Stlv- Syndicat taxis la verte

Stlv- Syndicat taxis la verte – défendre les droits économiques, sociaux et humains des chauffeurs de taxi.
– obtenir réparation des préjudices subis.

Bonjour à toutes et à tous,Nous avons aujourd’hui une opportunité importante : déposer un dossier de représentativité af...
31/05/2026

Bonjour à toutes et à tous,

Nous avons aujourd’hui une opportunité importante : déposer un dossier de représentativité afin de faire entendre la voix de notre profession dans les commissions officielles.

Pour y parvenir, nous avons besoin de l’engagement de chacun. Le CLV dispose de l’ancienneté nécessaire pour déposer ce dossier, tandis que le STLV continue de se renforcer pour l’avenir. C’est pourquoi nous vous demandons de participer à la campagne d’adhésion 2025-2026.

L’objectif est simple : atteindre un nombre suffisant d’adhérents avant la date limite de dépôt afin de pouvoir siéger dans les instances où se discutent les sujets qui concernent directement notre profession.

Siéger dans ces commissions ne résoudra pas à lui seul tous nos problèmes, mais cela nous permettra d’être présents là où les décisions se préparent, de nouer des alliances avec d’autres organisations et de porter nos revendications auprès des institutions compétentes.

Aujourd’hui, nous avons la possibilité de passer de la parole à l’action. Mais cela ne pourra se faire que si chacun prend sa part de responsabilité.

Nous comptons sur votre mobilisation et votre soutien. Ensemble, nous pouvons donner davantage de poids à notre démarche.

https://www.helloasso.com/associations/collectif-la-verte/adhesions/adhesion-annee-2025-2026

Le Bureau du CLV-STLV

🚖 Représentativité des taxis : une question démocratiqueLa représentativité professionnelle des taxis soulève une questi...
03/03/2026

🚖 Représentativité des taxis : une question démocratique

La représentativité professionnelle des taxis soulève une question essentielle : comment une profession réglementée peut-elle être représentée sans mécanisme électoral permettant de mesurer démocratiquement l’audience réelle de ses organisations ?

📜 Un principe constitutionnel

La liberté syndicale et le droit de participation des travailleurs sont consacrés par le Préambule de la Constitution de 1946, intégré au bloc de constitutionnalité.

L’alinéa 6 dispose :

« Tout homme peut défendre ses droits et ses intérêts par l’action syndicale et adhérer au syndicat de son choix. »

L’alinéa 8 ajoute :

« Tout travailleur participe, par l’intermédiaire de ses délégués, à la détermination collective des conditions de travail. »

Le Conseil constitutionnel reconnaît à ces dispositions une valeur constitutionnelle constante (notamment décision n° 71-44 DC du 16 juillet 1971).

Ces principes concernent l’ensemble des travailleurs, y compris les indépendants lorsqu’ils sont organisés dans une profession réglementée.

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⚖️ Le droit commun : la représentativité par l’élection

Dans la plupart des secteurs, la représentativité syndicale est encadrée par l’article L.2121-1 du Code du travail, qui impose notamment :
• le respect des valeurs républicaines ;
• l’indépendance ;
• la transparence financière ;
• une ancienneté minimale ;
• une influence réelle ;
• des effectifs et cotisations ;
• et surtout une audience mesurée par les élections professionnelles.

Depuis la réforme de 2008, l’audience électorale constitue le critère central de légitimité. La représentativité repose sur le vote des professionnels concernés.

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🚖 Le cas particulier des taxis

Dans le secteur du transport public particulier de personnes (T3P), la représentativité repose principalement sur le décret n° 2017-236 du 24 février 2017.

Le mécanisme est administratif :
les organisations déposent un dossier (statuts, nombre d’adhérents, implantation territoriale), l’autorité administrative examine ces éléments, puis la reconnaissance intervient par arrêté.

Il n’existe pas de scrutin national organisé permettant aux chauffeurs taxis de désigner directement leurs représentants.

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⚠️ Les difficultés soulevées

Deux interrogations juridiques apparaissent :
1. L’absence d’élection : contrairement à d’autres secteurs, l’audience n’est pas mesurée par un vote direct des professionnels.
2. Le lien implicite entre adhésion et représentation : lorsque la reconnaissance repose principalement sur le nombre d’adhérents déclarés, la représentation peut indirectement dépendre de l’adhésion syndicale, alors même que la liberté syndicale comprend aussi le droit de ne pas adhérer.

La question n’est pas polémique, elle est institutionnelle :
un système exclusivement administratif assure-t-il pleinement la participation des travailleurs à la détermination collective de leurs conditions professionnelles ?

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🏛️ Un enjeu d’équilibre démocratique

La représentativité ne devrait ni se décréter ni reposer uniquement sur des déclarations internes. Elle devrait être objectivement mesurable.

Dans d’autres secteurs, le suffrage professionnel garantit cette légitimité. Dans la profession taxi, ce mécanisme n’existe pas à ce jour.

Sans voix démocratiquement validée, une profession s’expose à un affaiblissement institutionnel progressif.

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🎯 Conclusion

La question posée est simple :
la profession taxi ne mérite-t-elle pas les mêmes garanties démocratiques que les autres secteurs ?

Le droit constitutionnel consacre la participation des travailleurs.
Le droit du travail organise la mesure d’audience par l’élection.
Le régime actuel des taxis repose sur une procédure administrative.

Réformer ne signifie pas contester, mais moderniser.
Instaurer un mécanisme électoral ou un système d’audience transparent serait un pas vers une représentation incontestable.

La représentativité n’est pas un privilège.
C’est une exigence démocratique.

Pôle de communication STLV

🚨 Jeux Olympiques 2024 : quand l’exception devient privilège… et l’injustice règle permanentePendant les Jeux olympiques...
23/02/2026

🚨 Jeux Olympiques 2024 : quand l’exception devient privilège… et l’injustice règle permanente

Pendant les Jeux olympiques et paralympiques de Paris 2024, l’État a justifié des mesures exceptionnelles au nom de l’accessibilité, notamment pour les personnes à mobilité réduite (PMR).
Sur le principe, personne ne conteste cet objectif.
Mais ce qui pose aujourd’hui un problème grave, c’est ce qui s’est passé après les Jeux.

📌 Fait établi :
À l’occasion des JOP 2024, des licences de taxi PMR ont été attribuées gratuitement, en particulier à des acteurs structurés de l’industrie du taxi, afin d’atteindre rapidement les objectifs fixés par l’État (1 000 taxis PMR annoncés).
Ces licences ont été délivrées hors liste d’attente, sans les délais habituels de 15 à 17 ans imposés aux artisans taxi. 

📌 Fait encore plus grave :
Ces licences PMR restent aujourd’hui exploitables et louables, y compris après la fin des Jeux, dans un cadre économique pérenne.
Autrement dit, ce qui était présenté comme une mesure exceptionnelle liée à un événement temporaire est devenu un avantage structurel durable. 

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❓ Et pendant ce temps-là, que subissent les taxis post-2014 ?

🔻 Les chauffeurs qui ont obtenu leur ADS après la loi Thévenoud (2014) ont attendu 15 à 17 ans sur liste officielle.
🔻 Leur licence est gratuite mais incessible.
🔻 Interdiction de la louer, même en cas de maladie, d’accident ou de difficulté économique.
🔻 Interdiction de la transmettre, alors qu’elle résulte d’un engagement professionnel de toute une vie.

👉 Deux catégories de taxis.
👉 Deux régimes juridiques.
👉 Une rupture manifeste d’égalité devant la loi et devant les charges publiques.

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⚖️ Une contradiction impossible à justifier
• Si l’incessibilité et l’interdiction de location sont justifiées au nom de « l’intérêt général »,
➡️ comment expliquer que cet intérêt général disparaît dès qu’il s’agit de licences PMR distribuées pour les JO ?
• Si l’État accepte que des licences gratuites soient louées et exploitées économiquement après l’événement,
➡️ alors le discours tenu depuis 2014 aux artisans taxis ne tient plus.

La Cour des comptes elle-même souligne que l’essentiel du coût des transports des JO a été porté par la puissance publique, et que l’héritage des Jeux doit être structuré et encadré juridiquement. 

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🛑 Ce que nous demandons est simple

✔️ Une égalité de traitement entre tous les taxis.
✔️ La fin des régimes dérogatoires réservés à l’industrie.
✔️ Une réforme cohérente du statut des ADS, fondée sur le droit, pas sur l’événementiel.

📢 L’accessibilité ne doit pas servir de prétexte à créer des privilèges économiques durables pendant que des milliers d’artisans sont enfermés dans un statut bloqué.

👉 Partagez. Commentez. Posez la question.
👉 Parce que ce débat n’est ni idéologique ni corporatiste : il est juridique, social et démocratique.

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Sources vérifiables :
• Communiqué G7 – Journée internationale du handicap, 2 décembre 2021 (aides, flottes PMR, JO 2024) 
• Cour des comptes, Bilan des transports et des mobilités pendant les Jeux olympiques et paralympiques de Paris 2024, délibéré le 8 juillet 2025 

Pôle communication STLV

🚖 Taxi et VTC : deux modèles structurellement incompatiblesDepuis plusieurs années, on tente de faire croire que taxis e...
22/02/2026

🚖 Taxi et VTC : deux modèles structurellement incompatibles

Depuis plusieurs années, on tente de faire croire que taxis et VTC peuvent coexister harmonieusement.
En réalité, leurs fondements économiques sont opposés.

1️⃣ Deux régimes de prix radicalement différents

Le taxi est un service à prix administré.
Le tarif est fixé par l’autorité publique (préfecture), encadré par arrêté.
Le chauffeur est juridiquement un price taker : il ne choisit pas son prix.

À l’inverse, le VTC fonctionne en tarification libre.
Le prix est déterminé par la plateforme selon l’offre et la demande, avec possibilité de baisse agressive ou de hausse dynamique.

En économie, on parle ici d’asymétrie concurrentielle.

Comme l’explique David Sraer dans Les vertus de la concurrence , la concurrence produit des effets bénéfiques uniquement lorsque les règles sont identiques pour tous les acteurs.
Or ici, l’un peut ajuster son prix à la baisse pour capter la demande, l’autre en est empêché par la loi.

Ce n’est plus une concurrence : c’est une distorsion.

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2️⃣ Quand la demande baisse : qui peut survivre ?

En période creuse, le consommateur cherche naturellement le prix le plus bas.
C’est un comportement rationnel.

Dans un marché imparfait, comme le rappelle le document sur la concurrence imparfaite , celui qui peut agir sur son prix (price maker) prend l’avantage sur celui qui ne le peut pas.
• Le VTC peut réduire sa marge.
• La plateforme peut compresser les revenus.
• Le prix peut descendre en dessous du coût réel à court terme.

Le taxi, lui, ne peut pas.

Résultat :
👉 En période de faible activité, la demande bascule mécaniquement vers le modèle flexible.
👉 Le taxi perd du chiffre d’affaires.
👉 Le marché s’oriente progressivement vers un modèle unique.

C’est une dynamique d’éviction.

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3️⃣ La théorie économique est claire

Dans une situation où deux structures de coûts et deux régimes de prix coexistent :
• soit on harmonise les règles,
• soit l’un absorbe l’autre.

Le document sur la concurrence imparfaite montre qu’en présence d’asymétries structurelles, le marché tend vers la concentration .

On ne peut pas faire coexister durablement :
• un système administré,
• et un système dérégulé total.

Ce sont deux architectures juridiques et économiques incompatibles.

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4️⃣ Les scénarios possibles

Il n’existe que trois issues rationnelles :
1. Aligner les règles
Même régime tarifaire pour tous.
2. Transformer les VTC en taxis
Intégration au régime régulé.
3. Transformer les taxis en VTC
Suppression de la régulation tarifaire.

Mais maintenir artificiellement deux systèmes opposés crée une instabilité permanente, une baisse des revenus et une guerre des prix déguisée.

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🎯 Conclusion

La question n’est pas émotionnelle.
Elle est structurelle.

Un marché ne peut pas durablement fonctionner avec :
• un acteur dont le prix est fixé par l’État,
• et un autre acteur dont le prix varie en temps réel.

Tant que cette asymétrie subsistera, la concurrence ne sera ni loyale, ni équilibrée, ni économiquement viable.

Ce n’est pas un débat corporatiste.
C’est une question de cohérence économique.

Perquisition chez G7 suite à une plainte d’Uber 🚕👉 Selon plusieurs médias fiables et récents, l’Autorité de la concurren...
20/02/2026

Perquisition chez G7 suite à une plainte d’Uber 🚕

👉 Selon plusieurs médias fiables et récents, l’Autorité de la concurrence (le gendarme français de la concurrence) a procédé le 17–18 février 2026 à une opération de visite et de saisie au siège social de Taxis G7, à Clichy (Hauts-de-Seine) dans le cadre d’un dossier d’enquête pour pratiques potentiellement anticoncurrentielles. 

🔎 Cette enquête fait suite à une plainte déposée par la société Uber auprès de l’Autorité de la concurrence, qui accuse G7 d’entraver l’accès de certains chauffeurs à l’application Uber Taxis. 

📌 Concrètement :

• Uber reproche à G7 d’avoir créé ou imposé des obstacles empêchant certains chauffeurs affiliés de travailler avec l’application concurrente Uber Taxis, qui permet aux chauffeurs de taxi d’effectuer des courses au prix du taximètre via Uber. 

• D’après des investigations journalistiques, Uber a constaté qu’un grand nombre de réservations annulées systématiquement sur des comptes tests provenaient de l’adresse du siège de G7, ce qui soulève des questions de surveillance ou de blocage des utilisateurs afin de décourager l’usage d’Uber Taxis. 

• Les autorités de la concurrence n’ont pas identifié publiquement G7 dans leurs communiqués officiels, mais plusieurs sources proches du dossier confirment qu’il s’agit bien de l’entreprise concernée. 

📍 À noter que G7 n’a pas fait de déclaration officielle pour le moment, et une perquisition ne préjuge pas de la culpabilité de l’entreprise. 

📊 Le différend s’inscrit dans une rivalité plus large entre acteurs historiques du taxi et plateformes numériques (Uber), qui se disputent depuis plusieurs années le marché des transports avec chauffeurs en France et dans le monde. 

📍 Sources principales : Le Parisien (AFP), Décideurs Juridiques, Reuters / Actualités internationales.

🚕 Taxi : si on veut gagner, voilà ce qu’il faut faire.Arrêter d’attendre.Arrêter de subir.Commencer à agir.1️⃣ Aller jus...
18/02/2026

🚕 Taxi : si on veut gagner, voilà ce qu’il faut faire.

Arrêter d’attendre.
Arrêter de subir.
Commencer à agir.

1️⃣ Aller jusqu’au bout des procédures. Exiger la transparence sur les listes d’attente et les ADS. Contester les décisions injustes. Monter des dossiers solides. Tenir dans le temps.

2️⃣ Créer un vrai rapport de force. Être nombreux. Organisés. Aller voir les élus. Porter nos revendications au niveau politique. Une profession divisée ne pèse rien. Unie, elle devient incontournable.

3️⃣ Sortir du silence. Informer, expliquer, partager. Parler aux collègues. Convaincre. Mobiliser. Chaque chauffeur compte.

Le combat ne se gagnera pas sur les groupes WhatsApp.
Il se gagnera par l’action collective.

L’avenir du taxi dépend de ce que nous faisons maintenant.

📌 Loi Thévenoud : rappel sur sa promulgation et ses effetsLa loi dite « Thévenoud » (2014) a été promulguée officielleme...
17/02/2026

📌 Loi Thévenoud : rappel sur sa promulgation et ses effets

La loi dite « Thévenoud » (2014) a été promulguée officiellement avec l’objectif affiché de :
• Réorganiser le transport public particulier de personnes (T3P)
• Encadrer les VTC
• Lutter contre certaines pratiques jugées spéculatives
• « Moderniser » le secteur

Cependant, dans sa rédaction finale et sa promulgation, un point majeur a été acté :

➡️ L’incessibilité des autorisations de stationnement (ADS) délivrées après 2014.

C’est ce point précis qui a profondément bouleversé l’équilibre historique du modèle taxi.

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⚖️ Le contraste :

Une rupture d’égalité entre chauffeurs

Deux chauffeurs exerçant le même métier, dans la même ville, sous les mêmes contraintes :
• L’un peut transmettre sa licence
• L’autre non
👉 La seule différence : la date de délivrance.

2️⃣ Un objectif anti-spéculation qui ne résout rien

Nous avons montré que :
• Les délais d’attente (15 à 18 ans à Paris) n’ont pas disparu
• La valeur des licences anciennes s’est stabilisée
• La spéculation n’a pas été supprimée mais déplacée

3️⃣ Une fragilisation sociale majeure

La loi a supprimé :
• La possibilité de transmission patrimoniale
• Une sécurité économique en cas de maladie ou de cessation d’activité
• Un levier de stabilité pour les artisans

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🎯 Ce que cela révèle aujourd’hui

Dix ans après la promulgation :
• Le marché n’est pas assaini
• Les inégalités sont accrues
• Les artisans post-2014 sont économiquement affaiblis
• L’intérêt général invoqué ne résiste pas aux faits

La loi a créé une fracture interne à la profession.

Com STLV

https://syndicatlaverte.fr/
https://www.tiktok.com/.syndicat.taxi/

15/02/2026

PLAN D’ACTION STRATÉGIQUE
Syndicat Taxis La Verte « STLV »



Préambule
Le Syndicat Taxis La Verte (STLV) inscrit son action dans une stratégie globale, structurée et cohérente, fondée sur l’articulation indissociable du droit, du rapport de force collectif et de la communication.

Ce plan d’action a vocation à formaliser les orientations stratégiques du STLV à moyen et long terme et à constituer un document de référence officiel pour l’ensemble de ses instances et de ses adhérents.

I. Stratégie juridique structurée
Le STLV poursuit une stratégie contentieuse ciblée, cohérente et disciplinée, visant à obtenir des résultats concrets et durables.

• La contestation de l’arrêté relatif à la distribution des ADS PMR attribuées aux sociétés dans le cadre des Jeux Olympiques, considérée comme contraire aux principes d’égalité et aux dispositions issues de la loi n° 2014-1104 du 1er octobre 2014.
• L’accès effectif aux listes d’attente et aux décisions d’attribution des ADS, afin de garantir la transparence administrative et le respect strict des règles légales d’attribution.
• La réforme du système actuel de représentativité syndicale, afin d’instaurer un mécanisme transparent, équitable et véritablement représentatif de l’ensemble des chauffeurs.
II. Rapport de force politique et législatif
Certains objectifs majeurs, notamment en matière de reconnaissance statutaire et de réparation des préjudices subis, ne peuvent être atteints par la seule voie contentieuse.

Le STLV entend renforcer son poids institutionnel et politique par l’élargissement de sa base syndicale, la structuration de ses relais parlementaires et une présence active auprès des décideurs publics afin d’obtenir les évolutions législatives nécessaires.

III. Communication et mobilisation
La communication constitue un levier stratégique central. Le STLV s’engage à informer régulièrement ses adhérents, à rendre ses actions lisibles et à mobiliser largement la profession afin de créer un rapport de force crédible et durable.

Conclusion
La réussite de cette feuille de route repose sur l’engagement collectif, la discipline stratégique et la mobilisation active des adhérents.

Le STLV affirme sa volonté de mener un combat structuré, responsable et déterminé, au service de la dignité, de la stabilité économique et de l’avenir de la profession.

Nos revendications
1. Libre exploitation des ADS.
2. Suppression du renouvellement quinquennal des ADS.
3. Création et distribution immédiate de 600 ADS aux chauffeurs inscrits sur liste d’attente.
4. Audit indépendant du parc d’ADS détenu par les sociétés et loueurs.
5. Commande par l’État d’une étude d’impact sur l’efficacité de la loi n° 2014-1104 du 1er octobre 2014.
6. Reconnaissance patrimoniale de l’ADS pour tous et/ou mise en place d’un mécanisme structuré de valorisation des carrières.


Rejoignez un combat historique et légitime.

15/02/2026

Le cabinet FIDAL, acteur reconnu du conseil juridique en droit public et institutionnel, intervient aux côtés du syndicat pour analyser les perspectives législatives et définir les stratégies juridiques à moyen et long terme.

Adresse

88 Avenue Des Ternes
Paris
75017

Téléphone

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