26/10/2025
5 Curiosidades na Construção da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil (NOB): A Engenharia do Inusitado e o Custo Humano
A Estrada de Ferro Noroeste do Brasil (NOB), considerada por alguns a maior obra do Brasil, foi um empreendimento monumental, estratégico e geopolítico. Embora sua história seja rica em transformações territoriais e econômicas, o processo de construção em si, iniciado em Bauru (SP) em 1905, revela detalhes curiosos que misturam engenhosidade técnica, economia extrema e um alto custo humano.
1. O Engenho da Medição: A Roda Contadora de Distâncias
Nos estudos preliminares e no reconhecimento do terreno para definir o traçado da NOB, a medição das grandes distâncias em regiões inexploradas exigiu métodos criativos. O engenheiro que liderava o reconhecimento introduziu um aprimoramento digno de menção para a medição de distâncias: uma roda com 1,56 metros de circunferência.
Esta roda possuía um dispositivo simples para a contagem de suas rotações. Ela era mantida aplicada sobre o terreno por um auxiliar especialmente encarregado do serviço e era tocada para a frente por meio de um braço fixo ao eixo da roda. As distâncias eram, em geral, de 500 metros entre duas estações consecutivas. Este método inovador e prático ilustra a necessidade de adaptação técnica durante a penetração no "sertão".
2. A Construção "Barata" e o Tolete de Dormentes
A construção da NOB foi marcada por uma filosofia de extrema economia de recursos. A ferrovia, que foi projetada para ter uma bitola métrica (1 metro) em toda a sua extensão—uma característica tecnicamente pouco recomendável para uma via-tronco de penetração com quase 1.300 km—foi concebida como uma linha "leve" e de "construção barata".
Em alguns pontos, essa busca por economicidade resultou em soluções provisórias notáveis: pontes temporárias eram construídas usando as chamadas "fogueiras de dormentes" na gíria ferroviária. Tais práticas eram evidências de que a Companhia (CEFNOB) havia recebido bem por obras com determinadas características, mas executou outras de qualidade inferior.
3. O Contraste Monumental das Obras de Arte
O traçado da NOB envolveu a construção de grandes obras de arte (obras-de-arte é um termo de engenharia do século XIX que se refere a pontes, viadutos, etc.) para transpor os rios Paraná e Paraguai. Curiosamente, a abordagem e o material para as duas grandes pontes foram significativamente diferentes, refletindo as prioridades de cada época:
• Ponte sobre o Rio Paraná (inaugurada em 1926): Foi construída inteiramente com ferro importado dos EUA. Peças de aço destinadas a um projeto anterior, rejeitado, foram reaproveitadas em outras pontes do trecho mato-grossense.
• Ponte sobre o Rio Paraguai (Porto Esperança): Esta ponte (inicialmente chamada Barão do Rio Branco, depois Presidente Eurico Gaspar Dutra) foi uma obra de arte da década de 1930 e levou oito anos e dez meses para ser concluída. Com mais de dois quilômetros de extensão (2.009,25 metros), ela foi a maior construção em concreto da época, utilizando matéria-prima nacional.
Uma curiosidade marcante sobre a construção desta ponte de concreto é que, durante a vistoria estrutural, foi registrado que alguns operários assinaram seus nomes no concreto ainda fresco. Além disso, o projeto previa a utilização da ponte não apenas para o tráfego ferroviário, mas também para a passagem de forças militares, veículos e até boiadas.
4. O Diário da Ferrovia e o Futurismo
Em Bauru, a cidade que serviu como quilômetro zero para a NOB, o desenvolvimento da ferrovia deu origem a uma forma peculiar de comunicação corporativa. Em 1º de agosto de 1925, foi fundado o Diário da Noroeste, um jornal que pode ser considerado o “Jornal da Ferrovia Noroeste do Brasil” devido ao seu forte vínculo com a instituição.
A maior parte do financiamento deste jornal vinha da própria EFNOB, e suas páginas eram frequentemente ocupadas por informações administrativas da ferrovia. Esse veículo de imprensa da NOB não apenas serviu como canal informativo (até ser substituído pelo Boletim do Pessoal em 1938), mas também fomentou novas sociabilidades e demonstrou a modernidade que a ferrovia trazia.
Em um evento notável, o jornal chegou a ser mobilizado para uma "Edição Falada", seguindo os moldes do movimento Futurista, liderado pelo poeta Filipo Tommaso Marinetti. Essa atividade intelectual inusitada em Bauru mostrava a sintonia dos membros da NOB com o que havia de mais avançado culturalmente na Capital Federal e no mundo.
5. O Preço do Progresso e a Ação Predatória
O avanço dos trilhos sobre o interior paulista e mato-grossense foi sinônimo de "progresso" e "civilização". No entanto, a construção da ferrovia impôs um pesado tributo humano. Além das febres (como a malária) disseminadas nas regiões ribeirinhas do Tietê, a NOB enfrentou e participou ativamente da resistência indígena.
O desprezo pela vida humana e a ideia de progresso a qualquer custo resultaram na contratação de "bugreiros" (caçadores de indígenas) para trabalhar tanto para a empresa construtora quanto para os posseiros, com o objetivo de dizimar os índios caingangues. O próprio engenheiro Joaquim Machado de Mello, empreiteiro da obra, admitiu ter autorizado "batidas no mato" (sweeps in the woods) em busca de nativos. Essa brutal relação foi, na época, narrada por alguns com orgulho e vista como um ato de heroísmo e patriotismo.
