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06/10/2026

Les émissions de CO2 de l’aviation atteignent un nouveau record en Europe

Malgré cette tendance qui va à l’opposé des objectifs climatiques, le secteur échappe encore largement au marché carbone européen ; deux tiers de ses émissions ne sont pas prises en compte.

Focus sur les données françaises
En 2025, les émissions de dioxyde de carbone (CO2) générées par les vols au départ de l’Europe ont dépassé les niveaux pré-Covid, atteignant un nouveau record, comme le révèle une nouvelle analyse de T&E. Le secteur a ainsi émis 195 Mt CO2 dans l’atmosphère, soit une hausse de 2% par rapport à 2019. Avec 22,1 Mt CO2, les émissions françaises, quant à elles, sont quasiment à leur niveau d’avant-Covid .

Cette aggravation de l’impact climatique de l’aviation s’explique notamment par la croissance spectaculaire des compagnies low-cost. La première d’entre elles, Ryanair, a augmenté ses émissions de 50% par rapport à 2019. Il s’agit de la plus forte hausse parmi les 20 premières compagnies aériennes mondiales. Ryanair est aussi la compagnie aérienne qui émet le plus de CO2 en Europe, avec 16,6 Mt relâchées en 2025, ce qui équivaut aux émissions annuelles d’un pays comme la Croatie. En comparaison, les émissions des compagnies historiques avec des réseaux long courriers restent 6% en-dessous des niveaux de 2019, en lien avec la reprise plus faible des vols intercontinentaux.

De manière générale, l’aviation reste le secteur où les émissions croissent le plus rapidement en Europe. Alors que l’agriculture, l’industrie et plusieurs secteurs du transport ont réduit leurs émissions, l’aérien fait l’inverse : depuis 2005, les émissions des vols au départ de l’Europe ont augmenté de 30%. Ces vols européens représentent 23% des émissions mondiales de l’aviation, derrière ceux de l’Amérique du Nord (25%) et de l’Asie (31%). Même si la part européenne reste plus faible que les deux autres, l’Europe est la seule région à dépasser son niveau d’émissions d’avant la pandémie.

Deux tiers des émissions de l’aviation ne sont pas couvertes par le marché carbone
Alors que les émissions du secteur aérien européen ont retrouvé leur niveau d'avant-Covid, les deux tiers de ces émissions ne sont toujours pas couvertes par le marché carbone européen (ETS). En France, ce sont 80% des émissions qui ne sont pas couvertes par l’ETS.

Ce dernier requiert que les compagnies aériennes paient pour leurs émissions de CO2. Cependant, l'ETS ne couvre actuellement que les liaisons intra-européennes. Les vols allant hors de l’Union européenne, qui sont les vols ayant le plus fort impact climatique, sont exemptés. En conséquence, une compagnie aérienne comme Lufthansa ne paie que 20 euros par tonne de carbone, loin des 73 euros payés en moyenne par les autres industries redevables de l’ETS. Les compagnies aériennes qui exploitent principalement des liaisons extra-européennes, comme la compagnie Emirates, ne paient, elles, presque rien.

Pour ces vols extra-européens, les émissions sont couvertes par le système de “compensation carbone” CORSIA, un dispositif extrêmement peu contraignant et sans réelle vertu environnementale démontrée.

Étendre le marché carbone européen à tous les vols partant d'Europe permettrait non seulement de combler cette lacune, mais aussi de dégager d’importantes recettes publiques pour accélérer la transition écologique du secteur aérien. En 2025, l'ETS a généré 4,1 milliards d’euros pour les États membres. Avec une inclusion des vols extra-européens au marché carbone, ce chiffre pourrait atteindre près de 17 milliards d’euros par an d’ici 2030. T&E recommande de consacrer une partie de ces recettes à l'augmentation de la production de carburants alternatifs pour l’aérien et au financement de mesures visant à éviter les traînées de condensation, des mesures qui apporteraient des bénéfices climatiques immédiats tout en renforçant la capacité industrielle dont l'Europe a besoin pour une aviation zéro émission.

« Le fait que les émissions de l'aviation atteignent un nouveau sommet doit sonner l’alarme pour les gouvernements européens. Le secteur ne se prend pas en main et a donc besoin d’un cadre réglementaire plus contraignant. En 2025, deux tiers de ses émissions sont encore exemptées de marché carbone. C’est l’équivalent d’une subvention publique de 8,5 milliards d’euros à l’aviation européenne, ce qui n’a aucune justification vu son impact climatique désastreux et les contraintes budgétaires qui pèsent sur les États, explique Jérôme du Boucher, responsable aviation de T&E France. En étendant le marché carbone à tous les vols au départ de son territoire, l’Europe pourrait mieux refléter l’impact climatique des vols long-courriers dans le prix des billets et générer 17 milliards d’euros de recettes annuelles, notamment pour soutenir la transition vers des carburants alternatifs. Il est temps d’arrêter la subvention aux combustibles fossiles et d'investir dans l’avenir du secteur aérien ».

L’augmentation du prix du pétrole est la seule responsable de la hausse actuelle du prix des billets d’avion, non le marché carbone
Les pressions exercées par l'industrie pour affaiblir ou supprimer l'ETS se sont intensifiées, notamment suite à la guerre en Iran. Pourtant, T&E constate que le marché du carbone n'est pas responsable de la hausse spectaculaire des prix des billets ; c'est plutôt la dépendance du secteur aérien aux combustibles fossiles qui en est la cause.

En effet, l'analyse de T&E montre que pour les vols long-courriers, le choc pétrolier actuel conduit à un surcoût théorique d'environ 90 € par passager pour le carburant, dans un scénario sans couverture d’achat du kérosène. L'obligation relative aux carburants alternatifs (SAF) ajoute elle environ 3 €, et les coûts liés à l'ETS sont nuls, car le marché du carbone ne s'applique pas aux vols long-courriers. Sur les vols court-courriers, la volatilité des prix du kérosène ajoute environ 30 € par passager, tandis que les politiques climatiques ajoutent moins de 10 €. Les prix des billets augmentent donc en raison de la dépendance de l'Europe aux combustibles fossiles, et non à cause des mesures climatiques visant à détourner le secteur de ces derniers.

06/10/2026

Baisse de productivité, hausse des loyers : le mirage économique du tourisme aérien

Alors que le secteur aérien s’appuie sur les retombées économiques liées au tourisme pour justifier la croissance de son activité, T&E publie un rapport pointant les limites de cet argumentaire et appelle à repenser la stratégie de développement touristique.

Une nouvelle étude de New Economics Foundation (NEF), commandée par T&E, révèle que les potentielles retombées économiques liées à la croissance du tourisme aérien sont à mettre en balance avec leurs limites et effets pervers pour le reste de l’économie. L’étude montre en effet qu’en Europe, dans des pays avec les plus forts volumes d'arrivées de touristes par avion comme l’Espagne, la Grèce ou la France, l’activité économique générée par le tourisme aérien a été captée en grande partie par les grands groupes hôteliers, sans gain de productivité ni amélioration salariale des employés.

L’étude suggère également qu’en attirant les capitaux vers l’immobilier, la croissance du tourisme aérien peut avoir un impact délétère sur l’investissement dans le reste de l’économie. Enfin, l’analyse montre que la croissance du tourisme de masse alimente l’augmentation des loyers, pénalisant en premier lieu les foyers les plus modestes et la productivité, notamment en éloignant les travailleurs de leur potentiel lieu de travail.

Des retombées économiques en trompe-l’oeil, sans gain de productivité ni augmentation de salaires
Dans des pays européens enregistrant parmi les plus forts volumes d'arrivées de touristes par avion comme l’Espagne, la Grèce ou la France, les retombées économiques liées à la croissance du secteur de l’hôtellerie et de la restauration s’accompagnent d’une baisse de la productivité dans ces secteurs. Alors que leur contribution au PIB (valeur ajoutée brute totale) a bien augmenté dans ces pays, la productivité des salariés de ces secteurs a diminué, contribuant ainsi à la stagnation de la productivité européenne observée depuis 2007 - 2008.

Le secteur aérien français vante les mérites d’une stratégie touristique à l’espagnole ou à l’italienne [1], reposant largement sur le recours à l’avion, en soulignant les dépenses des visiteurs étrangers dans ce pays. Favoriser un tel secteur pourrait en fait s’avérer une erreur de stratégie économique dans un pays qui cherche à améliorer sa productivité.

L’étude note également que dans ces pays enregistrant parmi les plus forts volumes d'arrivées de touristes par avion, les retombées économiques liées à la croissance du secteur de l’hôtellerie et de la restauration ont été captées en grande partie par les grands groupes hôteliers. En Espagne, la part de valeur ajoutée produite par les entreprises de plus de 250 salariés de ce secteur est ainsi passée de 28% en 2010 à plus de 45% en 2023. En Grèce, cette proportion est passée de 5% à 33% entre ces mêmes dates. En France, la proportion est passée de 25% à 34%. Et cela, sans compter les revenus de plateformes comme Airbnb. L’étude révèle ainsi la consolidation du marché de l’hôtellerie dans ces pays entre les mains de grands groupes qui captent une part importante des recettes liées au tourisme sans gain de productivité pour les pays.

De plus, l’étude montre que les salaires des employés du secteur touristique ont peu progressé dans ces pays-là. La France fait partie des mauvais élèves, avec une stagnation des salaires réels constatée dans le secteur entre 2008 et 2024.

« Pour justifier la croissance du trafic aérien, le secteur promet de nombreuses retombées économiques, mais les chiffres remettent en question cette hypothèse. Des emplois ont été créés, certes, mais les bas salaires qu’ils offrent ne compensent que très mal la saturation des infrastructures, la pollution croissante et la hausse des coûts du logement » déclare Alex Chapman, responsable de la politique économique à la New Economics Foundation.

06/10/2026

S'attaquer aux traînées de condensation pourrait retarder de 10 ans le réchauffement climatique dont l’aviation est responsable

22 septembre 2026

Si l’évitement des traînées de condensation est une mesure importante et urgente à mettre en place, elle ne permettra pas à elle seule de réduire l’impact climatique du secteur aérien.
Les traînées de condensation, ces lignes blanches laissées par les avions dans le ciel, contribuent au réchauffement climatique à un niveau similaire aux émissions de CO2 de l'aviation, malgré qu’elles soient produites par un faible nombre de vols.
Un nouveau rapport de Klima Consulting, commandé par T&E et rédigé par Olivier Boucher, ancien scientifique du GIEC, conclut qu’éviter en partie leur formation pourrait retarder de dix ans le réchauffement climatique lié à l'aviation. En commençant les évitements en 2030, la contribution de l'aviation au réchauffement climatique pourrait atteindre 0,08 °C en 2050 plutôt qu'en 2040, avec l’hypothèse d’une réduction de moitié du réchauffement dû aux traînées de condensation. Autrement dit, la mise en œuvre de mesures d'évitement des traînées de condensation permettrait de libérer 3 à 5 points de pourcentage du budget thermique mondial 2025-2050 dans le cadre d'une trajectoire de 2 °C, qui seraient autrement consommés par l'aviation.
Au niveau de trafic actuel, réduire de moitié le réchauffement climatique dû aux traînées de condensation permettrait d'éviter entre 67 et 225 MtCO2e par an [1]. Cela représenterait 7 à 23 % des émissions mondiales de CO2 du secteur aérien en 2025. S’attaquer aux traînées de condensation en modifiant l’itinéraire de vol ou l’heure des vols est l'un des moyens les moins coûteux de réduire l'impact climatique de l'aviation. En 2019, seulement 3 % des vols ont causé 80 % du réchauffement des traînées de condensation, une grande partie des vols les plus impactant ayant lieu la nuit et pendant l'hiver.
« Les traînées de condensation sont une opportunité de victoire rapide pour diminuer l’impact climatique de l'aviation, en parallèle d’autres mesures nécessaires comme le développement de la filière de carburants de synthèse et la modération du niveau de trafic. Nous avons une occasion en or pour lutter contre ces accélérateurs du réchauffement climatique, déclare Jérôme du Boucher, directeur adjoint aviation à T&E. Modifier l’itinéraire ou la programmation de quelques vols pourrait retarder de dix ans la contribution du secteur aérien au réchauffement climatique. Nous savons que cela fonctionne et que c'est peu coûteux, alors pourquoi attendons-nous encore ? »
Malgré leur impact considérable, il n'existe aucune mesure contraignante au niveau régional ou mondial pour réduire l’impact climatique des effets dits “non-CO2”. Cela résulte en partie d'années d'inaction, alimentées par les affirmations de l'industrie aéronautique selon lesquelles la science des traînées de condensation ne serait pas encore suffisamment certaine. En 2025, la Commission européenne a lancé un reporting obligatoire des effets non-CO2 du secteur aérien. Plus récemment, dans le cadre de la révision du marché carbone européen, elle a proposé des quotas gratuits pour les compagnies aériennes qui utiliseraient un logiciel de prévision des traînées de condensation.

Le nouveau rapport de Klima Consulting pour T&E passe en revue les connaissances scientifiques actuelles sur les traînées de condensation des avions. Il constate que les preuves scientifiques sont désormais suffisamment robustes pour justifier des mesures politiques, conformément au principe de précaution. Les auteurs identifient des domaines où des recherches supplémentaires sont nécessaires mais soulignent qu'aucune de ces incertitudes n'empêche l'Europe de déployer des systèmes d'évitement des traînées de condensation.
Les gains climatiques liés à l'évitement des traînées de condensation ne persistent que dans la mesure où les manœuvres d’évitement sont maintenues. Cela souligne l'importance de mettre en œuvre des solutions d’évitement qui s’intègrent dans l’écosystème aérien de façon robuste et pérenne. Aussi, la réduction des traînées de condensation ne saurait remplacer la réduction des émissions de CO2 du secteur aérien, il s’agit d’un effort supplémentaire à traiter parallèlement. Si la croissance du secteur aérien se poursuit sans contrôle, la consommation d'énergie de l’aviation mondiale pourrait plus que doubler d'ici 2050 par rapport à 2019.
L’évitement des traînées de condensation pourrait être généralisé dès 2032 pour les périodes de faible activité.
Une autre étude commandée par T&E au cabinet to70 et publiée également aujourd’hui révèle que l’évitement des traînées de condensation pourrait être généralisé lorsqu’il y a peu de trafic aérien - typiquement dans des nuits d’hiver, et dans des zones périphériques de l’Europe - dès 2032. Pour arriver à ce résultat, l’étude met à jour les différentes étapes opérationnelles qu’il est nécessaire de franchir afin d’aboutir à un évitement systématique des traînées de condensation pour l’ensemble des vols à l’échelle européenne.
L’évitement des traînées de condensation pose des questions opérationnelles pour les différents acteurs impliqués dans la planification, le contrôle et la réalisation d’un vol : cela concerne autant les compagnies aériennes qui conçoivent les plans de vol et qui font voler les avions que les organismes de contrôle aérien qui, comme la Direction des services de la Navigation aérienne (DSNA) en France, gèrent le trafic aérien. Sans oublier le gestionnaire de réseau, Eurocontrol au niveau européen, qui valide les plans de vols déposés par les compagnies aériennes.
Pour chacun de ces acteurs, éviter les traînées de condensation nécessite d’adapter les outils et les procédures existantes. Par exemple, une compagnie aérienne a besoin d’intégrer un outil de prévision des traînées de condensation dans son logiciel de planification de vol, de modifier ses procédures pour la planification du vol et de former les dispatchers et pilotes. De son côté, le gestionnaire de réseau doit établir des règles qui permettent à toutes les compagnies aériennes de réaliser les évitements de façon harmonisée.
Les essais d’évitement à grande échelle, un passage obligé pour une industrialisation maîtrisée
Seulement, développer des outils, des procédures et des règles harmonisées efficaces nécessite de les éprouver auparavant en conditions réelles. En effet, il est important d’évaluer l’influence de facteurs comme la coordination entre acteurs, l’appropriation des procédures par les personnes, la congestion de l’espace aérien ou encore les effets sur la maintenance. De même, seule l’expérimentation permet d’évaluer à quel point les modèles livrent les résultats escomptés en termes de succès des manœuvres d’évitement lorsqu’elles sont réalisées à l’échelle d’une zone aérienne et comment doivent être ajustées en conséquence les critères de décision. En générant des données d’observation, l'expérimentation permet aussi d'améliorer les prévisions météorologiques et les modèles de génération de traînées.

09/09/2026

Une publication dans The Lancet Public Health affirme qu'une exposition chronique des enfants au bruit peut entraîner des difficultés émotionnelles et relationnelles à 10 ans.

Eloi Chazelas : chercheur contractuel à l’INSERM et spécialiste de l’impact de l’environnement sur la santé mentale des enfants.

Si vous vivez en ville et que vous avez eu la chance de prendre des vacances cet été, vous avez peut-être vous aussi souffert du bruit en rentrant chez vous. En fait, près de 20% des Européens sont soumis de manière chronique à des niveaux sonores jugés nocifs pour la santé. Un seuil que l’Agence européenne de l’environnement établit à seulement 55 dB. C’est l’équivalent d’une rue résidentielle tranquille, ou encore d’une conversation calme à distance normale… On est loin du raffut d’un marteau piqueur.

Pourtant, le bruit a de véritables conséquences sur la santé, en particulier lorsqu’il est chronique. Les mécanismes du stress peuvent alors rester actifs et selon Eloi Chazelas, chercheur contractuel à l’INSERM et spécialiste de l’impact de l’environnement sur la santé mentale des enfants précise qu'il "n'est pas nécessaire d'avoir une gêne consciente pour que le bruit ait un impact sur la santé. Il active de façon répétée le système nerveux sympathique, qui déclencher à son tour la libération d'hormones telles que le cortisol, l'adrénaline... quivont avoir des effets cumulés potentiels sur le système cardiovasculaire à long terme."

Des troubles cognitifs chez les enfants
Les effets du bruit sur l’adulte sont bien connus mais, en ce qui concerne les enfants, on manquait encore de données robustes, en particulier en ce qui concerne la santé mentale. C’est cette lacune que comblent Eloi Chazelas et ses collègues dans leur publication dans The Lancet Public HealthOuverture dans un nouvel onglet.

Ils se sont servis des données de la cohorte nationale ELFE. Cette cohorte a l'avantage d’être de grande ampleur - elle compte plus de 18 000 enfants. Et surtout elle est dite “longitudinale”, parce qu’elle les suit sur le long terme : de la naissance jusqu’à leur 20e anniversaire. Mais pour cette étude, on s’arrête à 10 ans et demi.
On y trouve aussi énormément d’informations, notamment les réponses à des questionnaires de santé mentale remplis par les parents et le lieu de résidence des enfants à différents âges. En l'occurrence 2 mois, 3 ans et demi et 5 ans et demi. De cette manière, les chercheurs ont pu estimer le bruit auquel ils ont été exposés, en particulier celui produit des transports, gros pourvoyeurs de bruit chronique : le trafic routier, aérien et ferroviaire.

Les scientifiques montrent ainsi que l’exposition des enfants de 2 mois et 5 ans à des bruits persistants, a des conséquences réelles sur leur santé mentale, en particulier sur la gestion émotionnelles et les problèmes relationnels avec les autres enfants
Ce type d’études nous rappelle que les nuisances sonores sont une véritable problématique de santé publique. Une manière de les prendre en charge serait bien sûr de renforcer l’isolation des bâtiments. Mais des études montrent aussi que la réduction de la place des voitures dans les villes est un très bon moyen de baisser le son.

06/09/2026

Piste sécante 11/29 à Mérignac : remise au point sur les chiffres ! ✈️📊

​On entend souvent dire, de la part de certains élus ou associations, que l'utilisation de la piste sécante (11/29) de l'aéroport de Bordeaux-Mérignac exploserait de façon « exponentielle ». Mais que disent vraiment les données historiques ?

​Les graphiques officiels de suivi de l'utilisation de la piste montrent une réalité bien différente :

​Aucune croissance exponentielle : L'utilisation de la piste sécante oscille historiquement entre 5 % et 15 % depuis plus de 10 ans.

​Des pics très ponctuels liés à des travaux : Le sommet absolu à près de 57 % en 2011 (T3) s'expliquait par la réfection totale de la piste principale. Le pic de 2018 (T1) atteignait quant à lui environ 27 %.

​Une stabilité marquée sur la durée : Sur les dernières années (2020-2026), le taux moyen reste parfaitement contenu dans les standards habituels, oscillant le plus souvent autour de 10 % à 15 %, avec même des points bas sous les 3 % (début 2023).

​Parler d'explosion ou de hausse exponentielle relève donc de la désinformation ou d'une mauvaise lecture des chiffres. Les données factuelles montrent une utilisation en dents de scie liée aux aléas météo et à la maintenance, mais totalement stable au fil du temps.

05/09/2026

FORUM DES ASSOCIATIONS - Eysines
Aujourd’hui samedi 5 septembre 14h-18h

Nous vous attendons nombreux !

19/06/2026

16/06/2026

Exprimez vous contre le projet d'arrêté sur le site de la consultation publique

https://www.consultations-publiques.developpement-durable.gouv.fr/consultation-du-public-concernant-le-projet-d-a3131.html

Des exemples de contribution à retrouver sur notre site www.aehdcna.fr