Biciutat de Mallorca

Biciutat de Mallorca Associació dels ciclistes urbans de Palma. La nostra ciutat ha canviat decididament els darrers anys. Emprenedor i petit comerç. Vet aquí una gran oportunitat.

La bicicleta, els ciclistes urbans, s’han incorporat com un element propi dels nostres carrers i ens indica que alguna cosa està canviant irremissiblement. La figura del ciutadà sobre una bicicleta ha passat de ser una imatge insòlita a formar part del paisatge quotidià de Palma i de moltes altres ciutats d’arreu l’Estat. La presència creixent de la bicicleta ha ajudat a disminuir el trànsit dels

vehicles a motor, els quals han tingut fins ara una presència excessiva als carrers dels nostres barris dificultant així el desenvolupament d’un model de mobilitat equilibrat i democràtic. L’espai que la bicicleta guanya a la ciutat és un espai que furta al renou i la contaminació, un avanç a favor de la sostenibilitat amb majúscules, que permet convertir l’entorn urbà en un lloc més acollidor i amable no només per als ciclistes sinó per al conjunt de la ciutadania. Als avantatges mediambientals del cicles, els darrers anys s’ha sumat un altre factor a favor de la seva implantació. La bicicleta s’ha convertit sens dubte en una poderosa eina per lluitar contra la crisi, facilitant moltes famílies disposar d’un mitjà de transport econòmic i versàtil que ha permès sovint prescindir de les gravoses despeses del vehicle motoritzat. La bicicleta és un mitjà de transport profundament democràtic a l’abast de tots els ciutadans, independentment de la seva condició personal o social. Treballadors i estudiants, gent jove i gent gran… tots els col·lectius es poden beneficiar com a usuaris en una ciutat que presenta unes envejables condicions geogràfiques i climatològiques per al ciclista urbà. La bicicleta té també importants avantatges per a l’activitat econòmica. No només ha permès reduir la dependència i la despesa energètica de les famílies de Palma, sinó que al seu voltant ha propiciat l’aparició d’un col·lectiu d’emprenedors i petits comerços especialitzats en els vehicles de dues rodes. Dos conceptes que sovint són invocats en els discursos dels responsables polítics com a actors imprescindibles per a dinamitzar una economia sostenible i saludable. I si parlam de dinamització econòmica ens hem de referir necessàriament al gran potencial que la bicicleta urbana té pel turisme de ciutat. La implantació d’itineraris culturals, i fins i tot l’adopció del turista urbà de la bicicleta com a mitjà de transport habitual, és una ocasió única per potenciar la tan desitjada desestacionalització del sector i la diversificació de l’oferta més enllà del model de sol i platja. Però per aconseguir-ho és necessari que Palma sigui una ciutat amb un trànsit pacific i amable. Des de la nostra associació sabem que la presència del ciclista urbà és un fenomen creixent. Ningú no el podrà aturar. Cal per tant gestionar amb seny i cordura un fet irreversible. Fa mig any, un grup de ciclistes urbans -que fins aleshores formàvem el col·lectiu conegut com a Massa Crítica- vàrem decidir constituir-nos formalment com a associació amb personalitat jurídica. És així com neix Biciutat de Mallorca. La voluntat és donar a Massa Crítica el mateix significat que té arreu del món, i que no és altre que el nom que reben les bicicletades reivindicatives i lúdiques que es celebren a les ciutats dels cinc continents. Així doncs, des de Biciutat us volem animar a participar a la Massa Crítica que es continuarà fent els primers dissabtes de cada mes. En aquest escenari, Biciutat de Mallorca s’ofereix com una eina per a fomentar la cohesió entre tots els col·lectius implicats, afavorint així la integració coherent i harmònica de la bicicleta a la ciutat. Per assolir aquest objectiu és necessari el diàleg permanent entre tots els actors, incloses les administracions. L’objectiu és compartit: una ciutat més humana.

És imprescindible reconèixer la legitimitat de tots els mitjans de transport, defensant l’existència d’espais propis i compartits entre ells, a partir d’un model de mobilitat econòmica i mediambientalment sostenible. Cal evitar enfrontaments, sovint artificials, entre els diferents implicats per consensuar una ciutat més habitable en la qual el vianant sigui el protagonista principal. Biciutat de Mallorca té com a objectiu constituir-se en un referent en la defensa dels drets dels ciclistes. Volem assessorar i acompanyar als ciutadans que han adoptat la bicicleta com a companya de viatge. Però també volem ser un agent actiu que sensibilitzi els ciclistes envers les seves obligacions per tal de facilitar una convivència assossegada amb la resta de ciutadans. Palma s’està convertint en una ciutat de bicicletes. Biciutat de Mallorca vol participar en aquest procés per possibilitar que el resultat final sigui una ciutat més acollidora.

06/04/2026
06/04/2026
06/04/2026

30 people getting a coffee in suburbia VS. 30 people getting a coffee in a compact city

La mentira fundamental “La educación vial salva vidas”Medio verdad usada como anestesia: La educación puede reducir daño...
06/04/2026

La mentira fundamental “La educación vial salva vidas”
Medio verdad usada como anestesia: La educación puede reducir daños, pero no neutraliza una máquina letal.
Educar al peatón para que tenga cuidado, es aceptar que el peligro siga ahí.
Es como enseñar a vivir en las calles de una ciudad, con un león suelto, sin intención de encerrarlo.
La educación vial desplaza la responsabilidad del diseño, la velocidad y el vehículo
al individuo indefenso.
“El accidente es inevitable”
Mentira fatalista: Nada es inevitable cuando está permitido, regulado y diseñado.
Lo inevitable es la coartada.
Sirve para no tocar intereses, para no cambiar infraestructuras, para no reducir coches, para no bajar velocidades de verdad.
“Inevitable” significa: no queremos cambiar esto.“La seguridad vial protege a todos”
Falso equilibrio.
Protege al sistema de movilidad, no a todos los cuerpos.
Si protegiera a todos: — los niños no morirían, — los ancianos no tendrían miedo, — el peatón no sería siempre culpable, — el coche no tendría prioridad.
La seguridad vial protege la circulación, y tolera la muerte como daño colateral.
“Más normas = más seguridad”
Mentira burocrática.
Más normas no hacen calles más seguras,
hacen habitantes más vigilados.
Cuando el espacio es violento,
la norma no lo cura: lo normaliza.
Se regula para que siga ocurriendo sin escándalo.
La llamada seguridad vial no elimina la violencia del automóvil:
la hace aceptable, gestionable y estadísticamente soportable.
No protege la vida: protege la circulación.

03/04/2026

Los atascos en Copenhague no se parecen a los de ninguna otra ciudad del mundo. No los provocan los coches… los provocan las bicicletas.

En hora pico, carriles de hasta cuatro metros de ancho diseñados exclusivamente para ciclistas terminan saturados. Cada día, más de 35.000 bicicletas cruzan un solo puente.

Pero no siempre fue así. En los años 70, la ciudad enfrentaba el mismo problema que muchas otras: calles dominadas por automóviles, aire contaminado y espacios públicos diseñados para vehículos, no para las personas. Con el tiempo, los peatones fueron quedando en segundo plano y el entorno urbano terminó girando casi por completo en torno al tráfico.

El cambio comenzó con una decisión sostenida en el tiempo: poner a la bicicleta en el centro. Aunque el primer carril bici data de 1910, fue a partir de esa crisis urbana cuando la ciudad aceleró una transformación constante: carriles segregados, semáforos sincronizados para ciclistas y “superautopistas” que conectan con municipios cercanos.

Hoy, los resultados son claros. Hay más bicicletas que habitantes: 560.000 frente a 520.000 personas. El 77% de la población se siente segura pedaleando y, en la mayoría de los casos, no lo hace por conciencia ambiental, sino porque es simplemente la forma más rápida de moverse. En paralelo, las emisiones de CO₂ han caído un 42% y la economía ha crecido un 25% en las últimas dos décadas.

El modelo de Copenhague no es un experimento aislado. Es el resultado de años de planificación urbana constante.

La verdadera reflexión no es si otras ciudades pueden lograrlo… sino si están dispuestas a dejar de diseñarse para los coches y empezar, de una vez, a diseñarse para las personas.

Fuentes: Santa Fixie, ArchDaily México, IADB, Emprenem Junts — 2020/2024.

02/04/2026

🤔¿Por qué los puentes peatonales no son el ideal?

👉🏻 Trasladan la responsabilidad a la persona más vulnerable. El mensaje implícito es: “quítate del camino”.

En lugar de calmar el tránsito o reducir velocidades, se le pide al peatón que haga el mayor esfuerzo (subir, bajar, desviarse) para que el auto siga igual de rápido.

👉🏻No son universales ni inclusivos: Adultos mayores, personas con discapacidad, infancias, mujeres embarazadas o quien lleva cargando muchaa cosas… simplemente no pueden usarlos con facilidad.

Rampas empinadas, escalones, elevadores que no funcionan, y así la accesibilidad queda fuera.

👉🏻 La gente no los usa (y no es por “flojera”) porque muchas veces cruzar a nivel toma 30 segundos y el puente implica 5–7 minutos, la mayoría elige el camino lógico. La planeación que ignora el comportamiento humano fracasa en la práctica.

👉🏻 Refuerzan velocidades peligrosas pues al “liberar” la vía de cruces a nivel, los autos aceleran más. Y ya sabemos que a mayor velocidad, mayor letalidad. El riesgo no desaparece; se desplaza.

👉🏻 Generan espacios inseguros: Muchos puentes se vuelven puntos de acoso, robos o abandono. La inseguridad —real o percibida— hace que la gente los evite, especialmente de noche.

👉🏻 Son una solución cara y poco eficiente, pues con el costo de un puente se pueden implementar cruces a nivel seguros, con semáforos peatonales, refugios centrales, iluminación, señalización, banquetas dignas y reducción de carriles.

🤨Entonces… ¿qué sí funciona? 🤔

✔️Cruces peatonales a nivel, visibles y bien iluminados
✔️Semáforos peatonales con tiempos adecuados
✔️Reducción de velocidades (30 km/h en zonas urbanas)
✔️Diseño de calles completas, no autopistas urbanas
✔️Priorizar a quien es más vulnerable, no a quien va más rápido

💥 Recuerda: Los puentes peatonales no fallan por sí solos, fallan cuando se usan para no cambiar nada del modelo centrado en el automóvil.

🫡 La seguridad vial real no eleva peatones: reduce velocidades y pone la vida al centro.

02/04/2026

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