Quelles sont les heures d'ouverture ?

Lundi 9:30am - 4pm Mardi 9:30am - 4pm Mercredi 9:30am - 4pm

Quel est le site Web ?

http://histoiremhm.org/, https://www.catalogueahmhm.org/, https://linktr.ee/atelier.histoire.mhm

Atelier d'histoire Mercier-Hochelaga-Maisonneuve, 1875 Avenue Morgan, Montreal, QC (2026)

08/19/2026

Au tournant du 20e siècle, Montréal cherche à se moderniser. Les incendies du 19e siècle ont fait des ravages importants, notamment car plusieurs infrastructures étaient majoritairement constituées de bois. Une solution existe pour régler cet enjeu: le béton! Sa composante première est le ciment Portland, qui est artificiel et préféré au ciment naturel pour sa résistance.

À la fin du 19e siècle, il y a déjà plusieurs usines de ciment naturel au Québec qui se convertissent pour produire le ciment Portland. La première cimenterie à Montréal est créée par Thomas M. Morgan, dans le secteur de Longue-Pointe. C’est l’endroit idéal pour établir une nouvelle usine, car il y a une grande disponibilité de pierres à chaux et de calcaire argileux, qui sont des matières nécessaires à la fabrication du ciment Portland. Il est aussi facile d’avoir de l’espace pour entreposer ces matières, le fleuve est à proximité et la municipalité offre des avantages fiscaux! En effet, Thomas Morgan obtient l’accord de la municipalité de Longue-Pointe pour y construire sa cimenterie, à condition que l’usine emploie plus de 20 ouvriers par jour et qu’elle soit dans les limites de la ville. La municipalité leur offre même une subvention de 400$ par an pendant 10 ans et un congé de taxes municipales pendant 25 ans.

L’usine ouvre ses portes en 1891 sous le nom de la Crescent Cement Work, et doit rapidement augmenter sa production et effectuer des travaux d’agrandissement. En 1907, elle est vendue à la Vulcan Portland Cement Company Limited, une entreprise étasunienne, pour ensuite être absorbée par la Canada Cement Company Limited en 1909, qui fusionne plusieurs cimenteries. Cette dernière a le monopole de la vente du ciment pendant plusieurs années au Québec, ce qui lui permet de fixer les prix sans compétition, au grand dam des consommateurs.

Établie au coin de Souligny et Haig, la cimenterie est présentée comme une industrie naissante et favorable pour les ouvriers. Les promoteurs de différents projets résidentiels, comme ceux de Guybourg et Connaught (Haig-Beauclerk), font briller l’usine dans leur publicité pour inciter la population à déménager dans le quartier.

Elle ferme ses portes vers la fin des années 1910, mais la date reste incertaine. Comme le site est situé près de l'asile Saint-Jean-de-Dieu, les activités de l'usine dérangent les patients et le personnel, ce qui a sans doute contribué à sa fermeture.

🖊 Lilianne Soucy

08/12/2026

Au début du 19e siècle, une vague de spéculation dans l’Empire britannique entraîne le développement d'infrastructures pour l’entretien et la construction des navires, notamment au Canada où le coût de construction est moins élevé que dans les îles britanniques. Cette situation profite à Montréalet particulièrement à Hochelaga.

En fait, plusieurs commentateurs de l’époque décrivent Hochelaga comme le «port naturel» de Montréal. Ce lieu est donc tout indiqué pour le développement de ces nouveaux chantiers navals (et non navaux). Les berges sont majoritairement libres de construction et elles se trouvent en amont du courant Sainte-Marie, un passage parfois difficile à traverser pour les bateaux. Vers 1816, le marchand de bois James Ellice Campbell s’installe à Hochelaga. Quelques années plus t**d, il est nommé inspecteur pour la qualité du bois marchandé le long du fleuve en 1820 («Culler of wood and stave»). À partir de 1825, il tire parti de la position d’Hochelaga en mettant sur pied un chantier naval. Jusqu’en 1834, les journaux rapportent plusieurs lancements de navire depuis ses terres. Il faut s’imaginer des chantiers navals qui paraissent rustiques. On construit le navire directement sur la plage et, une fois prêt, on le glisse dans le fleuve à l’aide d'espèces de rails de bois.

Le plus connu des navires à sortir du chantier naval de Campbell est le «Lady Rowena». Ce trois-mâts d’environ 320 tonneaux (pour ceux qui n’ont pas le pied marin, c’est quand même gros) est lancé le 16 avril 1825. Après avoir été remorqué à Québec, il quitte pour Londres le 1er mai 1825. En janvier 1826, le navire quitte l'Irlande pour un voyage de 118 jours. À son bord, 100 prisonnières sont envoyées en Australie pour purger leur peine. Là-bas, le bâtiment est converti pour faire de la chasse à la baleine.

Lors d’une chasse en 1831, le capitaine Bourn Russell accoste le bateau sur une plage japonaise pour y faire une réparation. La population locale et l’équipage, suite à plusieurs malentendus, finissent par s’affronter à coups de mousquets. Au terme de l’escarmouche, les hommes de Russell capturent un habitant. Quelques jours plus t**d, il est libéré avec en sa possession une lettre pour l’empereur du Japon, le prévenant des conséquences à maltraiter des sujets britanniques. Le Lady Rowena quitte alors le Japon dans ce qui est considéré aujourd’hui comme le premier contact entre Australiens et Japonais.

Comme quoi l’histoire locale peut parfois nous amener jusqu’au bout du monde!

🖊 Matthieu Mazeau

08/06/2026

Pour préserver notre patrimoine, il faut préserver notre mémoire
collective.

Grâce au travail remarquable de Le Numérisateur, spécialiste de la
numérisation de tous types de supports, nous avons pu récupérer les 17
bandes vidéo ayant servi à la réalisation d'un documentaire produit par
l'Atelier d'histoire en 1988. Ces extraits (environ 5h et 30 de bande
vidéo) nous permettront de mieux comprendre et illustrer certains
phénomènes. Nous avons hâte de les intégrer dans nos capsules vidéos!

Cette numérisation permet de sauvegarder des images d'une valeur
historique inestimable et d'assurer leur transmission aux générations
futures. Un grand merci à Le Numérisateur pour son expertise et sa
contribution à la préservation de notre histoire.

08/05/2026

Au début du siècle dernier, les témoignages de figures du « monde ordinaire » sont assez rares dans les journaux. C’est pourquoi celui de Damase Benoit, hôtelier à Maisonneuve pendant plus de 30 ans, dans La Presse du 6 avril 1912, est particulièrement précieux.

Né en 1839 en Montérégie, Damase Benoit grandit à Saint-Jean-Baptiste de Rouville. Selon ses dires, c’est parce qu’il « trouvait la vie dure à la campagne » qu’il quitte pour Montréal dans les années 1870. Installé brièvement dans l’est de Montréal, le Lovell nous apprend qu’il déménage dans le village d’Hochelaga, au coin des rues Notre-Dame Est et de l’avenue De La Salle au moins en 1878-1879, années où il est déjà considéré comme « hotelkeeper ». Dans l’entrevue de La Presse, le vieux Damase raconte aussi avoir payé 3000$ pour la grande bâtisse qui devient son hôtel. En plus de celui-ci, le testament de sa conjointe, Odile Desmarais, indique que le couple est aussi propriétaire de 5 lots dans la subdivision 8, soit les terrains longeant la rue Notre-Dame vers l’ouest à partir de De La Salle.

L’histoire de Benoit, comme de son hôtel, nous est surtout racontée par les journaux. On y découvre un lieu de passage et de détente pour les marchands de l’est en route vers la ville, mais aussi un personnage haut en couleur. Sa première apparition dans les journaux en 1885 est d’ailleurs assez dramatique. En pleine épidémie de variole, on annonce une « désinfection » de son hôtel, après que sa femme, sa nièce et un de ses enfants soient décédés de la maladie. On ajoute que « cette famille [...] n’a pas voulu se soumettre aux mesures d’isolation prescrites pour les malades ».

On relate aussi ses conflits en justice avec la ville de Maisonneuve, qu’il poursuit par exemple en 1893 pour dommage à sa propriété alors que des travaux relatifs au niveau des rues sont effectués. Ce n’est pas son seul ni son dernier démêlé avec la justice de Maisonneuve. Dans un autre ordre d’idées, en 1903, on recommande de parler au propriétaire de l’hôtel Benoit si on désire acheter des chèvres ou des chevaux : Damase semble être un personnage bien branché.

En 1910, le mouvement « en faveur de la tempérance » (limiter ou interdire la vente d’alcool) semble influent à Maisonneuve parce que quatre hôtels, dont celui de Damase Benoit, perdent leurs licences. Malgré un nouveau litige lié à la ville de Maisonneuve et à un avocat, auquel il refuse de payer des services juridiques (qu’il nie avoir même demandé), il n’est pas certain qu’il ait retrouvé sa licence d’hôtel pour autant. Comme en témoignent d'autres pertes de licences d’hôtel à la même période, les propriétaires doivent rapidement réorienter leurs activités commerciales. En ce sens, il est à noter qu’en 1913, l’évaluation foncière de Maisonneuve présente Benoit comme rentier, plutôt qu’hôtelier.

Damase Benoit meurt le 29 septembre 1914. Si ses funérailles ne sont pas l’occasion d’une grande célébration, pour sa fille et seule héritière, Albina, la suite ne sera pas de tout repos. Croulant sous les dettes que son père avait accumulées de son vivant, elle vend 6 lots donnant sur la rue La Salle en 1921. Ce ne sera malheureusement pas suffisant et en 1923, un jugement oblige Albina Benoit et son conjoint Wilfred Fabien à céder l’ancien hôtel, ainsi que le terrain, aux exécuteurs testamentaires des créanciers de Damase Benoit.

📍 4247 Notre-Dame est
🖊 Simon Veilleux

08/02/2026

COMPLET (mise à jour) : Dernière chance de participer à notre visite guidée Une histoire d'Hochelaga-Maisonneuve !

📅 Rendez-vous le jeudi 6 août à 18 h.
👉 Pour vous inscrire, consultez le lien en commentaire.

07/29/2026

Pendant plus de 50 ans, c’est au 1925 rue Bossuet, en plein cœur de Guybourg, que l’on construisait les chars allégoriques pour le défilé de la Saint-Jean-Baptiste et d’autres événements du même genre.

L’histoire de la construction de chars allégoriques à Guybourg débute par une tragédie. En 1952, dans la nuit du 23 au 24 juin, 19 des 22 chars allégoriques préparés par la Société St-Jean-Baptiste de Montréal (SSJBM) sont détruits dans un incendie. À cette époque, les chars sont préparés dans un hangar appartenant à la Ville de Montréal situé en plein milieu d’un champ dans Ahuntsic près de l’actuel parc Henri-Julien.

L’année suivante, la SSJBM, cherche donc un nouvel endroit pour construire ses fameux chars. En mars 1953, elle achète un terrain à Guybourg pour la somme de 3 377,44$. Elle fait également l’acquisition d’une hutte Quonset. Popularisé par l’armée américaine lors de la Deuxième Guerre mondiale, il s'agit d’une structure semi-circulaire préfabriquée en acier galvanisé mesurant 150 par 60 pieds, soit environ 45 par 18 mètres. Dorénavant la SSJBM aura son propre atelier de construction de chars.

La responsabilité de ce nouvel atelier est confiée à l’artiste Fleurimond Constantineau. Né à Saint-Michel de Laval en 1905, Constantineau est formé à l’École des Beaux-Arts de Montréal. Au début des années 1930, il fonde, avec Rémi Arbour, Henri Bélisle, Armand Filion et Louis Parent, un collectif d’artistes nommé la Maîtrise d’Arts. Actif jusqu’en 1952, la Maîtrise d’Art laissera sa trace dans l’art québécois grâce à ses céramiques et sculptures. Le collectif gagnera rapidement la confiance de la Société Saint-Jean Baptiste de Montréal qui lui confiera la conception de ses chars allégoriques dès le milieu des années 1930. En 1946, le collectif s'établit à Chambly, mais Fleurimond Constantineau continue à titre personnel d’être le responsable de la conception des chars allégoriques.

Dans une entrevue donnée au journal La Patrie en mars 1977, l’artiste explique qu’il a toujours voulu s’arrêter pour se consacrer pleinement à son art et qu’en 1968, «cela commençait à mal tourner». Il fait probablement référence aux évènements du Lundi de la Matraque. C’est ce qui l’aurait finalement poussé à vendre sa compagnie à d’anciens employés. Ces derniers continueront à préparer des chars allégoriques sous le nom de Brisson-Mercure. Jusqu’en 2007, cette compagnie est recensée au 1925, rue Bossuet. Cette année-là, l’atelier est détruit pour laisser place aux habitations actuelles.

📍 1925, rue Bossuet
🖊 Olivier Dufresne

07/22/2026

Au début du 19e siècle, Montréal est un lieu militaire stratégique pour les forces britanniques. Plusieurs installations militaires y sont présentes, dont un dépôt naval à Hochelaga, au niveau de la rue Omer-Ravary et Notre-Dame, depuis 1817. Cet endroit, clôturé et gardé par des militaires, sert d’entreposage pour le matériel nécessaire à l’entretien et à la réparation de navires.

En 1834, ce terrain est transféré au War Department, probablement en raison de l’adoption des 92 résolutions des députés du Bas-Canada. Ce texte, majoritairement rédigé par Louis-Joseph Papineau, marque le début d’une suite d’événements qui mènent ultimement à la Révolte des Patriotes. On comprend alors que Londres sent la grogne dans la population, et s’organise pour éviter qu’elle prenne de l’ampleur.

Ainsi, le nombre de soldats à Montréal augmente sensiblement, et les installations à proximité du Vieux-Montréal sont insuffisantes. La cavalerie est alors déménagée à Hochelaga, un endroit stratégique pour traverser vers Longueuil ou l’île Sainte-Hélène, et assez grand pour y construire une écurie accueillant environ 75 chevaux.

Les rébellions passées, l’établissement reste actif, mais d’une manière moins importante. Des cellules sont construites et servent de prisons militaires en 1849, à la suite de l’incendie d’une autre installation. Dans les années 1850, l’Empire britannique a besoin de plus de troupes pour la guerre de Crimée. Dès lors, les installations militaires d’Hochelaga sont quasiment à l’abandon. Certaines mentions dans les journaux proposent même de racheter les terrains pour y construire un asile.

La guerre civile américaine qui débute en 1861 change la donne. La tension est élevée en Amérique du Nord, et les autorités britanniques augmentent la présence militaire à Montréal. Des casernes sont construites sur les terrains d’Hochelaga, pour le 6e bataillon des Volunteer Militia Rifles, par la suite appelé le Hochelaga Light infantry, sujet d’une autre chronique (lien dans les commentaires).

Aujourd’hui, cet ancien terrain militaire a été subdivisé, et est occupé en partie par le port de Montréal, des installations de la ville de Montréal et par la cour de triage du Canadien Pacifique.

🖊 Matthieu Mazeau
📷 National Map Collection, Plan 2278, Bibliothèque et Archives Canada

07/15/2026

Qui dit urbanisation, dit bien souvent développement paroissial, et en 1905, les paroissiens du nouveau projet immobilier de Tétreaultville ont besoin d’un lieu de culte ! Une chapelle est d’abord installée au deuxième étage de la résidence du marchand Prosper Massicotte au coin des actuelles rues Tellier et Des Ormeaux. Cette installation temporaire ne t**de pas à devenir officielle puisqu’on érige canoniquement la paroisse Sainte-Claire de Tétreaultville moins d’un an plus t**d, le premier juillet 1906. Pour conserver un lien symbolique avec la paroisse de Longue-Pointe, on lui donne le nom de Claire d’Assise, sœur spirituelle de François et fondatrice de l’ordre des Clarisses.

Eugène Patenaude et Joseph Giguère, deux paroissiens entrepreneurs, organisent la construction d’une église en bonne et due forme. Installé sur des lots donnés par Pierre Tétreault, sur l’actuelle rue Mousseau, ce premier bâtiment est inauguré le 3 février 1907. Tétreaultville devient d’ailleurs une municipalité indépendante en mars de la même année, témoignant bien que la croissance de la paroisse est à l’image du développement du projet immobilier. Selon le Canada Ecclésiastique, si le premier curé Jean-Baptiste Arthur Noyer pouvait compter sur 700 ouailles à la fondation, ce chiffre grossit rapidement pour atteindre 1100 deux ans plus t**d. Le village de Tétreaultville, maintenant doté d’une église, profite des salles aménagées au sous-sol pour fournir l’enseignement aux enfants, en attendant la construction de la première école en 1910.

Au début des années 1920, la paroisse se transforme : l’urbanisation du secteur et l’augmentation du nombre de paroissiens mènent à l’érection canonique de la paroisse Saint-Bernard qui se détache du sud du territoire de Sainte-Claire en 1922. Pour répondre à ces changements, le projet d’une nouvelle église Sainte-Claire voit le jour.

En 1924, la construction de la deuxième église débute à son emplacement actuel sur la rue Langemark, aujourd’hui Sainte-Claire. À l’époque, ce déplacement recentre l’église par rapport à son nouveau territoire. Béni en octobre 1925, ce nouvel édifice suit les plans des architectes Napoléon Beauchamp et Dolor Cardinal, dont la collaboration est déjà connue dans le quartier puisqu’ils ont aussi dessiné les églises Saint-Victor et Saint-Herménégilde.

Jusqu’aux années 1950, la seconde église Sainte-Claire n’aura pas tout à fait l’allure qu’elle porte aujourd’hui : elle a un clocher assez simple et une façade aplatie ornée de trois fenêtres. En 1953, on y installe l’orgue Casavant qui s’y trouve toujours, l’opus 2185. Pour son apparence extérieure, il faut attendre 1956 pour que d'importants travaux soient exécutés sur sa façade, lui donnant sa rosace et son campanile actuel.

Les décennies suivantes passent doucement à la paroisse. L’arrivée des pères salésiens à l’animation spirituelle et culturelle en 1960 marque le passage graduel du culte vers les exigences du concile Vatican II : messes en français, disparition de la chaire. Leur arrivée vient aussi avec un renouveau de la décoration intérieure : remplacement du maître-autel et des ornements en bois par du marbre, rafraichissement de la peinture puis, en 1982, l’ajout du triptyque représentant sainte Claire d’Assise, peinte par Pierre Lussier. Un seul événement sort du lot : la courte résidence inopportune d’un futur président… mais ce sera pour une prochaine histoire !

📍 8615, rue Sainte-Claire
✏ Simon Veilleux

07/08/2026

En 1905, la Montreal Locomotive Work (MLW) installe une immense usine au coin des rues Notre-Dame Est et Dickson. Cette dernière sera essentielle à l’urbanisation de Mercier-Ouest. Par exemple, les promoteurs du nouveau projet immobilier Guybourg mettent de l’avant la proximité de leurs terrains à l’usine pour inciter les familles à venir s’y installer.

L’histoire de la Montréal Locomotive Work remonte au dernier quart du 19e siècle, mais prend de l’importance en 1904, lorsque l’entreprise American Locomotive Company acquiert la Locomotive and Machine Company of Montreal Limited. En 1910, la compagnie prend le nom de Montreal Locomotive Works pour souligner son attachement à Montréal. L’entreprise promet de créer 2000 emplois et de produire 150 locomotives par année. Plus t**d, elle produira également des voitures et des camions.

La Montreal Locomotive Work contribue à l’essor ferroviaire canadien en fournissant des locomotives au Canadien Pacifique et au Canadien National. Pendant la Deuxième Guerre mondiale, elle participe aussi à l’effort de guerre en fabriquant des chars d’assaut RAM. À la fin du conflit, la MLW retourne à la fabrication de matériel ferroviaire. Toutefois, les ouvriers qui ont rendu possibles ces développements ne travaillent pas toujours dans les meilleures conditions. Les journaux rapportent plusieurs accidents qui mènent à des amputations ou qui sont parfois mortels, comme lorsqu’un jeune homme est retrouvé broyé entre deux trains. En 1948, une explosion de gaz hydrogène blesse une douzaine d’ouvriers, et quatre d'entre eux doivent être transportés d'urgence à l'hôpital.

Il n’est pas surprenant que ce contexte favorise la syndicalisation. En 1944, l’usine compte deux syndicats privés : un pour les ouvriers et un pour les employés de bureau. En 1951, ces deux syndicats sont réunis au sein des Métallos (Syndicats des métallurgistes unis d’Amérique). Lors du printemps 1966, les ouvriers organisent leur première grève. Ils obtiennent une hausse de salaire répartie sur trois ans, des congés payés, une couverture d’assurance et un régime de retraite.

En 1975, Bombardier achète la Montreal Locomotive Works. Dix ans plus t**d, dans le contexte du déclin ferroviaire, elle met fin à la production de locomotives. Finalement, en 1988, Bombardier vend MLW à la compagnie General Electric, et les portes de l’usine ferment officiellement en 1993.

🖊 Lilianne Soucy

07/06/2026

Petite pause pour nos capsules vidéos!

On espère que vous les avez appréciées durant les derniers mois, mais ça prend tout un travail d'en sortir une à chaque semaine. Alors on prend une petite pause pour revenir en force au mois de septembre! En attendant, voici l'histoire du plus cool parc d'Hochelaga, le parc Lalancette!

Bon été!

Atelier d'histoire Mercier-Hochelaga-Maisonneuve

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