკეტების (მაგ., ტრანს-სასაზღვრო პროცედურების ციფრული გადაწყვეტილებები, ციფრული გადაზიდვის დოკუმენტები და ა.შ.) შევსების გზით.

1. ჯონ როკფელერის გარემოცვაში გავრცელებული იყო ფრაზა, რომელსაც იგი იმეორებდა როგორც შელოცვას: „გონივრული სიღარიბე ნამდვი...
25/10/2025

1. ჯონ როკფელერის გარემოცვაში გავრცელებული იყო ფრაზა, რომელსაც იგი იმეორებდა როგორც შელოცვას: „გონივრული სიღარიბე ნამდვილ სიღატაკეზე უფრო საშიშია“. ის შენიშნავდა, რომ ბევრი ადამიანი ჩერდება არა შიმშილის, არამედ კომფორტის გამო. „სიღატაკე მოქმედებისკენ გიბიძგებს, გონივრული სიღარიბე კი არაქათს გამოგაცლის“, - ამბობდა ის. „გონივრულის“ ქვეშ იგი გულისხმობდა მდგომარეობას, როცა ადამიანი თითქოს არ იტანჯება, აქვს საკვები, საცხოვრებელი და გარკვეული სტაბილურობა, - და სწორეს ეს ხდება მისთვის საპყრობილე.

2. როკფელერი ყვებოდა ისტორიას თავისი ახალგაზრდა მეზობლის შესახებ, რომელიც 20 წლის ასაკში მოეწყო ბანკში, „თბილ ადგილას“. კარგი ჯამაგირი, ჩაი კაბინეტში, რისკების არარსებობა. ყველა ამბობდა: „ბიჭი გონივრულად მოიქცა“. 15 წლის შემდეგ იგივე ადამიანი იმავე ადგილზე იჯდა იგივე შიშებით, რომ არ დაეკარგა სამსახური და ახალი რამე არ წამოეწყო. „ის იყო ღარიბი, მაგრამ შეწყვიტა განვითარება“, - ამბობდა როკფელერი. სწორედ ეს არის „გონივრული სიღარიბე“: როცა ტანჯვას არ აქვს ადგილი, მაგრამ არც პროგრესია.

3. 16 წლის ასაკში როკფელერს შეეძლო დარჩენილიყო ბუღალტრის პოზიციაზე კარგი შემოსავლით, მაგრამ მან უარი თქვა სტაბილურობაზე სანავთობო ბიზნესის გამო, სადაც მას ბევრი გიჟს ეძახდა. იგი ამბობდა: „კომფორტი - ეს შხამია. ის ნელა, მაგრამ საიმედოდ მოქმედებს“. იგი თვლიდა, რომ შიმშილი, კარგი გაგებით, უნდა იყოს მუდმივი - არა სხეულში, არამედ გონებაში.

4. გონივრული სიღარიბე განსაკუთრებით საშიშია იმით, რომ საზოგადოება მას იწონებს. ადამიანებს ასეთ მდგომარეობაში უწოდებენ „პრაქტიკულს“, „საიმედოს“, „გონიერს“. მათი გადაწყვეტილება ეჭვს არ იწვევს. მაგრამ ამ ქების უკან ხშირად იმალება შიში რისკის წინაშე, დათრგუნული ამბიციები და სულიერების შეუმჩნეველი ჩაქრობა. როკფელერი ამბობდა: „ღარიბი შეიძლება მილიარდერი გახდეს, ხოლო ადამიანი გონივრულ სიღარიბეში - იშვიათად“.

5. როკფელერი თვლიდა, რომ ამ ხაფანგიდან გამოსვლის ერთადერთი ხერხია დისკომფორტის ზონის გაფართოება. ახალი ცოდნა, ახალი ნაცნობობა, ახალი გამოცდილება. თვით როკფელერი აიძულებდა თავის თავს ისეთ პროექტებში მონაწილეობას ყოველ წელს, რომლებშიც არ გრძნობდა თავდაჯერებულობას. „თუ მე კომფორტში ვარ, მაშასადამე, მე ადგილზე ვდგავარ“, - წერდა იგი თავის დღიურებში. ეს სტრატეგია გახდა სწორედ მისი იმპერიის საფუძველი.
-----
რკინიგზელებო, გამოდით კომფორტიდან!
ხომ ხედავთ, რომ არ ვითარდებით!

"ჩრდილოეთის დერეფნის" დაკეტვით წარმოუდგენელი ზიანი მიადგება ჩინეთს. საქმე იმაშია, რომ ნებისმიერი სარკინიგზო მარშრუტი, რო...
16/09/2025

"ჩრდილოეთის დერეფნის" დაკეტვით წარმოუდგენელი ზიანი მიადგება ჩინეთს. საქმე იმაშია, რომ ნებისმიერი სარკინიგზო მარშრუტი, რომელიც დერეფნის დაკეტვამდე ფუნქციონირებდა ევროპის მიმართულებით, წარმოადგენდა ჩინეთის პროვინციებს შორის კონკურენციის შედეგს ჩინეთის სხვა ნაწილებიდან ტვირთნაკადების მოზიდვისათვის. აღნიშნულ კონკურენციას საფუძვლად უდევს ინფრასტრუქტურაში განხორციელებული ინვესტიციებიდან უკუგების მიღების აუცილებლობა. პროვინციებმა აღნიშნული ინვესტიციები განახორციელეს სარკინიგზო გადაზიდვების წარმოების ხარჯზე ევროპასთან ვაჭრობის მოცულობის სწრაფი გაზრდის იმედად. ეს ეხება, კერძოდ, რამდენიმე ერთმანეთის მეზობლად განლაგებულ ცენტრალურ პროვინციას (ჰუნანი, სიჩუანი, ჰუბეი, ჩუნცინი, შენსი), რომლებიც ესწრაფვიან ყველაზე მნიშვნელოვანი ლოგისტიკური სახმელეთო ჰაბის ფუნქციების შესრულებას „სარტყლის და გზის“ გასწვრივ. მაშასადამე, დერეფნის დაკეტვა სერიოზულ პრობლემებს შეუქმნის ამ კონკურენიას.

სარკინიგზო კავშირები ევროპასთან განიხილება როგორც ადგილობრივი ეკონომიკური განვითარების სტრატეგიების მნიშვნელოვანი ელემენტი. ბოლო 15 წლის მანძილზე ცენტრალურ ჩინეთში განხორციელდა სოლიდური ინვესტიციები, რაც ითვალისწინებდა სამდინარო პორტების, აეროპორტების, ავტომაგისტრალების და სარკინიგზო ქსელის სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის გაფართოებას. ამის შედეგად შეიქმნა რამდენიმე ინტერმოდალური ჰაბი. ასეთი ტიპის მთავარი ცენტრები განლაგებულია ჩუნცინში (Chongqing - უდიდესი სამდინარო ნავსადგური მდინარეების იანძისა და ძიალინძიანის შესართავთან), ჭენგჭოუში (Zhengzhou - ჩინეთის მთავარი სარკინიგზო კვანძი) და ჩენგდუში (Chengdu). ამგვარად, დერეფნის დაკეტვა თავდაყირა დააყენებს ადგილობრივი ეკონომიკური განვითარების სტრატეგიებს.

პირდაპირი სარკინიგზო კავშირები ევროპასთან წარმოადგენს ჩინეთის სატრანსპორტო ჰაბების განვითარების სტრატეგიების და ჩინეთსა და ევროპის კავშირს შორის სავაჭრო ტვირთნაკადების მოზიდვის გეგმების მნიშვნელოვან ელემენტს. ევროპაში სავაჭრო პარტნიორების მოძიების გარდა, ადგილობრივი ხელისუფლების ორგანოები მონაწილეობდნენ ჩინეთის სხვა პროვინციებთან და აზიის სხვა ქვეყნებთან ინტერმოდალური კავშირების ქსელის გაფართოებაში. ამასთან, ისინი დაკავებული იყვნენ საკონტეინერო სატრანსპორტო ნაკადების გადამისამართებით ადგილობრივი შიდა ჰაბების დანიშნულებით და შემდეგ ევროპაში გაგზავნით სარკინიგზო ტრანსპორტის გამოყენებით. ანუ, დერეფნის დაკეტვა ჩინეთის სატრანსპორტო ჰაბების განვითარების სტრატეგიებს უშედეგოს გახდის.

მზარდ სავაჭრო ტვირთნაკადებს სარგებელი მოჰქონდა ლოგისტიკის (ინტერმოდალური გადაზიდვების ოპერატორები, სასაწყობო აგენტები, გადატვირთვის სამუშაოების შესრულებასთან დაკავშირებული კომპანიები) და ბიზნეს-სერვისების (ფინანსური და საბაჟო მომსახურება) სექტორებში მომუშავე ადგილობრივი კომპანიებისთვის. ინდუსტრიული პარკები და თავისუფალი ვაჭრობის ზონები აშენდა საკონტეინერო სარკინიგზო ტერმინალების გარშემო. ვაჭრობასთან დაკავშირებული მომსახურების შეთავაზებიდან მოსალოდნელი სარგებლის მიღების გარდა, აღნიშნული ქმედებები ითვალისწინებდა უცხოელი ინვესტორების მოზიდვას. ევროპაში მიზნობრივ ბაზრებთან და პროდუქციის ბაზებთან რეგულარული სარკინიგზო მიმოსვლის არსებობას ითვასწინებდნენ, როცა ღებულობდნენ დასავლეთ ჩინეთში მწარმოებელი ქარხნების განლაგების შესახებ გადაწყვეტილებას, მაგალითად, ასე მოხდა ელექტრონიკის მწარმოებელი ქარხნების შემთხვევაში ჩუნცინსა და სიჩუანში. მაშასადამე, ლოგისტიკის და ბიზნეს-სერვისების სექტორი დერეფნის დაკეტვის გამო უდიდესი გამოწვევის წინაშე დადგება.

ევროპასთან სარკინიგზო კავშირების დამყარებაში ჩართული ჩინეთის ადგილობრივი ხელისუფლების ორგანოების პოლიტიკური მიზნები ეხება ინიციატივის „სარტყელი და გზა“ შიდა პოლიტიკურ ასპექტს. სი ძინფინგის მიერ წამოყენებული ხედვისათვის ნამდვილი შინაარსის მიცემით და პეკინში დამტკიცებული გეგმებისადმი აქტიური მიდგომის დემონსტრირებით ადგილობრივი ხელისუფლების ორგანოების წარმომადგენლები ცდილობდნენ პოლიტიკური სარგებლის მიღებას. ეს განსაკუთრებით მნიშვნელოვანია, თუ გავითვალისწინებთ ცენტრალური მთავრობის მზარდ გავლენას იმაზე, თუ როგორ ხდება პროვინციების მართვა, რაც სი ძინფინგის მმართველობის პირველი ვადის მახასიათებელ ნიშანს წარმოადგენდა. ევროპის კავშირთან პოლიტიკური, საქმიანი და ადამიანური ურთიერთობების განვითარებასთან ერთად, ევროპასთან სარკინიგზო მიმოსვლის გაშლა ჩინეთის საგარეო პოლიტიკის გრძელვადიან მიზნებს შორის იყო. ჩინეთის ადგილობრივი ხელისუფლების ორგანოების მცდელობა ფეხი აუწყონ პეკინში აზრთა განვითარებას, სარკინიგზო მიმოსვლის განვითარების დინამიკაზე ახდენდა გავლენას, რაც, გარკვეულწილად, ხელს უწყობდა მთელი პროცესის პოლიტიზირებას. მაგალითად, კონკრეტული სარკინიგზო მარშრუტის ბოლო სადგურის არჩევა ყოველთვის არ ხდებოდა წმინდა ეკონომიკური გაანგარიშებების საფუძველზე, - ამას პოლიტიკური მიზანი განსაზღვრავდა. აღნიშნული მიზანი გულისხმობდა კავშირის დამყარებას კონკრეტულ ქალაქთან ან ქვეყანასთან ევროპის კავშირში, და არა ოპტიმალური ადგილმდებარეობის არჩევას ეკონომიკური ინტერესებიდან გამომდინარე. მათი ძლიერი პოლიტიკური მოტივაციისა გამო, ჩინეთის იმ რეგიონების წარმომადგენლებიც კი, რომელთაც უმნიშვნელო ლოგისტიკური პოტენციალი აქვთ, ცდილობდნენ ევროპელი პარტნიორების პოვნას, რაც აუცილებელია სარკინიგზო მიმოსვლის გამართვისათვის. ზოგიერთ შემთხვევებში ჩინეთის ადგილობრივი ხელისუფლების წარმომადგენლების ინტერესი შემოიფარგლებოდა კონკრეტული მარშრუტის გახსნის ცერემონიალში მონაწილეობის მიღებით და მასობრივი ინფორმაციის საშუალებებში ამ მოვლენის გაშუქებით. წარმოიდგინეთ რამხელა პოლიტიკური მნიშვნელობა ჰქონდა „ჩრდილოეთის დერეფანს“ ჩინეთის შიდა ცხოვრებაში.

ამიტომ, ევროპის კავშირის და, ზოგადად, დასავლეთის მიერ დაწესებული სანქციების გავლენა უკრაინაში მიმდინარე ომზე იმდენად მიზერულია, ვიდრე „ჩრდილოეთის დერეფნის“ დაკეტვის ეფექტი, რომ ამ ორი მოქმედების შედარებაც კი არ ღირს. თუ, მინიმუმ, ახალ წლამდე არ გაიხსნა „ჩრდილოეთის დერეფანი“, მიუხედავად იმისა, რომ არ ვარ ხმამაღალი განცხადებების კეთების არც მომხრე და არც მოყვარული, მაშინ:

👉 სი ძინფინგის და მისი გუნდის პოლიტიკური მომავალი დასრულებულია...
👉 ჩინეთი ან შეწყვეტს რუსეთთან კავშირს, ან...
👉 ჩინეთის დასავლეთში განლაგებულ პროვინციებში სერიოზული პრობლემები გაჩნდება...
👉 უკრაინაში მიმდინარე ომში გადამწყვეტი გარდატეხა მოხდება უკრაინის სასარგებლოდ.

და კიდევ, უნდა გვახსოვდეს, რომ ჩინეთსა და ევროპას შორის სარკინიგზო გადაზიდვების გამართვის ინიციატორები თავის დროზე იყვნენ გერმანული გიგანტი Siemens AG და ამერიკული გიგანტები Hewlett Packard და Dell... ამიტომ ეს ამბავი გერმანიის და შეერთებული შტატების გარეშე ვერ მოხდებოდა, ვერანაირად!

როცა „შუა დერეფნის“ კასპიის ზღვის მონაკვეთს განიხილავენ, ყურადღების ცენტრში ხშირად პორტები ხვდებიან. მიუხედავად იმისა, რ...
09/09/2025

როცა „შუა დერეფნის“ კასპიის ზღვის მონაკვეთს განიხილავენ, ყურადღების ცენტრში ხშირად პორტები ხვდებიან. მიუხედავად იმისა, რომ ამ პორტების (ბაქო, აქტაუ, კურიკი) მოდერნიზაცია და გაფართოება მართლაც კრიტიკულად მნიშვნელოვანია „შუა დერეფნის“ განვითარებისთვის და ამას უკვე მოჰყვა გარკვეული წარმატებები, უფრო პრობლემურს, მაგრამ გაცილებით იშვიათად განხილვად, საკითხს წარმოადგენს ფლოტის შეზღუდულობა, რომელსაც შეუძლია ტვირთების გადაზიდვა ყაზახეთსა და აზერბაიჯანს შორის კასპიის ზღვაზე.

ტრანსკასპიურ სატვირთო გადაზიდვებს ყაზახეთსა და აზერბაიჯანს შორის ანხორციელებენ სახელმწიფოს საკუთრებაში არსებული „ეროვნული საზღვაო სანაოსნო კომპანია KazMorTransFlot“ და დახურული სააქციო საზოგადოება „აზერბაიჯანის კასპიის სანაოსნო“ (ASCO). 2024 წლის დეკემბრის თვის მდგომარეობით:

• KazMorTransFlot-ს ჰქონდა სულ ხუთი გემი, რომელიც ემსახურებოდა „შუა დერეფნის“ ტრანსკასპიურ მონაკვეთს, სახელდობრ, სამი კონტეინერმზიდი მაქსიმალური ტევადობით 350 TEU და ორი ბალკერი, რომლებსაც ზოგჯერ იყენებენ კონტეინერების გადასაზიდად და მათი მაქსიმალური ტევადობაა 225 TEU.

• ASCO-ს ჰქონდა სულ ორი გემი - ორივე კონტეინერმზიდი, მაქსიმალური ტევადობით 180 TEU.

თითოეული ეს გემი თვეში საშუალოდ ოთხჯერ კვეთს კასპიის ზღვას. მაშასადამე, მაქსიმალური გაზიდვის უნარია 7440 TEU თვეში, ანუ 89280 TEU წელიწადში, ორივე მიმართულებით. ეს ციფრი შეიძლება მეტიც იყოს, რადგან აზერბაიჯანის ბორნებს ზოგჯერ გადააქვთ დამატებითი კონტეინერები; მაგრამ ასეთი გადაზიდვები გაზიდვის უნარს წელიწადში რამდენიმე ათასი TEU-თი თუ გაზრდიან მხოლოდ. მიუხედავად იმისა, რომ ეს ციფრები (ბორნებით ან მათ გარეშე) მნიშვნელოვანია, და აღემატება „შუა დერეფნის“ კასპიის ზღვის მონაკვეთზე 2024 წელს გადაზიდული ტვირთების მოცულობას, ისინი გაცილებით ნაკლებია იმაზე, რომლის გადაზიდვაც ივარაუდება „შუა დერეფნით“ ყოველ წელიწადს. გასათვალისწინებელია ისიც, რომ ტრანსპორტირება „შუა დერეფანში“ სავარაუდოდ, დარჩება არათანაბარზომიერი, რადგან გაცილებით მეტი ტვირთი იმოძრავებს აღმოსავლეთიდან დასავლეთისკენ, ვიდრე უკუმიმართულებით, ეს კი ნიშნავს იმას, რომ მოცემულ მომენტში არსებული გაზიდვის უნარი ყაზახეთიდან აზერბაიჯანში, სავარაუდოდ, კიდევ უფრო დაიტვირთება.

კასპიის ზღვაზე გაზიდვის უნართან დაკავშირებული ეს პრობლემა საყოველთაოდ აღიარებულია. უაღრესად მნიშვნელოვანია ახალი ფლოტის შექმნა იმ სატვირთო გადაზიდვების მომსახურებისთვის, რასაც „შუა დერეფნის“ სრული განვითარება ითვალისწინებს. შესაბამისად, კომპანია KazMorTransFlot, არაბთა გაერთიანებული საამიროების კომპანიასთან AD Ports Group თანამშრომლობით, გეგმავს ორი ახალი კონტეინერმზიდის (მაქსიმალური ტევადობა 500 TEU) მშენებლობასთან დაკავშირებული კონტრაქტის რეალიზაციას 2025 წელს. აღნიშნული გემები ექსპლუატაციაში შევლენ, ალბათ, 2027 წელს. ეს იმ ფაქტთან ერთად, რომ ახალი ფლოტის შექმნა, უდავოდ, გულისხმობს ორზე მეტი გემის ექსპლუატაციას, შესაბამისად ნიშნავს, რომ ახალი ფლოტის შექმნას გაცილებით მეტი დრო დასჭირდება და ის 2030 წელს გასცდება.

კიდევ ერთი პრობლემა ამასთან დაკავშირებით არის ის, რომ მოცემულ მომენტში ყაზახეთში არ არსებობს გემთმშენებელი ქარხნები, სადაც შესაძლებელი იქნებოდა დიდი სატვირთო გემების აშენება, და ამიტომ ნახსენები, აგრეთვე პოტენციური მომავალი გემები, უნდა აშენდეს ყაზახეთის ფარგლებს მიღმა. იმ დროს, როცა აზერბაიჯანში არსებობს რამდენიმე დიდი გემთმშენებელი ქარხანა, და მან, ყოველ შემთხვევაში, 2023 წლიდან დაიწყო ახალი გემების მშენებლობა კასპიის ზღვაზე არსებული უკმარისობის აღმოსაფხვრელად, აზერბაიჯანის ძალისხმევას, საუკეთესო შემთხვევაშიც კი, რამდენიმე წელი დასჭირდება და საეჭვოა შეცვალოს სიტუაცია „შუა დერეფანში“ 2030 წლისთვის. ამიტომ, აგრეთვე იმის გამო, რომ კასპიის ზღვა, ფაქტობრივად, ტბას წარმოადგენს, ეს კი ნიშნავს, რომ პრაქტიკულად რთულია, შესაძლებელი თუა საერთოდ, გემების შესყიდვა სხვა ადგილას და მათი გადასროლა კასპიის ზღვაში, კასპიის ფლოტი, ალბათ, უახლოეს მომავალში დარჩება გადამწყვეტ და მნიშვნელოვან „ვიწრო ადგილად“ „შუა დერეფნის“ ნებისმიერი განვითარებისთვის.
------
„ტბისპირა ქვეყანა", ზღვისპირა ქვეყანასთან შედარებით, დომინანტურ პოზიციას იკავებდეს „შუა დერეფანში“ - ეს ყველაზე მკაფიო და ნათელი დამადასტურებელი ფაქტია იმისა, რომ საქართველოს ქმედუუნარო მთავრობა ჰყავს. ეკონომიკური ზრდის მაჩვენებელი ციფრებით მანიპულირება ამის შემდეგ - ეს მხოლოდ „მულტფილმია“. საერთოდ არ მჯერა ამ ციფრების. 2013 წელს იწყება „შუა დერეფნის“ ისტორია, ანუ დაახლოებით „ოცნების“ ხელისუფლებაში ყოფნის ხნისაა... კარგი, ვთქვათ პოსტში აღნიშნული პრობლემა „ჩვენი“ არაა... – „შესაძლებლობა“ ხომ არის! დროს ხომ სისულეებზე ვკარგავთ.... შემდეგ პოსტში უკვე საქართველოს პორტებში არსებულ პრობლემებზე ვისაუბრებთ.

ცნობისთვის: უნდა აღინიშნოს, რომ ASCO-ს ფლოტი გაცილებით მეტია, ვიდრე ნახსენები ორი გემი, მაგრამ ამ ფლოტის ნაწილი კასპიის ზღვის მიღმა მუშაობს, სახელდობრ, შავ და ხმელთაშუა ზღვებში. ჩვენ, ჩვენ თუ გვაქვს გემი კასპიის ზღვაში?!

"შტადლერის" ყიდვასთან დაკავშირებით განცხადება რომ გააკეთა თავის დროზე "საქართველოს რკინიგზამ", მე ჩემი ვთქვი მაშინათვე -...
21/08/2025

"შტადლერის" ყიდვასთან დაკავშირებით განცხადება რომ გააკეთა თავის დროზე "საქართველოს რკინიგზამ", მე ჩემი ვთქვი მაშინათვე - ზეპირად და ემოციურად კი არა, არამედ გააზრებულად, მას შემდეგ, რაც რამდენიმე დღის განმავლობაში მისი მახასიათებლები შევისწავლე რაც შეიძლებოდა დეტალურად იმ მასალებზე დაყრდნობით, რაც ხელმისაწვდომი იყო ინტერნეტ-სივრცეში: "შტადლერი" საქართველოს სარკინიგზო ქსელთან არათავსებადი მატარებელია და მისი ექსპლუატაცია ჩვენს ქსელში არ შეიძლება. არავინ არ დამეთანხმა, არ მომიწონა, მხარი არ დამიჭირა... - ჩვეულებრივი ამბავია, არ გამკვირვებია. ეს კი არა, "მეგობრები" მიმტკიცებდნენ, ეს მატარებლები მგზავრთა გადაყვანის სტრუქტურას შეცვლისო საქართველოში. ეს ბოლო ორი სიტყვა - "სტრუქტურის შეცვლა" - ალბათ მოდური იყო და მისი გამოყენების შესაძლებლობას ეძებდნენ, თორემ მის უკან არანაირი გათვლები არ იყო და არც ახლა არის, სამწუხაროდ.

ყველაფერს თავი რომ დავანებოთ, "შტადლერის" მატარებელი იგივეა "საქართველოს რკინიგზისთვის", რაც უკრაინაში მიმდინარე ომი რუსეთისთვის - ის ხარჯები, რაც ამ მატარებლების შესანახად არის საჭირო გამოლევს "საქართველოს რკინიგზის" ბიუჯეტს ნელა, თანდათანობით. მისი ექსპლუატაციიდან ჯერ ჩვენს რკინიგზას მოგება არ უნახია, - არც ნახავს, არასდროს.

ქვეყანა ისეთ დღეშია, ვის სცალია "საქართველოს რკინიგზისთვის", მაგრამ თუ ფუნდამენტური რეფორმები არ დაიწყო სარკინიგზო სექტორში, ქვეყნის განვითარებას მე არ მოველი. ყველაზე უპატრონო, არაეფექტიანი და კორუმპირებული რკინიგზა გვაქვს "შუა დერეფანში" და მაგიტომ... - ის ერთ-ერთი ყველაზე დიდი ტვირთია საქართველოს ეკონომიკისთვის, რომლის რეალურმა ვალმა თითქმის 2 მილიარდ ლარს გადააჭარბა.

დარწმუნებული ვარ არაფერი არ შეიცვლება საქართველოში და, გამომდინარე აქედან, არც "საქართველოს რკინიგზაში" სანამ ომი არ დასრულდება უკრაინაში. გარდა იმისა რომ უკრაინელები თავისი სამშობლოსთვის და, ბოლოს და ბოლოს, სიმართლისთვის იბრძვიან, ეს მომენტი ჩემთვის კიდევ ერთი დამატებითი ფაქტორია, რომ უკრაინის მხარდამჭერი და გულშემატკივარი ვიყო.

პირველი, რაც უნდა გამოვრიცხოთ გონებაში, არის ის, რომ ჩვენ რაღაც უნიკალურები ვართ ან, მინიმუმ, უნიკალური ადგილი გვიკავია ...
04/08/2025

პირველი, რაც უნდა გამოვრიცხოთ გონებაში, არის ის, რომ ჩვენ რაღაც უნიკალურები ვართ ან, მინიმუმ, უნიკალური ადგილი გვიკავია ევროპა-აზიის გზაგასაყარზე და ამიტომ რაღაც სიკეთე ისე, უბრალოდ, გვეკუთვნის. "ზანგეზურის დერეფანი" ამ პარადიგმის დანგრევის საშუალებაა ჩვენს ცნობიერებაში. კონკურენცია ყოველთვის კარგია და ამ შემთხვევაშიც გამონაკლისი არ იქნება.

წარმოიდგინეთ, "ხორგოსის მშრალ პორტში" არის ვიღაც ტვირთმფლობელი ან მისი წარმომადგენელი, რომელმაც უნდა გააფორმოს გადაზიდვის საბუთები ტვირთისთვის, რომელიც ჩინეთიდან უნდა ჩავიდეს ევროპის რომელიმე ქვეყანაში. აღნიშნულ საბუთებში მან უნდა მიუთითოს მარშრუტზე განლაგებული სასაზღვრო სადგურები, რომლებიც ტვირთმა უნდა გაიაროს თავის გზაზე. სხვანაირად არ ხდება. ანუ, იქ წყდება ტვირთის გადაადგილების ტრაექტორია და მას ვერ შეცვლის ვერც აზერბაიჯანი, ვერც თურქეთი და ვერც "შუა დერეფნის" ნებისმიერი სხვა ქვეყანა, რადგან ამ ტრაექტორიას აქვს თავისი საფასური და მას იხდის ტვირთმფლობელი.

ახლა წარმოიდგინეთ "ზანგეზურის დერეფანი", რომლის ექსპლუატაციას წარმართავს ამერიკული კერძო კომპანია... და წარმოიდგინეთ ჩინელი ტვირთმფლობელი, რომელიც უპირატესობას ანიჭებს ტვირთის გადაადგილებას ამერიკელების მიერ კონტროლირებადი გზით. თქვენი ამბავი არ ვიცი, მაგრამ მე ვერ წარმომიდგენია.

ჩინეთიდან ევროპისკენ სარკინიგზო-სატვირთო გადაზიდვების ინიციატორი და სულისჩამდგმელია ჩინეთი. რომ არა პეკინის დოტაციები, მატარებლები, უბრალოდ, არ იმოძრავებს. იმიტომ რომ, პრინციპში, ის საზღვაო გადაზიდვებთან შედარებით წამგებიანია. ამიტომ არის, რომ ჩინეთიდან ევროპისკენ მატარებლების რაოდენობა მუდამ მეტია, ვიდრე უკუმიმართულებით. ამიტომ არის გადაჭედილი ევროპის რკინიგზის სადგურები ცარიელი კონტეინერებით. ევროპა, სადაც ბაზარი თავისუფალია, უპირატესობას ანიჭებს საზღვაო გადაზიდვებს.

ამიტომ, "ზანგეზურის დერეფანი", რომელსაც ამერიკული კერძო კომპანია მართავს, ხელს შეუწყოს ტვირთნაკადების მოძრაობას უპირატესად საქართველოს გავლით.

მაგრამ ამისთვის ჩვენ მოგვიწევს სერიოზული მუშაობა. ერთი მარტივი კითხვა: სად არის 2024 წლის 13 აგვისტოს ზარზეიმით შექმნილი საერთაშორისო სარკინიგზო კომპანია „BTKI Railways“, რომლის მიზანი იყო "ბაქო - თბილისი - ყარსის რკინიგზის" "მარაბდა - კარწახის" უბანზე სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის ექსპლუატაცია და მართვა, აგრეთვე სატვირთო გადაზიდვების ეფექტიანი უზრუნველყოფა და ახალი ტვირთნაკადების მოზიდვა?!

და კიდევ ბევრი სხვა შეკითხვაც არსებობს!

ფუნდამენტური ცვლილებები საქართველოს სარკინიგზო სივრცეში გარდაუვალია!

ყოველთვის ვამბობდი, და გავიმეორებ: ვინც შეძლებს საქართვლოს სარკინიგზო დარგის ეფექტიან მართვას, ის შეძლებს ქვეყნის მართვასაც წარმატებით. არც ერთი გვაქვს, და არც - მეორე!

„რკინიგზების საერთაშორისო კავშირის“ (UIC ანუ ფრ. Union Internationale des Chemins de fer) და “შერეული სარკინიგზო-საავტომ...
21/07/2025

„რკინიგზების საერთაშორისო კავშირის“ (UIC ანუ ფრ. Union Internationale des Chemins de fer) და “შერეული სარკინიგზო-საავტომობილო გადაზიდვების სფეროში საერთაშორისო კავშირის“ (UIRR ანუ ფრ. Union internationale pour le transport combiné Rail-Route) დაკვეთით კონსალტინგურმა კომპანიამ SCI Verkehr გამოაქვეყნა ანგარიში მულტიმოდალური გადაზიდვების ევროპული ბაზრის მდგომარეობის, განვითარების ტენდენციების და პერსპექტივების შესახებ - 2024 Report on Combined Transport in Europe. კომპანიის SCI Verkehr პროგნოზი: ტვირთბრუნვის ზრდა მულტიმოდალურ გადაზიდვებში 32 მლრდ ტ·კმ-დან (2023 წ.) გაიზრდება 60 მლრდ ტ·კმ-მდე (2040 წ.), და ასაბუთებს დასკვნას იმის შესახებ, რომ ამ ზრდას საკვანზო მნიშვნელობა აქვს სარკინიგზო გადაზიდვების წილის ზრდისთვის სატვირთო გადაზიდვების ბაზარზე.

ევროპაში მულტიმოდალური გადაზიდვები მეტია შიდა მიმოსვლაში - 52 % სრულდება ეროვნული საზღვრების ფარგლებში, ტრანსსასაზღვრო გადაზიდვების ნაკლებ წილს (48 %) განსაზღვრავს რიგი მიზეზებისა, მათ შორის რკინიგზებს შორის საექსპლუატაციო თავსებადობა, ე.წ. „ინტეროპერაბელობა“.

ტრანსევროპული დერეფნების ფორმირება (TEN-T) განიხილება როგორც ევროპაში ტრანსსასაზღვრო მულტიმოდალური გადაზიდვების განვითარების ძირითადი პირობა. 2030 წლისთვის დაგეგმილია TEN-T-ს „საბაზო ქსელის“ შექმნის დასრულება, რომელიც მთლიანად შედგება ელექტრიფიცირებული, 1435 მმ სიგანის ლიანდის, სარკინიგზო ხაზებისგან, რომელიც გათვლილია 22,5 ტ ღერძული დატვირთვის მქონე, არანაკლებ 740 მ სიგრძის 100 კმ/სთ-ზე მეტი სიჩქარით მოძრავი მატარებლების ექსპლუატაციაზე. გარდა ამისა, „საბაზო ქსელის“ მატარებლების მოძრაობის მართვის ევროპული სისტემით (ETCS) აღჭურვილ დერეფნებში სატრანსპორტო ერთეულების მაქსიმალური სიმაღლე უნდა იყოს 4 მ.

ევროპის ცენტრალურ რეგიონს (ავსტრია, შვეიცარია, გერმანია) სამი დერეფანი აკავშირებს სამხრეთ (ხორვატია, იტალია, სლოვენია), აღმოსავლეთ (ჩეხეთი, უნგრეთი, პოლონეთი, სლოვაკეთი) რეგიონებთან და ბენილუქსის ქვეყნებთან (ბელგია, ნიდერლანდები, ლუქსემბურგი). ეს ხაზს უსვამს გერმანიის ბაზრის მნიშვნელობას მულტიმოდალური გადაზიდვების ევროპული ქსელისთვის.

დერეფანი იტალიასა და გერმანიას შორის ყველაზე მნიშვნელოვან ტრანსსასაზღვრო კავშირს ევროპაში. საშუალოდ 55-ზე მეტი მატარებელი გაივლის ამ დერეფანს დღე-ღამეში ორივე მიმართულებით, ანუ ყველა მულტიმოდალური მატარებლის 13,5 % კვირაში. მატარებლების ნაკადი ორივე მიმართულებით, მთლიანობაში, დაბალანსებულია. ყველაზე დიდი დისბალანსი აღინიშნა 2023 წელს გერმანიასა და ჩეხეთს შორის - 118 მატარებელი გერმანიის მიმართულებით, და 90 - უკუმიმართულებით, კვირაში, რაც მიუთითებს იმაზე, თუ რა დიდი მნიშვნელობა აქვს გერმანიის პორტებს ჩეხეთის იმპორტისთვის.

ევოპას აზიის ქვეყნებთან აკავშირებს პირდაპირი სარკინიგზო დერეფნების. მოცემულ მომენტში ყველაზე მნიშვნელოვანია დერეფანი New Silk Road, სამი მარშრუტით: ჩრდილოეთი (რუსეთზე გამავალი), „შუა დერეფანი“ და სამხრეთი. პირდაპირი სარკინიგზო მიმოსვლის ორგანიზაციის საკითხი ახლო აღმოსავლეთთან და ინდოეთთან, თურქეთის გავლით, ჯერჯერობით შემუშავების ეტაპზეა.

მთლიანობაში, გადაზიდვებში ევროპასა და აღმოსავლეთ აზიის ქვეყნებს შორის დომინირებს საზღვაო ტრანსპორტი: 2020 წელს საზღვაო და საჰაერო გადაზიდვების ჯამურმა წილმა შეადგინა 97 %, სარკინიგზო გადაზიდვების - 3 %.

ჩინეთიდან ტვირთების სარკინიგზო გადაზიდვებზე მოდის იმპორტის საერთო მოცულობის უმცირესი ნაწილი. აღნიშნული წილი მაქსიმალური იყო 2021 წელს - 3 %, როცა ჩინეთსა და ევროპის კავშირს შორის გადაიზიდა 400 ათასი TEU. 2023 წელს ის შემცირდა 2 %-მდე. საექსპორტო ტვირთების მოცულობა 2019 წელს იყო 10,5-ჯერ ნაკლები იმპორტთან შედარებით, მაგრამ მას შემდეგ თანაფარდობა შეიცვალა უმეტესწილად უკრაინასთან ვაჭრობის ხარჯზე. ექსპორტი ჩინეთში მაქსიმალური იყო 2021 წელს (200 ათასზე მეტი TEU), რომლის საბაზრო წილი იყო 9 %. მას შემდეგ, რუსეთის წინააღმდეგ დაწესებული სანქციების, საზღვაო გადაზიდვებზე ტარიფების შემცირების და ჩინეთში მოთხოვნილების კლების გამო ექსპორტის გადაზიდვების მოცულობა შემცირდა.

ვისაც სურს უფრო მეტის გაგება:
chrome-extensio://efaidnbmnnnibpcajpcglclefindmkaj/https://uic.org/IMG/pdf/uic_uirr_report_2024-2.pdf

Address

Tbilisi

Website

Alerts

Be the first to know and let us send you an email when პროფესიონალ რკინიგზელთა კლუბი posts news and promotions. Your email address will not be used for any other purpose, and you can unsubscribe at any time.

Contact The Organization

Send a message to პროფესიონალ რკინიგზელთა კლუბი:

Shortcuts

Share

Category