Free Air 4 Brussels

16/06/2026

(NL versie hieronder). Bruxelles sacrifiée pour douze avions de plus à l’heure !
Ce que la réunion du 15 juin 2026 avec Skeyes a révélé sur la RNP 07L

Free Air 4 Brussels — carte blanche

Le 15 juin 2026, Skeyes a reçu les associations de riverains pour parler de la RNP 07L, cette nouvelle route d’approche de Brussels Airport qui déverse depuis quelques mois un flot d’avions sur le nord et l’ouest de Bruxelles. Nous y étions. Et nous en sommes ressortis avec une certitude que les propres diapositives du contrôle aérien ont fini par confirmer : le basculement massif vers la 07L n’a plus rien à voir avec le vent. C’est une affaire de rendement.

Le vent : le prétexte qui ne tient plus

Pendant des mois, on nous a expliqué que tout était une question de météo et de normes de vent. La réunion a discrètement enterré cette explication. Skeyes l’a dit lui-même : la météo n’est qu’un critère parmi sept « facteurs de sécurité » pour choisir la piste à utiliser hors configuration normale (hors PRS) — configuration des pistes, longueur des pistes, météo, procédures d’approche, aides à l’atterrissage, circulation aérienne, instructions locales. Cinq de ces sept critères n’ont strictement rien à voir avec le vent.

Mieux : le propre graphique de Skeyes comparant Bruxelles, Charleroi et Liège montre des taux d’usage des pistes préférentielles très proches d’un aéroport à l’autre (autour de 80 % à Bruxelles comme à Charleroi). Autrement dit, même en alignant les normes de vent sur celles d’un autre aéroport, la situation ne basculerait pas selon eux. Le vent fut le prétexte. Il n’est pas l’explication.

Le seul critère qui a changé de camp : le débit

Skeyes a présenté deux tableaux comparant la piste 01 (« alternative A ») et la 07L (« alternative B »), évaluées sur exactement les mêmes critères. Le verdict est limpide, et il se lit dans deux phrases que le contrôle aérien a lui-même projetées à l’écran :
- À l’époque de la VOR, la piste 01 était « plus favorable sur le plan de la sécurité » que la 07L.
- Avec la RNP, la 07L est devenue « plus favorable sur le plan opérationnel » que la piste 01.

On passe de la sécurité à l’opérationnel. Entre ces deux tableaux, un seul critère a réellement changé de camp — et il était encadré sur la diapositive : 66 mouvements à l’heure pour la 07L contre 54 pour la piste 01. Douze avions de plus par heure. Voilà, en un chiffre, ce qui a tout fait basculer. Pas la sécurité, puisque la 01 était jugée plus sûre. Le rendement.

Une rupture brutale, pas un ajustement

L’ampleur du virage saute aux yeux dans les chiffres de Skeyes. La part d’atterrissages en 07L oscillait entre 2 % et 6 % depuis dix ans. Sur les seuls mois de janvier à mai 2026, elle explose à 16,2 % — près du triple de 2025, un sommet inédit sur toute la décennie. Pendant cette « phase de test », ce n’est plus un équilibre entre pistes : c’est un transfert quasi total du trafic de la 01 vers la RNP 07L. L’équilibre a disparu.

Des centaines de milliers d’habitants, déjà saturés

Ce transfert ne tombe pas sur des champs. Il écrase environ 280 000 habitants sous la seule RNP 07L, et plus de 400 000 en cumulant 07L et 07R. Des quartiers qui figurent déjà parmi les plus lourdement survolés du pays : route du Canal, vols cargo, vols de nuit DHL, vols touristiques greffés sur la route des cargos. On empile une charge nouvelle sur des populations qui n’en peuvent déjà plus. « Ils s’habitueront », entend-on. Non. On ne s’habitue pas au supplice de la goutte d’eau. On souffre.

La vraie question : un État qui sacrifie sa capitale

Résumons. Un État fédéral a laissé concentrer le trafic aérien au-dessus des quartiers les plus denses de sa propre capitale. Pas pour la sécurité — l’alternative était jugée plus sûre. Pour gagner douze mouvements à l’heure. C’est un arbitrage assumé contre la santé et le cadre de vie de centaines de milliers de citoyens, au bénéfice du débit d’un aéroport. À notre connaissance, aucune autre capitale au monde ne s’inflige cela. Cela se passe en Belgique.

Skeyes répète qu’il ne fait qu’exécuter les instructions du politique — et c’est en grande partie vrai. Mais son patron a aussi reconnu, devant nous, qu’il pourrait parfaitement appliquer une décision ministérielle intégrant un critère de densité de population. La porte n’est donc pas fermée. Elle attend qu’un ministre la pousse.

La sécurité aérienne est essentielle, et nul ne la conteste. Mais elle ne peut plus servir de paravent à un modèle qui ne connaît qu’un seul horizon : le rendement. D’autres aéroports européens, comme Stockholm-Arlanda, ont intégré l’impact environnemental et humain dans leurs procédures, approches courbes comprises, sans sacrifier la sécurité. Les avancées technologiques pour le faire n’ont jamais été aussi nombreuses. Ce qui manque, ce n’est pas la technique. C’est la volonté politique de cesser de traiter Bruxelles comme une variable d’ajustement.

Monsieur le Ministre, le chiffre est sur la table : douze mouvements à l’heure. C’est le prix auquel on a estimé la tranquillité de centaines de milliers de Bruxellois. À vous de dire si ce prix est le bon. Nous sommes disponibles pour en parler.
Free Air 4 Brussels

Merci aux représentants de Free Air 4 Brussels à la réunion Skeyes pour ce compte-rendu et cette analyse.

— Tous les chiffres cités (16,2 % d’atterrissages en 07L sur janvier-mai 2026, 66 contre 54 mouvements/heure, sept facteurs de sécurité, taux d’usage des pistes préférentielles) sont issus des diapositives présentées par Skeyes le 15 juin 2026.

————————-

Brussel opgeofferd voor twaalf vliegtuigen extra per uur!

Wat de vergadering van 15 juni 2026 met Skeyes onthulde over de RNP 07L

Free Air 4 Brussels — vrije tribune

Op 15 juni 2026 ontving Skeyes de omwonendenverenigingen om te spreken over de RNP 07L, de nieuwe naderingsroute naar Brussels Airport die sinds enkele maanden een stroom vliegtuigen uitstort over het noorden en westen van Brussel. Wij waren erbij. En we kwamen buiten met één zekerheid, die uiteindelijk door de eigen slides van de luchtverkeersleiding werd bevestigd: de massale verschuiving naar de 07L heeft niets meer met wind te maken. Het is een kwestie van rendement.

De wind: het excuus dat niet langer standhoudt

Maandenlang werd ons uitgelegd dat alles draaide om het weer en de windnormen. Die verklaring werd tijdens de vergadering discreet begraven. Skeyes zei het zelf: het weer is slechts één criterium onder zeven “veiligheidsfactoren” — baanconfiguratie, baanlengte, weer, naderingsprocedures, landingshulpmiddelen, luchtverkeer en lokale instructies. Vijf van die zeven criteria hebben strikt genomen niets met wind te maken.

Sterker nog: de eigen grafiek van Skeyes, waarin Brussel, Charleroi en Luik worden vergeleken, toont zeer gelijkaardige gebruikspercentages van de preferentiële banen van de ene luchthaven tot de andere, rond 80% in Brussel net zoals in Charleroi. Met andere woorden: zelfs als men de windnormen zou afstemmen op die van een andere luchthaven, zou de situatie niet kantelen. De wind was het excuus. Hij is niet de verklaring.

Het enige criterium dat van kamp veranderde: de capaciteit

Skeyes presenteerde twee tabellen waarin baan 01, “alternatief A”, en baan 07L, “alternatief B”, werden vergeleken op exact dezelfde criteria. Het verdict is glashelder en staat te lezen in twee zinnen die de luchtverkeersleiding zelf op het scherm projecteerde:

* In de tijd van de VOR was baan 01 “gunstiger op het vlak van veiligheid” dan 07L.
* Met de RNP is de 07L “operationeel gunstiger” geworden dan baan 01.

We gaan dus van veiligheid naar operationeel rendement. Tussen die twee tabellen is er eigenlijk maar één criterium echt van kamp veranderd — en het stond omkaderd op de slide: 66 bewegingen per uur voor de 07L tegenover 54 voor baan 01. Twaalf vliegtuigen extra per uur. Dat is, in één cijfer, wat alles heeft doen kantelen. Niet de veiligheid, want de 01 werd als veiliger beoordeeld. Wel het rendement.

Een brutale breuk, geen bijsturing

De omvang van die koerswijziging springt in het oog in de cijfers van Skeyes. Het aandeel landingen op 07L schommelde de voorbije tien jaar tussen 2% en 6%. Alleen al voor de maanden januari tot mei 2026 explodeert dat aandeel naar 16,2% — bijna het drievoudige van 2025, een ongeziene piek over het hele decennium. Tijdens deze “testfase” gaat het niet langer om een evenwicht tussen banen: het is een bijna volledige overheveling van het verkeer van baan 01 naar de RNP 07L. Het evenwicht is verdwenen.

Honderdduizenden inwoners, nu al overbelast

Deze verschuiving komt niet boven velden terecht. Ze verplettert ongeveer 280.000 inwoners onder de RNP 07L alleen, en meer dan 400.000 als men 07L en 07R samenneemt. Het gaat om wijken die nu al tot de zwaarst overvlogen van het land behoren: de kanaalroute, cargovluchten, nachtvluchten van DHL, toeristische vluchten die op de cargoroute worden geënt. Men stapelt een nieuwe last bovenop bevolkingen die het nu al niet meer aankunnen. “Ze zullen er wel aan wennen”, horen we. Nee. Men went niet aan de marteling van de druppel. Men lijdt.

De echte vraag: een Staat die zijn hoofdstad opoffert

Samengevat: een federale Staat heeft toegelaten dat het luchtverkeer wordt geconcentreerd boven de dichtstbevolkte wijken van zijn eigen hoofdstad. Niet om veiligheidsredenen — het alternatief werd als veiliger beoordeeld. Wel om twaalf bewegingen per uur te winnen. Dat is een bewuste keuze tegen de gezondheid en de leefomgeving van honderdduizenden burgers, ten voordele van de capaciteit van een luchthaven. Voor zover wij weten, is er geen enkele andere hoofdstad ter wereld die zichzelf dit aandoet. Dit gebeurt in België.

Skeyes herhaalt dat het enkel de instructies van de politiek uitvoert — en dat is voor een groot deel waar. Maar zijn topman heeft voor ons ook erkend dat Skeyes perfect een ministeriële beslissing zou kunnen toepassen waarin een criterium rond bevolkingsdichtheid wordt opgenomen. De deur is dus niet gesloten. Ze wacht erop dat een minister ze openduwt.

Luchtveiligheid is essentieel, en niemand betwist dat. Maar ze mag niet langer dienen als dekmantel voor een model dat maar één horizon kent: rendement. Andere Europese luchthavens, zoals Stockholm-Arlanda, hebben de ecologische en menselijke impact geïntegreerd in hun procedures, met inbegrip van gebogen naderingen, zonder de veiligheid op te offeren. De technologische vooruitgang om dat te doen was nog nooit zo groot. Wat ontbreekt, is niet de techniek. Het is de politieke wil om Brussel niet langer te behandelen als een aanpassingsvariabele.

Mijnheer de Minister, het cijfer ligt op tafel: twaalf bewegingen per uur. Dat is de prijs waarop men de rust van honderdduizenden Brusselaars heeft geschat. Aan u om te zeggen of die prijs de juiste is. Wij zijn beschikbaar om hierover in gesprek te gaan.

Free Air 4 Brussels

Dank aan de vertegenwoordigers van Free Air 4 Brussels op de vergadering met Skeyes voor dit verslag en deze analyse.

— Alle geciteerde cijfers, namelijk 16,2% landingen op 07L in januari-mei 2026, 66 tegenover 54 bewegingen per uur, zeven veiligheidsfactoren en de gebruikspercentages van de preferentiële banen, zijn afkomstig uit de slides die Skeyes op 15 juni 2026 heeft voorgesteld.

15/06/2026

Merci au journal Bruxelles Today pour la publication de notre réaction face à la contestation de l’action de la région Bruxelloise contre le survol pour protéger ses habitants, par différents acteurs.
Nous devons rester unis. Et oui nous soutenons fortement la région Bruxelloise et les communes concernées dans ce combat contre le survol. Merci au gouvernement Bruxellois et à nos bourgmestres.

Notre position :
« Le débat d’aujourd’hui est d’une autre nature : il porte sur l’installation d’une route nouvelle RNP 07L, un tracé inédit supprimé en 2018 et réintroduit aux AIP en 2025, par-dessus l’habitat le plus dense de la Région — une décision qui n’a rien à voir avec le vent.
Que la Région bruxelloise s’y oppose fermement n’est pas une « erreur stratégique » : c’est la réponse légitime à une trajectoire imposée à des centaines de milliers d’habitants. Supprimer ce tracé rectiligne ne « déplace » donc pas le trafic du vent : cela revient à une trajectoire moins destructrice les jours de vent d’est. Le combat sur le tracé et le combat sur les normes de vent ne s’opposent pas — ils se complètent ».

Après la réaction du collectif "Piste 01 Ça Suffit !" à l'annonce judiciaire de la Région bruxelloise, l'ASBL Free Air 4 Brussels défend la légitimité de l'action contre la RNP 07L.

14/06/2026

RNP 07L : la Région bruxelloise a raison d'attaquer. Ce n'est pas « le vent », la RNP 07L est une route nouvelle.

Le collectif « Piste 01 Ça Suffit ! » affirme que l’action en justice de la Région bruxelloise « se trompe de combat » et que seul le débat sur les normes de vent compterait. Nous partageons une partie du constat — les normes de vent doivent être révisées — mais l’analyse confond deux questions distinctes, et cette confusion dessert tous les riverains, où qu’ils habitent.

1. Les normes de vent décident quand on atterrit en 07L. Elles ne décident pas comment

Le vent détermine, certains jours, l’orientation des atterrissages vers l’est. C’est un fait. Mais une fois cette orientation imposée, il existe plusieurs façons techniques d’amener les avions au seuil de piste. La RNP 07L rectiligne n’est pas une fatalité météorologique : c’est un choix de tracé, réintroduit à l’AIP en 2025 après en avoir été retiré en 2018.

D’ailleurs, l’idée même qu’il s’agirait « uniquement » d’une question de vent ne résiste pas à l’examen. Le service de médiation de l’aéroport lui-même reconnaît que l’usage de la RNP 07L ne relève plus vraiment du vent, mais de la recherche du meilleur compromis en termes d’intensité de trafic, de fluidité et de performance opérationnelle. Les faits le confirment : la 07L est utilisée bien au-delà du seul vent d’est — par vent de nord-nord-est, par vent de nord-est.

Et lorsque les normes de vent existantes ne sont déjà pas respectées — des survols intenses ont eu lieu sur la trajectoire rectiligne par des vents de 2 à 3 nœuds seulement, en plein cœur de ville — il faut nommer les choses : le vent a servi de prétexte. Il n’est pas la solution.

Tout résumer à une question de vent, c’est cacher la forêt. Car ces normes de vent ne cessent de changer au gré des ministres qui se succèdent : elles ne sont pas une donnée physique intangible, mais un outil de variabilité politique, ajusté selon les rapports de force du moment.

Le débat d’aujourd’hui est d’une autre nature : il porte sur l’installation d’une route nouvelle, un tracé inédit par-dessus l’habitat le plus dense de la Région — une décision qui n’a rien à voir avec le vent. Que la Région bruxelloise s’y oppose fermement n’est pas une « erreur stratégique » : c’est la réponse légitime à une trajectoire imposée à des centaines de milliers d’habitants. Supprimer ce tracé rectiligne ne « déplace » donc pas le trafic du vent : cela revient à une trajectoire moins destructrice les jours de vent d’est. Le combat sur le tracé et le combat sur les normes de vent ne s’opposent pas — ils se complètent.

2. Une nouvelle approche doit être envisagée pour survoler le moins d’habitants possible

Notre exigence est simple : toute trajectoire retenue doit minimiser le nombre d’habitants survolés, en tenant compte des densités de population réelles. Ce n’est pas « déshabiller Pierre pour habiller Paul » — c’est appliquer un principe de bon sens et de santé publique. L’étude indépendante ULB-IGEAT (Dobruszkes & Peeters, commandée par la DGTA, remise le 24 novembre 2025) chiffre l’enjeu sans ambiguïté : 271 483 habitants survolés sous la 07L rectiligne (et plus de 400 000 avec l'approche conjointe RNP 07L et 07R), contre moins de 150 000 sous une approche courbe RNP AR.

Concevoir un nouveau tracé pour suivre les zones les moins densément peuplées, c’est épargner plus de entre 110 000 et 250 000 personnes. Refuser ce débat au nom du « tout-au-vent », c’est figer la version la plus dommageable.

Cette même étude rappelle un point trop souvent passé sous silence : l’usage des pistes 07 doit redevenir exceptionnel. Il ne s’agit pas d’optimiser une route appelée à être empruntée chaque jour, mais de revenir à une utilisation réservée aux seules circonstances qui l’imposent réellement — ce que les chiffres d’usage actuels, eux, démentent.

On nous oppose alors un argument qu’il faut écarter, car il relève de la désinformation. Le premier voudrait que la RNP rectiligne 07L soit une obligation européenne : c’est faux.
La réglementation européenne recommande un guidage par navigation satellitaire, mais elle ne dessine aucune route et n’impose nulle part une trajectoire d’atterrissage rectiligne par-dessus le cœur d’une capitale européenne. Confondre la technologie — le satellite — et son application — le tracé retenu — revient à faire endosser à l’Europe un choix qui est, en réalité, belge et politique.

3. L’action de la Région ne vise pas à « renvoyer le trafic » chez les voisins

L’action en cessation environnementale et l’action de la Région portent sur la légalité d’une trajectoire qui fait survoler quotidiennement une population dense en violation répétée des normes — 96 % des survols dépassant les normes de bruit bruxelloises (station BXL_Usin, Bruxelles Environnement, avril 2026), plus de 1 100 infractions documentées en un mois. Faire constater une illégalité n’est pas demander qu’elle soit commise ailleurs. C’est exiger qu’elle cesse d’être commise — principe qui protège tous les riverains, y compris ceux de la 01.

Les riverains survolés en 01 le savent mieux que quiconque : ce sont précisément ces arguments — la violation des normes de bruit bruxelloises — qui ont été largement invoqués devant les tribunaux, lesquels ont reconnu leur préjudice et calculé des indemnités importantes au bénéfice des citoyens concernés. Les 33 791 habitants survolés sous la piste 01 (chiffre établi par l’étude ULB-IGEAT) devraient donc être les premiers sensibles au fait que ces mêmes normes sont violées à 96 % par les atterrissages en RNP 07L.

Loin de constituer un « juste retour des choses », un tracé qui enfreint massivement le droit du bruit n’offre aucune solution viable ni cohérente : il ne fait que reproduire, à plus grande échelle encore, l’illégalité que la justice a déjà sanctionnée ailleurs.

4. La densité de population ne peut pas être éliminée du débat

C’est pourtant ce qui se produit. Depuis des années, le collectif et l’ASBL « 01 Ça Suffit ! » plaident pour un usage accru de la RNP 07L afin de soulager les atterrissages en piste 01, la VOR 07L leur offrant une cadence jugée insuffisante.

Cette demande de rééquilibrage pourrait être légitime, et nous la comprenons. Mais le partage du bruit ne peut se penser comme un tour de rôle entre communes : il doit se mesurer en nombre d’êtres humains exposés.
Un survol n’a pas le même coût humain selon qu’il traverse un tissu urbain continu ou une zone faiblement peuplée. Faire passer une trajectoire rectiligne sur l’habitat le plus dense de la Région — 271 483 personnes (et plus de 400 000 en RNP 07L et 07R) — ne rééquilibre rien : cela concentre la nuisance là où elle touche le plus grand nombre. C’est précisément cette donnée, la densité de population, que l’étude ULB-IGEAT remet au centre et que le « tout-au-vent » escamote.

13/06/2026

(NL versie hieronder). Comment un État fédéral condamne sa propre capitale !
+429 % d'atterrissages sur le nord-ouest de Bruxelles en deux ans : la fin de l'alibi météo

Les chiffres sont désormais trop massifs pour être présentés comme une simple affaire de météo.
Entre le 1ᵉʳ janvier et le 31 mai 2026, lors des configurations de vent de nord-est, nord-nord-est et est, les atterrissages sur les pistes 07L et 07R ont atteint 6 464 mouvements, contre seulement 2 172 sur la piste 01.
À première vue, cela pourrait sembler technique. En réalité, c'est un basculement historique.

En 2024, sur la même période, la situation était radicalement différente : 1 221 atterrissages sur les 07L/07R, contre 2 868 sur la piste 01.
En 2025, la piste 01 restait encore largement dominante : 4 061 atterrissages sur les 07L/07R, contre 6 902 sur la piste 01.
Mais en 2026, tout s'inverse : la part des atterrissages sur les pistes 07L/07R passe de 30 % en 2024 à 37 % en 2025, puis explose à près de 75 % en 2026.

Autrement dit : en deux ans, les pistes 07 sont passées d'un usage minoritaire à une domination écrasante.

Les chiffres parlent d'eux-mêmes :
- entre 2024 et 2026, les atterrissages sur les 07L/07R ont augmenté de +429 % ;
- entre 2025 et 2026, ils ont encore augmenté de +59 % ;
- dans le même temps, les atterrissages sur la piste 01 ont chuté de −68 % entre 2025 et 2026.

Le rapport de force est encore plus révélateur :
- en 2024, il y avait environ 0,4 atterrissage sur les pistes 07 pour 1 atterrissage sur la piste 01.
- en 2025, ce rapport montait à 0,6.
- en 2026, il atteint près de 3 atterrissages sur les pistes 07 pour 1 atterrissage sur la piste 01.

Ce n'est pas une évolution naturelle. Ce n'est pas une fatalité météorologique. Ce n'est pas « le vent ». C'est un choix.

Un choix politique, opérationnel et économique : celui de reporter massivement les arrivées vers les pistes 07L et 07R, et donc vers les quartiers les plus densément peuplés de la Région bruxelloise.

Le vent n'a pas changé. La décision, si. Et il y a un responsable.

C'est ici que l'argument météorologique s'effondre. Les conditions de vent de secteur Nord-Est, Nord-Nord-Est et Est ne se sont pas métamorphosées entre 2024 et 2026. Les masses d'air ne se réorganisent pas en faveur d'une piste plutôt qu'une autre selon le bon vouloir d'un calendrier politique. Si les atterrissages basculent massivement de la 01 vers la 07 à régime de vent comparable, c'est qu'une main humaine a déplacé le curseur. C'est qu'une main humaine a changé la donne. Ce n'est plus la météo l'alibi, ni la sécurité, c'est l'obscénité d'une recherche de profits sans limite en sacrifiant la santé des habitants de la capitale de l'Europe.

Ce basculement n'est pas un phénomène naturel. C'est une décision — administrative, politique, économique, d'une coalition gouvernemental fédérale, et de son ministre Jean-Luc Crucke exécuteur des basse œuvres.
La modification non publiée des seuils d'activation, la lecture abusive des composantes de vent, l'activation de la 07L documentée par vents de 2 à 3 nœuds : tout converge vers une réalité que les chiffres rendent désormais indiscutable. On a cessé d'attendre que le vent justifie la 07. On l'a activée parce qu'on a choisi de l'activer.

Le vrai moteur : développer l'aéroport sur le dos des Bruxellois

Pourquoi ce choix ? La réponse n'est pas dans les bulletins météo, mais dans les ambitions de croissance de Brussels Airport. Développer les capacités de l'aéroport, accélérer les cadences de rotation des avions, augmenter le nombre de mouvements : voilà le véritable moteur. Et pour absorber cette croissance, on a transféré la nuisance vers la zone la plus densément peuplée de tout le pays.

Le calcul est cynique mais limpide. Sous la RNP 01, environ 32 000 à 35 000 riverains. Sous la RNP 07L, 280 000 habitants, et plus de 400 000 en cumulant 07L et 07R, selon l'étude ULB-IGEAT. On a donc choisi de soulager des dizaines de milliers de personnes en en accablant des centaines de milliers d'autres — au mépris des normes de bruit bruxelloises, dépassées dans 96 % des survols, avec plus de 1 100 infractions documentées en un seul mois.

Ce n'est plus une question de gestion aéronautique. C'est un arbitrage politique qui sacrifie délibérément la santé et l'environnement des habitants de la Région de Bruxelles-Capitale. Sommeil fragmenté, risque cardiovasculaire accru, qualité de vie dégradée, valeur des logements érodée — et ce sont d'abord les locataires et les ménages précaires, sans capacité de fuir ailleurs, qui en paient le prix.

Comment un État fédéral condamne sa propre capitale

Il y a quelque chose de proprement sidérant à voir un État fédéral traiter sa capitale avec ce niveau d'indifférence. Bruxelles n'est pas une périphérie négligeable : c'est le cœur institutionnel du pays, le siège des institutions européennes, une ville-région d'1,2 million d'habitants. Et c'est précisément sur cette ville que l'on a décidé de concentrer le bruit, de multiplier les rotations, d'imposer une approche directe à basse altitude.

Aucune capitale d'un pays soucieux de ses habitants n'accepterait cela. On n'organise pas méthodiquement la dégradation sonore et sanitaire de centaines de milliers de citadins pour gonfler les chiffres de trafic d'un aéroport. C'est une logique qui relègue Bruxelles au rang de territoire sacrifiable, une logique de mépris où la santé publique pèse moins que la cadence des avions.

Les chiffres de 2026 sont une alerte. Ils établissent noir sur blanc que le survol massif du nord-ouest bruxellois n'a plus rien d'une fatalité météorologique : c'est un choix assumé et cynique, et un choix réversible. Ce qu'une décision a fait, une décision peut le défaire.

ASBL Free Air 4 Brussels

Sources des données : relevés d'atterrissages BATC (Brussels Airport), périodes du 1ᵉʳ janvier au 31 mai, années 2024, 2025 et 2026. Données de population : étude ULB-IGEAT (Dobruszkes & Peeters).

----------------------

Hoe een federale staat zijn eigen hoofdstad veroordeelt!
+429 % landingen boven het noordwesten van Brussel in twee jaar: het einde van het weeralibi

De cijfers zijn voortaan te overweldigend om nog als een louter weerkundige kwestie te worden voorgesteld.

Tussen 1 januari en 31 mei 2026 bereikten de landingen op de banen 07L en 07R, bij windrichtingen uit het noordoosten, noord-noordoosten en oosten, 6.464 bewegingen, tegenover slechts 2.172 op baan 01.

Op het eerste gezicht lijkt dit technisch. In werkelijkheid is het een historische omslag.

In 2024 was de situatie in dezelfde periode radicaal anders: 1.221 landingen op 07L/07R, tegenover 2.868 op baan 01.

In 2025 bleef baan 01 nog ruim dominant: 4.061 landingen op 07L/07R, tegenover 6.902 op baan 01.

Maar in 2026 keert alles om: het aandeel van de landingen op de banen 07L/07R stijgt van 30 % in 2024 naar 37 % in 2025, en explodeert vervolgens tot bijna 75 % in 2026.

Met andere woorden: in twee jaar tijd zijn de banen 07 van een minderheidsgebruik naar een verpletterende dominantie gegaan.

De cijfers spreken voor zich:

tussen 2024 en 2026 zijn de landingen op 07L/07R met +429 % toegenomen;
tussen 2025 en 2026 zijn ze nog eens met +59 % gestegen;
tegelijkertijd zijn de landingen op baan 01 tussen 2025 en 2026 met −68 % gedaald.

De krachtsverhouding is nog veelzeggender:
- in 2024 was er ongeveer 0,4 landing op de banen 07 voor 1 landing op baan 01;
- in 2025 steeg die verhouding tot 0,6;
- in 2026 bereikt ze bijna 3 landingen op de banen 07 voor 1 landing op baan 01.

Dit is geen natuurlijke ontwikkeling. Dit is geen weerkundige onvermijdelijkheid. Dit is niet « de wind ». Het is een keuze.
Een politieke, operationele en economische keuze: die om de aankomsten massaal te verschuiven naar de banen 07L en 07R, en dus naar de dichtstbevolkte wijken van het Brussels Gewest.
De wind is niet veranderd. De beslissing wel. En er is een verantwoordelijke.

Hier stort het weerkundige argument in. De windomstandigheden uit het noordoosten, noord-noordoosten en oosten zijn tussen 2024 en 2026 niet veranderd. Luchtmassa's herschikken zich niet ten gunste van de ene baan boven de andere naargelang de luimen van een politieke kalender. Als de landingen massaal omslaan van 01 naar 07 bij vergelijkbare windregimes, dan is het omdat een mensenhand de cursor heeft verschoven. Omdat een mensenhand de situatie heeft veranderd. Het alibi is niet langer het weer, noch de veiligheid: het is de obsceniteit van een grenzeloze winstjacht die de gezondheid van de inwoners van de hoofdstad van Europa opoffert.

Deze omslag is geen natuurlijk fenomeen. Het is een beslissing — administratief, politiek, economisch — van een federale regeringscoalitie en van haar minister Jean-Luc Crucke, uitvoerder van het vuile werk. De niet-gepubliceerde wijziging van de activeringsdrempels, de oneigenlijke lezing van de windcomponenten, de gedocumenteerde activering van 07L bij wind van 2 tot 3 knopen: alles wijst op een realiteit die de cijfers voortaan onweerlegbaar maken. Men is gestopt met te wachten tot de wind de 07 rechtvaardigt. Men heeft ze geactiveerd omdat men ervoor gekozen heeft ze te activeren.

De echte drijfveer: de luchthaven uitbreiden op de kap van de Brusselaars

Waarom deze keuze? Het antwoord ligt niet in de weerberichten, maar in de groeiambities van Brussels Airport. De capaciteit van de luchthaven uitbreiden, het tempo van de vliegtuigrotaties opvoeren, het aantal bewegingen verhogen: dat is de werkelijke drijfveer. En om die groei op te vangen, heeft men de hinder verschoven naar de dichtstbevolkte zone van het hele land.

De berekening is cynisch maar glashelder. Onder RNP 01 wonen ongeveer 32.000 tot 35.000 omwonenden. Onder RNP 07L 280.000 inwoners, en meer dan 400.000 wanneer men 07L en 07R samentelt, volgens de studie van ULB-IGEAT. Men heeft er dus voor gekozen om tienduizenden mensen te ontlasten door honderdduizenden anderen te treffen — met minachting voor de Brusselse geluidsnormen, die in 96 % van de overvluchten worden overschreden, met meer dan 1.100 gedocumenteerde overtredingen op één enkele maand.

Dit is niet langer een kwestie van luchtvaartbeheer. Het is een politieke afweging die bewust de gezondheid en het leefmilieu van de inwoners van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest opoffert. Verbroken slaap, verhoogd cardiovasculair risico, aangetaste levenskwaliteit, uitgeholde woningwaarde — en het zijn in de eerste plaats de huurders en de kwetsbare gezinnen, zonder de mogelijkheid om elders te vluchten, die de prijs betalen.

Hoe een federale staat zijn eigen hoofdstad veroordeelt

Er is iets ronduit verbijsterends aan een federale staat die zijn hoofdstad met dergelijke onverschilligheid behandelt. Brussel is geen verwaarloosbare periferie: het is het institutionele hart van het land, de zetel van de Europese instellingen, een stadsgewest van 1,2 miljoen inwoners. En het is net op die stad dat men besloten heeft het lawaai te concentreren, de rotaties te vermenigvuldigen, een rechtstreekse nadering op lage hoogte op te leggen.

Geen enkele hoofdstad van een land dat begaan is met zijn inwoners zou dit aanvaarden. Men organiseert niet methodisch de geluids- en gezondheidsschade van honderdduizenden stadsbewoners om de verkeerscijfers van een luchthaven op te krikken. Het is een logica die Brussel degradeert tot opofferbaar grondgebied, een logica van minachting waarin de volksgezondheid minder weegt dan het tempo van de vliegtuigen.

De cijfers van 2026 zijn een alarmsignaal. Ze tonen zwart op wit aan dat de massale overvlucht van het noordwesten van Brussel niets weerkundig onvermijdelijks meer heeft: het is een bewuste en cynische keuze, én een omkeerbare keuze. Wat een beslissing heeft gedaan, kan een beslissing ongedaan maken.

vzw Free Air 4 Brussels

Bron van de gegevens: landingsregistraties BATC (Brussels Airport), periodes van 1 januari tot 31 mei, jaren 2024, 2025 en 2026. Bevolkingsgegevens: studie ULB-IGEAT (Dobruszkes & Peeters).