Deutscher Titanic-Verein

01/11/2026

Aus dem Geschichtsbuch

In Belfast wird Edward Harland am 1. November 1858 Eigentümer einer Werft

Am 1. November 1858 kauft Edward Harland in Belfast die Werft von Robert Hickson und benennt sie um in Edward James Harland & Co. – Der in Hamburg geborene Ingenieur Gustav Wolff wird Chefkonstrukteur. Finanzielle Unterstützung kommt von Wolffs Onkel Gustav Christian Schwabe, der Investor bei der Liverpooler Reederei John Bibby, Sons & Co, Ltd, auch Bibby Lines genannt, ist. Bibby Lines bestellt gleich erste Schiffe bei Harlands Werft, und um die steigende Auftragslast zu bewältigen, wird Gustav Wolff Partner von Edward Harland, wodurch der bis heute bekannte Firmenname Harland & Wolff entsteht.
Über Gustav Schwabe kommt auch Thomas Henry Ismay mit seiner neu gegründeten White Star Line als Kunde zu Harland & Wolff. Die junge Reederei und die aufstrebende Werft sind perfekte Partner – doch Harland & Wolff baut auch für andere Reedereien Schiffe, unter anderem für die Hamburg-Amerika-Linie (HAPAG), die in den 90er Jahren des 19. Jahrhunderts wie die White Star Line den Status eines bevorzugten Partners der Werft erhält.
Die Schiffsliste von Harland & Wolff beginnt im Jahr 1859 mit der Venetian (Baunr. 1), ein 1.508 BRT großes Frachtschiff, das für Bibby & Sons gebaut wird, und endet im Jahr 2003 mit der Anvil Point (Baunr. 1742), einer 23.235 BRT großen Fähre für den Reeder Andrew Weir.
Das heutige Hauptgeschäft von Harland & Wolff ist die Reparatur und Überholung von Schiffen. Zudem fokussiert die Werft auf erneuerbare Energien im Offshore-Bereich. Im August 2019 meldete Harland & Wolff Insolvenz an, im Oktober 2019 wurde bekannt gegeben, dass eine Firma aus dem Energiesektor Harland & Wolff gekauft hat.

20/10/2026

Aus dem Geschichtsbuch

Die Olympic läuft in Belfast vom Stapel

Am 20. Oktober 1910 läuft in Belfast die Olympic vom Stapel. Dieser Neubau der White Star Line wird bei Indienststellung das mit Abstand größte Schiff der Welt sein. Gebaut wird sie mit Fokus auf Komfort für die Passagiere – die Geschwindigkeit ist nicht ganz so wichtig. Denn einerseits führen hohe Geschwindigkeit zu für Passagiere unangenehme Vibrationen, andererseits steigt mit höherer Geschwindigkeit der Kohleverbrauch. Und Erfahrungen aus früheren Jahren haben gezeigt, dass das Blaue Band zwar Aufmerksamkeit bringt, doch die Mehrheit der Passagiere für eine komfortablere Fahrt auch eine etwas längere Reisedauer in Kauf nimmt.
Der Stapellauf der Olympic ist ein großes Ereignis. Der Rumpf ist hellgrau gestrichen – viele Jahre wurde über die Gründe dafür gerätselt, heute ist man sich sicher, dass die Farbgebung damit zusammenhängt, dass in Zeiten der schwarz-weiß-Fotografie das Schiff auf den Bildern besser zu erkennen sein sollte. Schon kurz nach dem Stapellauf wurde der Rumpf der Olympic wieder schwarz gestrichen.
Die Olympic wurde am 31. Mai 1911 an die White Star Line übergeben und hatte eine lange und erfolgreiche Dienstzeit, ehe sie 1935 außer Dienst gestellt wurde. Sie war in mehrere Kollisionen verwickelt – im September 1911 kollidierte sie mit dem Kreuzer Hawke, 1934 rammte und versenkte sie das Nantucket-Feuerschiff (7 Tote auf dem Feuerschiff). Im 1. Weltkrieg wurde sie als Truppentransporter eingesetzt und rammte und versenkte sie ein deutsches U-Boot.

17/10/2026

Aus dem Geschichtsbuch

William Francis Norman O’Loughlin, Schiffsarzt der Titanic, am 17.10.1849 geboren

Am 17. Oktober 1849 wird William Francis Norman O’Loughlin in Tralee (Irland) geboren. Es ist das Jahr, in dem die durch die Kartoffelfäule von 1845 ausgelöste Hungersnot in Irland endet. Zu jener Zeit war Irland Teil des Vereinigten Königreichs Großbritannien & Irland, das in dieser Form seit 1801 bestand.
O’Loughlin studiert Medizin in Dublin, kann aber, da er als Katholik an der katholischen Uni studiert, nicht promovieren, da der katholischen Uni dieses Recht vorenthalten wird. – Die mit dem Anschluss des Königreichs Irlands an das Vereinigte Königreich Großbritannien ausgehandelte Katholikenemanzipation wurde nicht konsequent umgesetzt, da der König bzw. die Königin von England zugleich auch Oberhaupt der anglikanischen Kirche ist und der König bzw. die Königin mit der Umsetzung der Katholikenemanzipation den Krönungseid brechen würde. O’Loughlin promoviert später in den USA.
Im Mai 1872 tritt O’Loughlin in die Dienste der White Star Line. Er fährt aus gesundheitlichen Gründen zur See. Zeit seines Lebens bleibt er unverheiratet, allerdings erinnert die Stewardess Violet Jessop in ihrer Autobiographie, dass zahlreiche Fotos von Frauen seine Kabine schmückten und er auf die Fragen der Besatzung, warum er ledig geblieben sei, antwortete, dass seine Hosen an den Knien schon ganz zerschlissen seien, weil er so oft vor Frauen gekniet und ihnen den Antrag gemacht habe, doch er sei immer abgewiesen worden.
O’Loughlin war sehr beliebt bei der Besatzung, und als Schiffsarzt hatte er die wichtige Rolle als Mittler zwischen Schiffsführung und Besatzung. Denn als Arzt unterstand er zwar der Disziplin des Kapitäns, doch ein Kapitän konnte das medizinische Urteil des Arztes nicht anzweifeln. Dadurch war ein Schiffsarzt prädestiniert für die Rolle des Vertrauten an Bord, da er nicht zur Schiffsführung gehörte, obwohl er im Offiziersrang stand.
Außerdem war O’Loughlin ein guter Cricket-Spieler. Zudem wurde ihm nachgesagt, dass er einen großen Teil seines Gehalts unter Armen und Bedürftigen verteilte.
Als er von der Olympic auf die Titanic versetzt werden sollte, sagte er, dass er es leid sei, ewig Schiffe zu wechseln, doch Kapitän E. J. Smith zog O’Loughlin damit auf, dass er (O’Loughlin) wohl faul geworden sei, und so ging O’Loughlin mit dem nur etwas mehr als drei Monate jüngeren Kapitän Smith auf die Titanic.
Auf der Titanic soll O’Loughlin mit Thomas Andrews, den er „Tommy“ nannte, im Speisesaal an einem Tisch gesessen haben. Allerdings sagt Joseph Bruce Ismay später aus, dass er am letzten Abend mit dem Schiffsarzt im a la carte Restaurant gespeist hat.
Nach fast 40 Dienstjahren bei der White Star Line verlor O’Loughlin sein Leben beim Untergang der Titanic. Seine Leiche wurde nie gefunden.

30/09/2026

Jetzt ist die Katze aus dem Sack: Ab dem 2.12.2026 wird „Titanic: Eine immersive Reise“ in Düsseldorf vor Anker gehen!

27/09/2026

Aus dem Geschichtsbuch

Die Arctic der Collins Line sinkt nach Kollision vor Cape Race – nur 35 von ca. 375 Menschen an Bord überleben

Am 27. September 1854 kollidiert die Arctic der Collins Line vor Cape Race im Nebel mit dem französischen Dampfer Vesta. An Bord der Arctic sind 125 Mann Besatzung und etwa 250 Passagiere. Unter den Passagieren sind auch die Ehefrau und zwei Kinder von Edward Collins, dem Reeder.
Die Arctic ist ein Seitenschaufelraddampfer mit einem Rumpf aus Holz. Sie hält seit Februar 1852 den Geschwindigkeitsrekord für eine Ostpassage auf dem Nordatlantik, den sie mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 13,06 Knoten aufstellte. Die Vesta ist ein Schraubendampfer mit einem Rumpf aus Eisen. Der Bug der Vesta ist schwer beschädigt, doch es gelingt der Mannschaft, das Schiff zu stabilisieren. Dann kann sich vorsichtig die Fahrt fortsetzen und erreicht St. Johns, Neufundland.
Die Arctic, das größere der beiden in die Kollision verwickelten Schiffe, lässt nach der Kollision ein Rettungsboot zu Wasser, um der Vesta zu helfen. Doch das Schiff ist im Nebel verschwunden. Nun erst wird bemerkt, dass die Arctic bei der Kollision so schwer beschädigt wurde, dass sie zu sinken begonnen hat. Kapitän Luce lässt Kurs auf Land nehmen, um die Arctic auf Grund setzen zu können, doch dadurch wird nur noch mehr Wasser in das Schiff gepresst. Eine halbe Stunde nach der Kollision hat das eindringende Wasser alle Feuer in den Kesseln gelöscht. Die Evakuierung des Schiffes ist schwierig bis unmöglich. Letztendlich überleben nur 35 Mann, darunter Kapitän Luce. Alle Frauen und Kinder an Bord ertrinken, auch die Ehefrau und zwei Kinder von Edward Collins sowie ein Sohn von Kapitän Luce.
Für den Reeder Edward Collins war das ein schwerer Schlag, von dem er sich nie mehr erholte. Als dann im Januar 1856 die Pacific auf einer Fahrt von Liverpool nach New York spurlos verschwand, war das das Ende der Reederei. Sie verlor den Postvertrag und erhielt von der US-Regierung auch keine Subventionen mehr. 1857 wurde die Collins Line aufgelöst, deren Schiffe von September 1850 (Pacific) bis April 1856 (Baltic) auf Westkurs und von Mai 1851 (Pacific) bis April 1856 (Arctic) auf Ostkurs das Blaue Band hielten.

21/09/2026

Nun läuft das Titanic-Musical auch in Chemnitz!

Die Oper Chemnitz bringt das preisgekrönte Musical "Titanic" neu auf die Bühne – als opulentes Musiktheater über die Katastrophe von 1912 und ihre Parallelen zu heute. Es geht um Größenwahn, Technikgläubigkeit, Hybris. Regisseur Till Nau setzt auf filmische Szenen, große Bilder und eindruck...

21/09/2026

Aus dem Geschichtsbuch

Henry Tingle Wilde, Chefoffizier der Titanic, am 21.09.1872 geboren

Am 21. September 1872 wurde Henry Tingle Wilde in Liverpool geboren. Er schlägt eine Laufbahn zur See ein, die ganz klassisch unter Segeln beginnt. Als er die Prüfung für das Kapitänspatent erfolgreich abgelegt hat, tritt er am 16. Juli 1897 in die Dienste der White Star Line ein. – Eine Besonderheit bei Wilde ist, dass er sich bereits während der Fahrenszeit vor dem Kapitänspatent in 1. Hilfe weitergebildet hat und diese Weiterbildung auch in den Prüfungsunterlagen vermerkt wird.
Bei der White Star Line war Wildes Aufstieg beständig. Am 10. April 1911 machte er sogar eine Fahrt als Kapitän der Zealand, danach wurde er Chief Officer auf der Olympic ab deren zweiten Fahrt.
Privat war Wilde verheiratet und lebte in 25 Grey Road, Walton, Liverpool. Seine Frau starb am 24. Dezember 1910, und auch die Zwillingssöhne starben im Dezember 1910 noch als Säuglinge – vier Kinder waren nun mutterlos mit einem Vater, der zur See fuhr.
Wilde war ursprünglich nicht für die Titanic vorgesehen, verließ aber die Olympic Ende März 1911. Während er an Land auf ein neues Kommando wartete, half er als Urlaubsvertretung auf der Titanic aus, die in Southampton für ihre Jungfernfahrt vorbereitet wurde, was genau in die Oster- und Ferienzeit fiel. Wilde erhielt die Möglichkeit, als Chief Officer auf der Titanic deren Jungfernfahrt mitzumachen, und nach einigem Zögern und dem guten Zureden von Freunden nahm er die Möglichkeit an. Das sorgte für eine Umbesetzung unter den dienstälteren Offizieren der Titanic, denn Wilde stieg als Chief Officer ein, wodurch Murdoch und Lightoller jeweils um einen Rang nach unten rutschten und der ursprüngliche 2. Offizier David Blair komplett aussteigen musste.
Wilde hatte als Chief Officer auf der Titanic Wache von 2 bis 6 Uhr morgens und nachmittags. Und als Chief Officer war er gemeinsam mit dem Kapitän verantwortlich für die Navigation des Schiffes. – Wilde überlebte den Untergang der Titanic nicht, und es gibt auch wenig Berichte von ihm und seiner Arbeit auf der Titanic. Trotz seiner herausgehobenen Position (die „Nummer 2“ an Bord, also der zweithöchste Rang nach dem Kapitän) bleibt Wilde in der Überlieferung merkwürdig blass – möglicherweise liegt das an seinem späten Einstieg auf der Titanic, der zudem noch dazu geführt hat, dass Kollegen zurückgestuft wurden.
Eine Sammlung von Wilde zwischen 1894 und 1912 geschriebene Briefe wurden im November 2017 in einem Buch veröffentlicht. Das Buch ist unter dem Titel „Sincerely Harry“ mit der ISBN 9781365560897 bei lulu.com erhältlich.

20/09/2026

Aus dem Geschichtsbuch

20. September 1906 – zwei Stapelläufe

Am 20. September 1906 laufen die Adriatic der White Star Line in Belfast und die Mauretania der Cunard Line in Wallsend am Tyne vom Stapel.
Die Adriatic war das vierte Schiff der so genannten „Big Four“ und das einzige Schiff dieser Baureihe, das nicht als größtes Schiff der Welt in Dienst gestellt wurde. Sie war das zweite Schiff in der Flotte der White Star Line, das den Namen „Adriatic“ trug; die erste Adriatic fuhr von 1872 – 1897 für die White Star Line und holte sich im Mai 1872 auf Westkurs das Blaue Band mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 14,53 Knoten, das sie erst im August 1875 an die Germanic, ebenfalls White Star Line, abgeben musste.
Die zweite Adriatic war nicht mehr für Rekordfahrten konzipiert, sondern der Fokus lag auf Größe und Komfort bei moderater Geschwindigkeit. Damit gehörte sie zu den Schiffen, die sehr wirtschaftlich zu betreiben waren. Zudem war die zweite Adriatic das erste Schiff, das für die Passagiere in der 1. Klasse über ein Schwimmbad und ein Türkisches Bad verfügte, womit sie sich deutlich von ihren älteren Schwestern Celtic, Cedric und Baltic abhob. – Der Navigator Nr. 77 (März 2017) enthält einen Beitrag zu den Big Four, verfasst von Mark Chirnside, Autor des Buches „The 'Big Four' of the White Star Fleet: Celtic, Cedric, Baltic & Adriatic“, das im Herbst 2016 erschienen ist.
Geschwindigkeit gepaart mit Luxus war dagegen das Kennzeichen der Mauretania der Cunard Line. Sie war die jüngere Schwester der Lusitania, die auf dem Clyde von der Werft John Brown & Co gebaut wurde. Die Mauretania wurde von Swan, Hunter & Wigham Richardson, Ltd. in Wallsend am Tyne gebaut. Durch die unterschiedlichen Werften waren die beiden Schwestern nicht baugleich – sichtbare Unterscheidungsmerkmale waren die vielen großen Lüfter auf dem Oberdeck der Mauretania, deren Inneneinrichtung von dunklen Hölzern dominiert wurde. Die Mauretania war das schnellere der beiden Schwesterschiffe – das Blaue Band für die schnellste Ostpassage holte sie sich noch 1907 mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 23,69 Knoten von der Lusitania (Durchschnittsgeschwindigkeit 23,61 Knoten), das Blaue Band für die schnellste Westpassage luchste sie 1909 mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 26,06 Knoten ebenfalls der Lusitania (Durchschnittsgeschwindigkeit 23,99 Knoten) ab. Erst 1929 verlor die Mauretania beide Rekorde an die Bremen vom Norddeutschen Lloyd.
Sowohl Adriatic als auch Mauretania überstanden den 1. Weltkrieg und blieben bis 1934 (Adriatic) und 1935 (Mauretania) im Dienst. Die Adriatic wurde 1935 in Japan abgewrackt, die Mauretania in Rosyth (Großbritannien).

20/09/2026

Aus dem Geschichtsbuch

20. September 1911 – die Olympic kollidiert mit dem Kriegsschiff Hawke

Am 20. September 1911 verlässt die Olympic voll ausgebucht Southampton. Kapitän ist Edward John Smith, Chief Officer Henry Tingle Wilde, 1. Offizier William McMaster Murdoch – in gleicher Konstellation werden sie ab dem 10. April 1912 auf der Titanic fahren. Auch andere Besatzungsmitglieder der Olympic auf dieser Fahrt werden im April 1912 auf der Titanic sein, so z. B. Dr. O’Loughlin, der Schiffsarzt, der Ingenieur Jonathan Shepherd, die Stewardess Violet Jessop und der Heizer Arthur John Priest.
Lotse der Olympic bei der Ausfahrt am 20. September 1911 ist George Bowyer. Vor der Ausfahrt von Southampton Water liegt die West Bramble Bank, eine Sandbank, und etwas westlich versetzt die Isle of Wight. Ebenfalls an der Mündung von Southampton Water in den Solent liegt Portsmouth, ein großer Marinehafen. Und während die Olympic die West Bramble Bank umrundet, ist der Kreuzer Hawke auf dem Weg nach Portsmouth. Es kommt zur Kollision zwischen Olympic und Hawke. Die Hawke hat einen verstärkten Bug mit Rammsporn, der sich – unseemännisch ausgedrückt – rechts hinten in die Olympic bohrt. Zwei wasserdichte Abteilungen und die Propellerwelle werden beschädigt. Die Olympic kann mit eigener Kraft nach Southampton zurückkehren, allerdings muss diese Reise abgesagt werden – und die Reparatur kann nur in Belfast erfolgen, da nur dort ein Trockendock verfügbar ist, das groß genug für die Olympic ist.
Der Unfall der Olympic zieht eine Untersuchung nach sich, deren Ergebnis ist, dass die Kollision von der Olympic verursacht wurde. Die White Star Line geht dagegen in Revision – und Kapitän Smith übernimmt die Titanic auf ihrer Jungfernfahrt.

13/09/2026

Aus dem Geschichtsbuch

471 Tote und 85 Gerettete beim Brand der Austria auf dem Nordatlantik

Das Dampfschiff Austria der HAPAG ist am 13. September 1858 auf dem Weg nach New York. Vor dem Einlaufen nach New York sollen die unteren Decks desinfiziert werden. Das geschieht, indem die Decks mit Teer ausgeräuchert werden. Dafür muss eine rotglühende Kette in einen Eimer mit Teer getaucht werden, wodurch Rauch erzeugt wird. Dieses Vorgehen ist üblicher Standard der damaligen Zeit.
Dieses Mal geht dabei etwas schief. Die Quellenlage ist dabei widersprüchlich. Eine Version besagt, dass der Teer gerät in Brand und der Matrose vor Schreck den Eimer auf den Holzboden fallen lässt. Der heiße, brennende Teer verteilt sich auf dem Deck und sofort entsteht ein Feuer, das sich zudem sehr schnell ausbreitet.
Die andere Version dagegen besagt, dass die rotglühende Kette dem Matrosen zu heiß wurde und er sie auf das hölzerne Deck fallen lässt, das dadurch sofort in Brand gerät.
Unabhängig davon, welche Version nun korrekt ist – in beiden Versionen gerät das Schiff in Brand, und das Feuer kann nicht gelöscht werden, sondern breitet sich weiter aus. Niemand ist mehr in der Lage, die Dampfmaschine zu stoppen. Das ist insofern fatal, als dass Rettungsboote bei einem fahrenden Schiff eigentlich nicht zu Wasser gelassen werden. Auch das Schiffsruder kann nicht mehr bedient werden. Damit treibt die Austria steuerlos aber mit laufenden Dampfmaschinen auf dem weiten Nordatlantik. Und der Wind facht das Feuer weiter an. Letztendlich sinkt die Austria. Doch zum Glück sind in jener Zeit zahlreiche andere Schiffe auf der gleichen Route unterwegs, so dass Hilfe naht. Das ist insofern wichtig, als dass es damals noch keinen Funk gab und außer über optische oder akustische Signale keine Kommunikation mit anderen Schiffen auf See möglich war. Auch eine weithin sichtbare Rauchfahne eines brennenden Schiffes war ein optisches Signal.
Erstes Schiff an der Unglücksstelle ist die französische Bark Maurice; weitere Schiffe folgen. Insgesamt werden 85 Menschen gerettet, aber 471 Passagiere und Besatzungsmitglieder kommen bei diesem Unglück ums Leben.