10/11/2026
Dans l’histoire d’un quartier il y a toujours des faits marquants bien connus. Il arrive aussi cependant que des événements qui n’ont pas lieu aient aussi causé un impact considérable sur ce qu'il est aujourd'hui devenu.
Pour Cartierville, la non-venue de la ligne 3 du métro et l’abandon du service de passagers du CN ont eu des conséquences graves.
Ce qui était le cœur de ce quartier demeure aujourd’hui essentiellement une zone de transit automobile vers Laval.
Un article de Jeanne Corriveau paru dans Le Devoir nous rappelle l’histoire de la ligne 3 (rouge) du métro et d’autres non-réalisations dont la ligne 7 vers Montréal-Nord, quartier qui attends toujours lui aussi un projet de transport collectif structurant.
En voici le texte.
Le métro de Montréal comporte quatre lignes : verte (1), orange (2), jaune (4) et bleue (5). Qu’est donc devenue la ligne portant le numéro 3 ? Prévue dans les plans de l’administration de Jean Drapeau dans les années 1960, cette ligne qui devait relier la rue Saint-Jacques au quartier Cartierville en passant par le tunnel du mont Royal ne s’est jamais concrétisée, comme bien d’autres projets d’extension du réseau abandonnés au fil des ans.
Lorsqu’ils ont dévoilé le projet du métro de Montréal, en octobre 1961, le maire Jean Drapeau et Lucien Saulnier, président du comité exécutif, ont présenté les trois lignes qui devaient voir le jour dans la métropole. Au programme figuraient les lignes 1 et 2, devenues les lignes verte et orange, ainsi que la ligne 3, aussi connue sous le nom de « ligne rouge ».
La ligne 3 devait emprunter les rails du CN, ce qui nécessitait que l’on dote les rames de métro de roues d’acier ; celles des autres lignes devaient rouler sur pneus, comme le souhaitait le maire Drapeau, séduit par le métro parisien, qui utilisait cette technologie.
Les banlieues réfractaires
Dès le départ, le projet de ligne 3 est entouré de flou, la Ville ignorant qui va le réaliser et quand il verra le jour. Au fil des mois, le projet s’enlise dans de laborieuses négociations. Les municipalités d’Outremont, de Mont-Royal et de Saint-Laurent sont bien prêtes à accueillir un métro sur leur territoire — d’autant que c’est la Ville de Montréal qui allait assumer les coûts de construction —, mais elles refusent que Montréal mette la main sur les revenus de taxes des infrastructures et des édifices qui allaient être construits au-dessus des stations ou à proximité afin de financer le projet.
La ligne 3 n’est pas au bout de ses peines. Le projet est complexe, car il utilise les emprises du CN. Faut-il vraiment privilégier les roues d’acier, ou plutôt aménager de nouvelles voies pour un métro sur pneus afin d’assurer la cohésion avec le reste du réseau ? Le différend avec les villes de banlieue et des coûts élevés appréhendés mettent le projet en péril.
« Il y a aussi la posture annexionniste très affirmée à l’époque de l’administration Drapeau-Saulnier », explique Dale Gilbert, historien spécialiste des questions urbaines. « On ne veut pas se bâdrer de négociations qui vont s’étirer en longueur avec des municipalités de banlieue qu’on aimerait mieux voir être annexées au territoire de la Ville de Montréal de toute façon. » Et pour l’administration Drapeau-Saulnier, le métro est avant tout destiné aux Montréalais, pas un projet métropolitain, ajoute l’historien.
Il y aura quand même l’exception Longueuil. Quand, en 1962, Montréal obtient la tenue de l’Exposition universelle de 1967, l’administration Drapeau-Saulnier annonce qu’elle ira de l’avant avec la ligne 4 (jaune), entre Montréal et la Rive-Sud, une option qui n’avait jamais été évoquée auparavant. Le projet de la ligne 3 est relégué sur une tablette où il finira par accumuler la poussière.
La question des roues d’acier n’est pas à négliger, estime Dale Gilbert. « Drapeau avait fait le choix du pneu parce que c’était une technologie inédite en Amérique du Nord. C’était l’occasion de faire du métro quelque chose de séduisant [et] de positionner Montréal comme étant une métropole d’avant-garde à l’affût des nouvelles technologies », soutient l’historien. « On ne veut pas abandonner la force symbolique que peut avoir le pneu. Ça contribue à faire en sorte que la ligne 3 est abandonnée. »
Un train vers Deux-Montagnes roulait déjà sur ces voies et il sera modernisé dans les années 1990. Et depuis l’an dernier, le Réseau express métropolitain (REM) emprunte cet axe. Le numéro 3 ne sera jamais attribué à une autre ligne de métro.
La ligne 6
La ligne 3 ne fut pas la seule à mourir au feuilleton. Au début des années 1970, le Bureau du transport métropolitain de la Communauté urbaine de Montréal (CUM) prend en charge la construction du réseau de métro, et une quarantaine de nouvelles stations sur les lignes orange, verte et bleue sont construites pendant les décennies 1970 et 1980, malgré le moratoire de Québec sur les prolongements.
La crise pétrolière et les coûteux projets du Stade olympique et de la Baie-James avaient incité le gouvernement à la prudence, rappelle l’historien Benoît Clairoux, conseiller en communications à la Société de transport de Montréal. « En 1976, le gouvernement du Québec a imposé un moratoire et ne voulait plus de prolongements sans son autorisation, souligne-t-il. À l’époque, il disait que le métro souterrain avait atteint ses limites — ce qui est discutable aujourd’hui — et il était arrivé à la conclusion que c’était moins cher de construire un métro de surface qu’un métro souterrain. »
Québec met sur pied un organisme gouvernemental pour la planification des transports dans la région métropolitaine. Le Conseil des transports de la région de Montréal propose le projet de la ligne 6, un circuit dans le nord-est de l’île qui aurait relié la station Du Collège et Pointe-aux-Trembles et qui aurait été emprunté par un métro de surface utilisant l’emprise ferroviaire du CN. « L’ennui pour le gouvernement du Québec, c’est que la CUM n’y était pas très favorable, car elle préférait le métro souterrain sur pneus, tout comme les villes desservies, telles que Saint-Léonard et Montréal-Nord », relate Benoît Clairoux.
Devant le peu d’enthousiasme des municipalités et les doutes sur l’achalandage à espérer, le projet de ligne 6 tombe dans l’oubli jusqu’à ce que le gouvernement décide d’aller de l’avant avec le train de Mascouche, qui utilisera cette emprise ferroviaire.
La ligne 7
La ligne 7, ou « ligne blanche », entre la station Pie-IX (ligne verte) et Montréal-Nord, dans l’axe du boulevard Pie-IX, plaisait davantage à Montréal et aux municipalités desservies parce qu’il s’agissait d’un projet de métro souterrain. « Elle reprenait en partie le plan initial de la ligne bleue, qui devait se rendre à Montréal-Nord », signale Benoît Clairoux.
Le projet ne passe pas comme une lettre à la poste, car le gouvernement du Québec privilégie un métro sur roues d’acier. Les prévisions d’achalandage, plus faibles que pour les autres lignes de métro, soulèvent aussi des interrogations. Avec le changement de gouvernement à Québec en 1985, le projet piétine. La CUM et Laval reviendront à la charge avec l’idée de prolonger la ligne bleue jusqu’à Anjou et la ligne orange vers Laval. « Rien ne va être fait. Au contraire, il y a la réforme Ryan, qui fait en sorte que Québec se retirera du financement du transport collectif pour se rabattre sur le financement des infrastructures », résume Benoît Clairoux.
Dans son schéma d’aménagement publié en 1986, la CUM évoquait aussi les lignes 8, 9, 10 et 11, mais il s’agissait de trains de surface. À ces projets s’ajoute la ligne rose, promise en campagne électorale par l’ex-mairesse Valérie Plante en 2017, mais dont l’avenir demeure incertain
Photo 2 : Archives STM Une carte datant de 1963 sur laquelle on peut voir la ligne 3 (CN) qui n'a jamais vu le jour à Montréal.
Photo 3 : Archives STM Cette carte de l'ex-Communauté urbaine de Montréal (CUM), datant de 1986, montre plusieurs lignes qui n'ont jamais vu le jour (notamment les lignes 6 et 7).
