05/11/2026
👉"L' Agence espagnole de sécurité ferroviaire (AESF) approuvera ce vendredi une modification des protocoles de sécurité d'Adif afin de réglementer les conditions d'exploitation en cas de défaillance du système de signalisation LZB . Ces modifications, qui interviennent suite à l'accident ferroviaire d'Urda (Tolède) survenu le 28 octobre, seront limitées à l'utilisation de ce système sur la ligne Madrid-Séville, la seule ligne à grande vitesse où il est installé et opérationnel."
🔶Un commentaire à cet article (traduit) : La théorie du fromage suisse nous aide à comprendre que, lorsqu'un
accident ou un incident se produit, il est rarement dû à une seule cause. En général, il résulte d'une accumulation d'erreurs, de
lacunes et de circonstances qui, en se conjuguant, finissent par
déclencher un événement. À cet égard, les facteurs techniques,
humains et organisationnels jouent un rôle fondamental lorsqu’il s’agit d’identifier les causes et de comprendre comment on en est arrivé à cette situation.
Malheureusement, dans ce pays, nous continuons d’avoir une culture de la sécurité plus réactive que préventive. Les mesures arrivent trop t**d, après deux accidents ayant fait des victimes, et elles manquent en outre de la précision qu’exige une situation d’une telle gravité.
Depuis l’accident d’Adamuz, on ne cesse de signaler le manque de personnel et d’expérience dans les différents Centres de régulation et de contrôle (CRC) d’Espagne. Il n’est pas raisonnable qu’un employé exerçant ses fonctions à l’aide d’écrans d’affichage de données (PVD) doive rester huit heures d’affilée en maintenant un niveau d’attention et de concentration aussi élevé, sans disposer du renfort nécessaire pour prendre des pauses adéquates ou, tout simplement, pour répondre à ses besoins les plus élémentaires (toilettes).
Il manque du personnel, de l'expérience et de la formation. Les effectifs sont au strict minimum, les renforts sont insuffisants et la formation spécifique requise pour des postes à haute responsabilité n’est pas entièrement dispensée. À cela s’ajoute le recours limité à des environnements d’apprentissage sécurisés, tels que les simulateurs, qui permettraient de s’entraîner à réagir face à des situations de circulation dégradées sans compromettre la sécurité ferroviaire. Et tout cela dans un contexte où les services de formation eux-mêmes souffrent également d’importantes pénuries de ressources.
D’autre part, le personnel le plus expérimenté finit par quitter les CRC en raison du niveau de stress élevé, de l’énorme responsabilité qu’il assume (y compris les éventuelles conséquences pénales découlant de ses décisions) et de conditions financières qui ne correspondent pas toujours aux exigences du poste, surtout si on les compare à celles d’autres professionnels du secteur, tels que les conducteurs de train ou les contrôleurs aériens, qui bénéficient de conditions de travail et de limitations de temps de travail différentes.
Le résultat est particulièrement préoccupant : la régulation du trafic ferroviaire dans notre pays dépend de plus en plus de professionnels récemment embauchés par l’ADIF, qui doivent assumer des responsabilités d’une importance capitale sans disposer, dans de nombreux cas, de l’expérience professionnelle de leurs prédécesseurs. Il ne s’agit pas ici de remettre en cause leurs compétences ni leur engagement, mais de souligner une lacune organisationnelle évidente : l’expérience ne s’improvise pas, et la formation nécessite du temps, des ressources et de la continuité.
Dans le même temps, des solutions technologiques sont annoncées, telles que les livres électroniques (qui étaient déjà en phase de test à Valence) ou la mise en place d’outils basés sur l’IA. Des mesures qui peuvent s’avérer utiles, mais qui ne résoudront guère les problèmes structurels si elles ne s’accompagnent pas d’améliorations réelles des conditions de travail. Car la sécurité ferroviaire ne peut reposer uniquement sur la technologie ni sur l’effort et la responsabilité individuels des travailleurs. Il est indispensable d’aborder des questions fondamentales :
- Davantage de pauses et de renforts efficaces, permettant de maintenir les niveaux d’attention nécessaires tout au long de la journée.
- Une réduction du temps de travail effectif, adaptée à la charge mentale et aux exigences du poste, favorisant un rendement sûr et durable.
- Une formation spécifique, continue et de qualité, accompagnée d’exercices d’entraînement périodiques dans des environnements sécurisés afin de préparer correctement la réponse à des situations de circulation dégradées ou exceptionnelles.
- Des conditions de rémunération dignes et à la hauteur de la responsabilité assumée, qui tiennent compte du stress, du travail par roulement, du travail de nuit, du travail les jours fériés et des conséquences importantes que peut avoir toute décision prise depuis un centre de contrôle du trafic ferroviaire (CRC).
En définitive, investir dans la sécurité ferroviaire, c’est aussi investir dans les personnes qui la garantissent chaque jour. Il ne suffit pas de mettre en place de nouveaux outils ou d’annoncer des mesures après une tragédie. Il faut anticiper les risques, écouter ceux qui connaissent de première main les difficultés du service et leur fournir les moyens, la formation, le temps et les conditions nécessaires pour exercer leur métier en toute sécurité.
▶Article (5.11.26)
L'AESF approuvera vendredi des modifications aux protocoles LZB suite à l'accident d'Urda.
Les nouvelles instructions se limiteront à l'utilisation de ce système sur la ligne à grande vitesse Madrid-Séville.
Cette décision fait suite aux plaintes d'Iryo, de Renfe et des syndicats ferroviaires.
Ils ont demandé un examen des conditions d'exploitation en cas d'interruption du suivi continu des trains.
L' Agence espagnole de sécurité ferroviaire (AESF) approuvera ce vendredi une modification des protocoles de sécurité d'Adif afin de réglementer les conditions d'exploitation en cas de défaillance du système de signalisation LZB . Ces modifications, qui interviennent suite à l'accident ferroviaire d'Urda (Tolède) survenu le 28 octobre, seront limitées à l'utilisation de ce système sur la ligne Madrid-Séville, la seule ligne à grande vitesse où il est installé et opérationnel.
Cette décision fait suite à l'appel lancé par plusieurs compagnies ferroviaires et organisations syndicales à l'agence relevant du ministère des Transports pour une révision urgente des procédures permettant la reprise du trafic lorsque la supervision continue du LZB est perdue et que les trains circulent sous le régime de signalisation latérale (BSL), avec le système ASFA comme protection.
Iryo a été l'un des premiers opérateurs à soumettre officiellement cette demande à l'AESF. Dans un courrier, l'entreprise a sollicité l'étude, à titre préventif, de l'application de conditions d'exploitation plus restrictives, notamment la possibilité de limiter la vitesse des trains à 40 km/h en cas de coupure du réseau LZB et de fonctionnement en mode BSL. Elle a également proposé la mise en place de mécanismes technologiques permettant un contrôle automatique de la vitesse dans ces circonstances et une meilleure coordination entre les deux systèmes.
L' Agence espagnole de sécurité ferroviaire (AESF) approuvera ce vendredi une modification des protocoles de sécurité d'Adif afin de réglementer les conditions d'exploitation en cas de défaillance du système de signalisation LZB . Ces modifications, qui interviennent suite à l'accident ferroviaire d'Urda (Tolède) survenu le 28 octobre, seront limitées à l'utilisation de ce système sur la ligne Madrid-Séville, la seule ligne à grande vitesse où il est installé et opérationnel.
Cette décision fait suite à l'appel lancé par plusieurs compagnies ferroviaires et organisations syndicales à l'agence relevant du ministère des Transports pour une révision urgente des procédures permettant la reprise du trafic lorsque la supervision continue du LZB est perdue et que les trains circulent sous le régime de signalisation latérale (BSL), avec le système ASFA comme protection.
Iryo a été l'un des premiers opérateurs à soumettre officiellement cette demande à l'AESF. Dans un courrier, l'entreprise a sollicité l'étude, à titre préventif, de l'application de conditions d'exploitation plus restrictives, notamment la possibilité de limiter la vitesse des trains à 40 km/h en cas de coupure du réseau LZB et de fonctionnement en mode BSL. Elle a également proposé la mise en place de mécanismes technologiques permettant un contrôle automatique de la vitesse dans ces circonstances et une meilleure coordination entre les deux systèmes.
Le SEMAF , principal syndicat de conducteurs de train, a exigé des clarifications et une modification de la réglementation afin d'empêcher la reprise du service normal lorsqu'il existe un risque de présence de plusieurs trains dans un même canton BSL suite à une panne du LZB ou de l'ERTMS. Sa demande vise à éviter que l'autorisation d'exploitation ne permette la reprise du service normal sans garanties suffisantes quant à la séparation entre les trains.
Le syndicat CCOO a adressé , le 31 octobre, un courrier à l'AESF (Agence espagnole de sécurité ferroviaire) exigeant des instructions de sécurité immédiates et temporaires pour les lignes à grande vitesse. Il demande l'interdiction de reprendre le service normal par téléphone ou par instruction opérationnelle après une perte de transmission, une déconnexion due à un défaut ou une dégradation du service. Il propose en revanche le maintien de conditions d'exploitation spéciales, notamment la circulation de trains à vue, jusqu'au rétablissement d'une surveillance efficace du système ou jusqu'à ce qu'un seuil de protection identifié soit atteint. Cette demande concerne à la fois le réseau LZB (lignes à grande vitesse) et l'ERTMS (Système européen de gestion du transport ferroviaire).
Parallèlement, la Renfe avait élaboré des directives internes pour encadrer les actions de ses conducteurs en cas d'incidents de déraillage, prévoyant notamment des mesures telles que la conduite à vue et la limitation de vitesse dans certains cas. Cependant, ces directives ne sont jamais entrées en vigueur , les procédures devant encore être validées par l'autorité ferroviaire.
Les mesures de Puente
La révision des protocoles fait partie du plan de sécurité annoncé par le ministre Óscar Puente suite aux accidents ferroviaires survenus avant sa démission. Parmi les mesures annoncées figure la mise en place d'une validation croisée par un second contrôleur en cas de défaillance des systèmes LZB ou ERTMS, afin que les décisions relatives à la reprise du service ferroviaire ne reposent pas sur un seul contrôle. Il a également annoncé un renforcement des effectifs dans les centres de régulation et de contrôle (CRC), l'amélioration des conditions de travail et des temps de repos des employés, ainsi que le développement de formations, de certifications et d'exercices de simulation.
Le plan prévoit également l' intégration d'alertes automatiques, de journaux téléphoniques électroniques et de listes de contrôle afin de réduire les risques d'erreurs de communication et d'instructions de trafic. Le ministère des Transports a également proposé le recours à l'intelligence artificielle et aux jumeaux numériques pour améliorer le suivi et l'analyse des opérations ferroviaires, ainsi qu'une revue opérationnelle extraordinaire menée par l'Agence espagnole de sécurité ferroviaire (AESF). Par ailleurs, le système ERTMS de niveau 2 sera mis en œuvre, son autorisation étant attendue début 2027.
Victor de Elena
La Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) aprobará este viernes una modificación de los protocolos de seguridad de Adif para regular las condiciones de circulación cuando se produzcan fallos en el sistema de señalización LZB. Los cambios, que llegan después del accidente ferroviario d...
