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LA NUIT QU’ON A ENCORE VOLÉE À BRUXELLESDu 26 au 27 août 2026, Bruxelles a subi toute une nuit de survols. Les chiffres ...
27/08/2026

LA NUIT QU’ON A ENCORE VOLÉE À BRUXELLES

Du 26 au 27 août 2026, Bruxelles a subi toute une nuit de survols. Les chiffres officiels ne montrent pourtant ni vent suffisant, ni météo dégradée, ni indisponibilité des pistes pour l’expliquer.

À 17h38, le mercredi 26 août, le contrôle aérien bascule Bruxelles-National en configuration est. Décollages par les pistes 07L et 07R, atterrissages par la 07L — celle dont l’axe d’approche traverse Molenbeek, Koekelberg, Jette, Laeken, Schaerbeek et le cœur de Bruxelles.

Puis plus rien ne change.
Ni à 20 heures. Ni à 23 heures, lorsque commence la période de nuit. Ni à minuit. Ni à trois heures. Ni à six heures du matin.
À 6h54, le 27 août, la configuration est toujours en vigueur.

Treize heures et seize minutes d’affilée.

À 6h59, un Airbus A330 de Brussels Airlines en provenance de Washington traverse encore la ville en descente pour se poser sur la 07L. Un gros-porteur au-dessus de quartiers parmi les plus densément peuplés du pays, à sept heures du matin.

Derrière lui arrive le vol de Bangkok.

Le ciel, lui, ne justifiait rien
À 5h50, le bulletin météorologique officiel de l’aéroport indique :

METAR EBBR 270350Z 10003KT CAVOK 17/15 Q1011 NOSIG

CAVOK.

Dans le langage de l’aviation civile, cela signifie une visibilité d’au moins dix kilomètres, pas de nuages significatifs à basse altitude, pas de cumulonimbus et aucun phénomène météorologique significatif.

La visibilité mesurée atteint 35 kilomètres.

Et le vent relevé par les instruments de skeyes ?

Heure Vent moyen
4h00 2 nœuds
5h00 4 nœuds
6h06 3 nœuds
6h34 2 nœuds
6h58 1 nœud

Un nœud. 1,8 km/h.

À sept heures du matin, sur l’aéroport, le vent était pratiquement inexistant.

L’AIP, le document officiel qui encadre l’utilisation des pistes à Bruxelles-National, permet le maintien du système préférentiel tant que la composante de vent arrière ne dépasse pas 7 nœuds, rafales comprises.

Cette nuit-là, la valeur maximale relevée, toutes sources disponibles et rafales comprises, est restée à 5,5 nœuds.

Le seuil de 7 nœuds n’a donc jamais été atteint durant la nuit.

Même constat du côté des prévisions. Le TAF publié la veille à 23h00 annonçait pour la période : vent d’est à 5 nœuds, CAVOK.

Pas de tempête. Pas de brouillard. Pas de plafond bas.
Et pas de vent dépassant le seuil publié.

À 23h00 pile, ce n’est pas la météo qui change. C’est la justification.

Le registre public de skeyes indique deux motifs successifs pour exactement la même configuration :

* 17h38 → 23h00 : « Conditions météorologiques à l’aéroport »
* 23h00 → 6h54 : « Conditions météorologiques près de l’aéroport sur la route de départ et/ou d’approche »

À 23 heures, les pistes ne changent pas.
Les trajectoires ne changent pas.
La météo ne connaît aucune rupture particulière.
Ce qui change à 23h00 pile, c’est le motif inscrit au registre.

Et 23h00 n’est pas une heure quelconque : c’est précisément le début de la période de nuit.

Le premier motif — les conditions météorologiques à l’aéroport — peut être confronté aux relevés de vent. Il est mesurable. Vérifiable. Documenté.

Le second — les conditions météorologiques près de l’aéroport, sur la route de départ ou d’approche — est beaucoup plus difficile à contrôler pour le public : aucun seuil précis n’est publié avec le registre, aucune mesure correspondante n’y est associée, aucun événement aéronautique n’y est documenté.

Au moment exact où commence la nuit, la justification bascule donc d’un critère vérifiable vers un motif que le citoyen ne peut pratiquement plus vérifier.

Et ce second motif va couvrir sept heures et cinquante-quatre minutes.

Toute la nuit.
Pendant ce temps, les corps encaissent

On nous répond parfois : « Vous dormez quand même. » Et bien non !

Justement.
Le bruit nocturne n’a pas besoin de réveiller complètement quelqu’un pour agir sur son organisme. Les passages d’avions peuvent provoquer des micro-éveils, accélérer le rythme cardiaque, augmenter la pression artérielle et fragmenter les différentes phases du sommeil.

De nombreuses personnes n’ont pas dormi cette nuit. Et les éventuels dormeurs peuvent n’avoir gardé aucun souvenir de ces événements.

Leurs organismes, eux, les ont subis.

On peut donc avoir passé sept heures dans son lit et se réveiller sans avoir bénéficié de sept heures de sommeil réellement réparateur. Ou n’avoir pas du tout dormi comme beaucoup de témoignages que nous recevons.

L’Organisation mondiale de la santé recommande, dans ses lignes directrices européennes, de maintenir l’exposition nocturne au bruit aérien sous 40 dB Lnight. Elle associe l’exposition chronique au bruit des transports à des effets sanitaires qui vont bien au-delà de la simple gêne.

À la station de mesure BXL_Usin, le taux de dépassement des normes bruxelloises atteignait 96 % en avril 2026.

Et la route RNP 07L expose près de 280 000 habitants.

Nous ne parlons donc plus d’une poignée de riverains contrariés par quelques avions.
Nous parlons d’une population entière soumise, nuit après nuit, à un facteur de risque sanitaire parfaitement documenté.
La privation de sommeil n’est pas un dommage anodin

Le sujet est suffisamment grave pour choisir les mots avec précision.

Dans son arrêt Irlande c. Royaume-Uni de 1978, la Cour européenne des droits de l’homme examinait les « cinq techniques » infligées à des détenus en Irlande du Nord. Parmi elles figuraient notamment l’exposition au bruit et la privation de sommeil. La Cour les a qualifiées, dans leur contexte et prises ensemble, de traitements inhumains et dégradants.

Évidemment, les situations ne sont pas comparables.
Personne ne prétend que skeyes applique délibérément de telles techniques aux habitants de Bruxelles.

Mais cette jurisprudence rappelle une chose essentielle : empêcher durablement des êtres humains de dormir n’est pas considéré comme un désagrément insignifiant.
L’organisme ne connaît pas la justification administrative inscrite dans un registre. Il réagit au bruit, aux interruptions du sommeil et à leur répétition.

C’est pourquoi nous acceptons le survol lorsque la sécurité aérienne l’exige.
C’est le contrat.

Mais encore faut-il qu’elle l’exige.

Or cette nuit-là, aucune piste n’était annoncée indisponible.
Le 27 août à 6h20, la carte de skeyes affichait les quatre pistes en vert.

Quant aux travaux sur l’ILS de la 25R, skeyes écrivait lui-même dans son communiqué du 20 mars 2026 qu’ils « n’affectent ni le système de pistes préférentielles ni les trajectoires » et que la piste 25R « reste disponible aux départs et aux arrivées ».

Le ciel était CAVOK.
La visibilité atteignait 35 kilomètres.
Le vent était tombé à un nœud.

Alors pourquoi Bruxelles devait-elle encore être survolée ?

Portez plainte : Nous demandons quatre réponses

1. Combien de remises de gaz ont réellement été enregistrées entre 17h38 le 26 août et le retour à la configuration 25 ?

Et combien de signalements de cisaillement de vent ou d’autres phénomènes météorologiques significatifs ont été transmis par les pilotes pendant cette période ?

S’ils existent, qu’ils soient publiés.

2. Quels seuils précis sont appliqués aux prétendues conditions météorologiques « près de l’aéroport » ?

S’ils existent, qu’ils soient rendus publics.

S’ils n’existent pas, il faut le dire clairement et reconnaître la marge discrétionnaire qui préside au choix des pistes.

3. Nous demandons l’archivage public, horodaté et accessible des mesures météorologiques ayant effectivement conduit à chaque changement de configuration, au sol comme sur les trajectoires d’approche et de départ.

Le citoyen doit pouvoir vérifier après coup pourquoi plusieurs centaines de milliers de personnes ont été survolées.

4. Nous demandons le retrait de la route RNP 07L de l’AIP.

Parce qu’une procédure qui permet de concentrer des centaines d’avions au-dessus d’environ 280 000 habitants ne peut pas devenir, par simple répétition, une nouvelle normalité.

⸻

Nous ne demandons pas le silence.

Nous savons qu’un aéroport produit du bruit et que la sécurité aérienne impose parfois des contraintes.

Mais lorsqu’on prive encore et encore une ville de sommeil, la collectivité est en droit d’exiger mieux qu’une formule inscrite dans un registre.

Lorsqu’on nous prend une nuit, il faut une raison.
Et cette raison doit tenir devant les chiffres.

ASBL Free Air 4 Brussels

Toutes les données citées proviennent des publications officielles de skeyes et de Brussels Airport (batc.be), horodatées et archivées.

Bruxelles sacrifiée avec la nouvelle route CRUCKE nommée RNP 07L. L'usage de la piste 07 a doublé. La 01 a baissé exacte...
26/08/2026

Bruxelles sacrifiée avec la nouvelle route CRUCKE nommée RNP 07L. L'usage de la piste 07 a doublé. La 01 a baissé exactement là où la justice l'exigeait. Et 6 267 atterrissages supplémentaires restent sans explication.

Trois chiffres, et le débat change de nature
Comparons deux fenêtres de même durée — 421 jours chacune.

Avant : VOR 07L et 07R et 9 jours d'utilisation de la RNP 07L (du 1er juillet 2024 → 25 août 2025)
Pistes 07 : 7 926 atterrissages
Piste 01 : 15 402 atterrissages
Total : 23 328

Depuis la RNP 07L full (du 1er juillet 2025 → 25 août 2026)
Pistes 07 : 16 514 atterrissages
Piste 01 : 13 081 atterrissages
Total : 29 595

La 07 gagne 8 588 atterrissages : +108 %. Elle a plus que doublé. La 01 en perd 2 321 : −15 %. Le total des deux pistes non préférentielles progresse de 6 267 : +26,9 %.

Rapporté au quotidien : près de 21 atterrissages de plus chaque jour au-dessus de l'ouest et du nord de Bruxelles, pour 5 retirés à la 01. Soit 15 survols supplémentaires par jour sur les axes non préférentiels.

Pour un atterrissage retiré à la 01, la 07 en gagne 3,7.
Ce n'est pas un transfert. C'est une ouverture.

Le discours officiel tient en une phrase : la 07 monte parce que la 01 descend. C'est un rééquilibrage, nous dit-on, une répartition plus juste de la charge entre riverains.

Si c'était vrai, la hausse d'un côté épouserait la baisse de l'autre. Elle serait de 2 321. Elle est de 8 588.

Même en admettant que chacun des atterrissages retirés à la 01 ait été transféré vers la 07 — hypothèse maximaliste, favorable à l'aéroport — il resterait 6 267 atterrissages qui ne viennent de nulle part.

Ils ne viennent pas de la 01. Ils viennent d'un basculement du système préférentiel vers le hors-système. Ce n'est pas une redistribution du bruit. C'est une intensification, et elle porte un nom : une nouvelle soupape de capacité, ouverte au-dessus d'une des zones urbaines les plus densément peuplées du pays.

Le calendrier n'est pas une coïncidence

La procédure RNP 07L a été publiée à l'AIP et mise en service en juillet 2025. Elle diffère radicalement de l'ancienne approche VOR : là où celle-ci se présentait avec un angle d'environ 15 degrés, la RNP 07L aligne les appareils dans l'axe de la piste, en ligne droite, bien plus loin à l'ouest — le Service de médiation lui-même juxtapose les deux tracés.

Ce n'est pas un détail technique. C'est ce qui rend la configuration 07L facilement mobilisable. Une approche rectiligne, guidée par satellite, stabilisée tôt : elle s'active plus vite, se tient par vent plus faible, se justifie plus commodément.

En treize mois, cette facilité s'est traduite par 16 514 atterrissages en 07, contre 7 926 pendant la période précédente.

Le piège du 1er octobre

Voici ce que les chiffres disent et que personne ne dit à voix haute.
Le jugement du tribunal de première instance francophone de Bruxelles du 26 février 2025 impose des obligations sous astreinte, à échéance du 1er octobre 2026. Elles portent sur trois objets : la route du Canal, la route du Ring, et les atterrissages en piste 01 entre 23h et 7h.

Elles ne portent pas sur la RNP 07L — pour une raison mécanique : cette route a été mise en service en juillet 2025, soit après le jugement. Elle n'existait pas dans le débat judiciaire. Aucune astreinte ne la couvre.

Regardons maintenant les deux courbes.

La piste 01 recule de 15 % : c'est précisément la piste sous contrainte judiciaire. La piste 07 double : c'est précisément la route qu'aucune astreinte ne protège.

On peut appeler cela une coïncidence. On peut aussi l'appeler par son nom : une mise en conformité par déplacement. Le moyen le moins coûteux d'exécuter une décision de justice n'est pas de réduire le trafic — c'est de le reporter là où le juge ne peut rien.

Quand l'autorité affirme appliquer les décisions de justice, elle applique celle qui soulage les survolés de la 01. Elle laisse intact — et croissant — le survol de plusieurs centaines de milliers de Bruxellois qui, eux, n'ont obtenu aucune astreinte, faute d'avoir pu attaquer une route qui n'existait pas encore.

Le système préférentiel n'est plus préférentiel

Deuxième signal, convergent.
Le Preferential Runway System est censé encadrer l'usage normal des pistes. Entre 2019 et 2024, la part des mouvements effectués dans le PRS oscillait entre 77 % et 84 %. En 2025, elle tombe à environ 73 %. Sur les huit premiers mois de 2026, elle s'établit aux alentours de 66 %.

Un mouvement sur trois se déroule désormais hors du système préférentiel.
Brussels Airport invoque les vents d'est et les travaux de piste. Les travaux expliquent une partie de l'été 2025. La météo explique des journées. Ni l'un ni l'autre n'explique une dérive continue sur plus d'un an, ni un doublement des atterrissages en 07.
Quand l'exception atteint un tiers du trafic, elle a cessé d'être une exception. Elle est devenue un mode de fonctionnement.

Une dissymétrie territoriale de 1 à 8

L'étude ULB-IGEAT chiffre à plus de 270 000 le nombre d'habitants concernés par la seule RNP 07L, et à environ 400 000 en intégrant les approches 07R. Sous l'approche de la piste 01 : environ 33 000.

Le choix qui s'opère sous nos yeux consiste donc à déplacer des milliers d'atterrissages depuis un axe qui expose 33 000 personnes vers un axe qui en expose plus de 270 000 — et à en ajouter 6 267 par-dessus.

Aucun arbitrage de nuisances ne peut se présenter comme équitable quand il multiplie par huit la population exposée.

Le faux débat de l'obligation européenne

On nous oppose le règlement européen sur la navigation fondée sur les performances : la Belgique devrait mettre en œuvre des approches RNP aux extrémités de pistes aux instruments. C'est exact.

Ce que l'on omet de dire, c'est qu'une procédure RNP RWY 01 existe déjà et figure noir sur blanc dans l'AIP belge mais elle n'est pas appliquée.

La vraie question n'est donc pas « faut-il du RNP ? », mais : pourquoi les vertus du RNP, le caractère européen obligatoire — précision, profils de descente optimisés, réduction du bruit à la source — ont-elles été invoquées avec tant d'énergie par les habitants du sud de la région et de sa périphérie (quitte à dénoncer leur pays au niveau européen avec leur ASBL) pour ouvrir une trajectoire au-dessus de Bruxelles en RNP 07L rectiligne, et jamais pour améliorer la trajectoire qui existe ailleurs en 01 en remplaçant l'ILS ?

Le règlement européen ne cache d'ailleurs pas l'un de ses objectifs : ces procédures apportent des gains de sécurité, d'efficacité et de capacité. Le texte est public. Il suffit de le lire pour comprendre ce qui s'est joué en juillet 2025.

Un règlement s'applique avec cohérence. Il ne s'instrumentalise pas à géométrie variable.

Ce que ces chiffres démontrent — et ce qu'ils ne démontrent pas

Soyons précis. Ces chiffres ne démontrent pas une augmentation de 26,9 % de la capacité théorique de Brussels Airport mais ils en soulignent la possibilité future sur le dos de la région Bruxelloise. Aujourd'hui ils ne mesurent pas une capacité : ils mesurent un usage.
Ce qu'ils démontrent, en revanche, est incontestable : entre deux périodes comparables, le nombre d'atterrissages effectués hors du système préférentiel a augmenté de 26,9 %, et cette hausse ne s'explique pas par le report des atterrissages retirés à la 01.
Ce delta appelle une explication opérationnelle et politique. À ce jour, aucune n'a été fournie.

La santé publique n'est pas une variable d'ajustement

L'Organisation mondiale de la Santé recommande de maintenir l'exposition au bruit aérien sous 45 dB Lden et sous 40 dB Lnight, en raison des effets sanitaires documentés du bruit des avions et des perturbations du sommeil. L'Agence européenne pour l'environnement associe l'exposition chronique au bruit des transports aux troubles du sommeil, au stress, aux atteintes cardiovasculaires et métaboliques, et aux effets cognitifs chez l'enfant.

Derrière chaque ligne d'un tableau de mouvements, il y a des gens qui dorment.

Quatre demandes :
1. La publication du dénominateur. Que skeyes et Brussels Airport publient, pour les deux périodes comparées, le nombre total d'atterrissages et la part exacte réalisée hors PRS. Si notre lecture est fausse, ces données la démentiront en une ligne. Si elles ne sont pas publiées, chacun en tirera les conclusions.

2. L'exécution de l'engagement pris. Le retrait de la RNP 07L de l'AIP, annoncé par courrier ministériel du 29 avril 2025 pour le 4 septembre 2025, n'a jamais été mis en œuvre. Il doit l'être.

3. L'extension du périmètre judiciaire. Aucune pérennisation de la RNP 07L ne peut être décidée tant que cette route échappe aux obligations imposées le 26 février 2025 aux autres trajectoires. Une route créée après un jugement ne peut pas servir à en contourner les effets.

4. L'application réelle du règlement (UE) 598/2014. Approche équilibrée, évaluation d'impact préalable, consultation des populations survolées — y compris bruxelloises. Pas après. Avant.

La question, désormais, est simple
Le ministre Jean-Luc CRUCKE a-t-il transformé le ciel de Bruxelles en variable d'ajustement opérationnelle de Brussels Airport ?
Si la réponse est non, que le gouvernement explique les 6 267 atterrissages supplémentaires.
Si la réponse est oui, qu'il explique pourquoi la flexibilité d'un aéroport devrait être payée par le sommeil de 270 000 personnes qui n'ont, elles, obtenu aucune astreinte.

Bruxelles n'est pas une réserve de capacité aéronautique. C'est une ville. Et ses habitants ont eux aussi droit au ciel.

LE PIÈGE DU 1er OCTOBREMonsieur le Ministre, de quelle décision de justice parlez-vous ?(Nederlandse vertaling hieronder...
25/08/2026

LE PIÈGE DU 1er OCTOBRE
Monsieur le Ministre, de quelle décision de justice parlez-vous ?
(Nederlandse vertaling hieronder).

Depuis des mois, le ministre fédéral de la Mobilité Jean-Luc Crucke répète qu’il faut appliquer les décisions de justice et qu’une échéance judiciaire l’attend au 1er octobre 2026.

C’est exact. Ce qu’il ne dit pas, c’est ce que cette échéance recouvre — et surtout ce qu’elle ne recouvre pas.

Le 1er octobre 2026 ne concerne pas la RNP 07L. Pas une ligne. Pas un mot.

Ce que dit réellement le jugement
Le jugement du tribunal de première instance francophone de Bruxelles du 26 février 2025 fixe à l’État belge un calendrier en trois temps, assorti d’une astreinte de 10 000 € par jour de re**rd, plafonnée à 2 millions d’euros par échéance :
• 1er juin 2026 : remettre la version définitive et complète de l’étude d’incidences Envisa ;
• 1er octobre 2026 : informer les parties des mesures concrètes et des échéances retenues pour mettre fin aux violations manifestes de l’arrêté bruit bruxellois ;
• 1er décembre 2026 : motiver ces choix et ces échéances.

Le même jugement interdit à l’État belge d’exploiter la route du Canal, la route du Ring et la route utilisée pour les atterrissages en piste 01, entre 23h et 7h, dès lors que cette exploitation augmente les infractions à l’arrêté bruit par rapport au même mois de l’année 2017. Astreinte : 18 000 € par infraction, plafond de 18 millions d’euros par route.

Trois routes. Trois routes seulement.
La RNP 07L a été mise en service en juillet 2025, cinq mois après ce jugement. Elle n’y figure pas. Elle ne pouvait pas y figurer. Aucune astreinte ne la sanctionne. Aucun plafond ne la limite. Aucun juge n’a encore ordonné quoi que ce soit à son sujet.

Le piège se referme

Voilà l’équation à laquelle l’État belge est confronté : d’un côté, trois routes sous astreinte, avec un compteur qui tourne et des dizaines de millions d’euros déjà exposés. De l’autre, une route neuve, non couverte par le jugement, au-dessus de laquelle on peut faire passer autant d’avions qu’on veut sans qu’un seul euro d’astreinte soit dû.

Le moyen le moins coûteux d’« appliquer la décision de justice » consiste donc à vider la piste 01 en déversant le trafic sur Bruxelles.
Ce n’est pas une hypothèse. C’est écrit noir sur blanc.
Dans sa requête en intervention volontaire déposée devant le tribunal contre les riverains qui demandent l’arrêt du test, la commune de Woluwe-Saint-Pierre justifie la pérennisation de la RNP 07L par la baisse d’usage de la piste 01 — sans invoquer ni norme de vent, ni sécurité, ni contrainte technique. L’aveu est complet : la RNP 07L est présentée pour ce qu’elle est devenue, un instrument de report de nuisances.

Le résultat est mesurable. 3 203 atterrissages en RNP 07L en 2024.
Environ 10 000 sur les douze mois de test — plus de trois fois plus.
Et l’asymétrie de population est vertigineuse : selon l’étude de l’ULB-IGEAT, la piste 01 survole environ 33 800 habitants ; la RNP 07L rectiligne en survole entre 271 000 et 280 000.

On ne soulage pas 33 800 personnes en en accablant 280 000. On déplace un problème, on le multiplie par huit, et on appelle cela une décision de justice appliquée.

La promesse oubliée du 29 avril 2025
Il y a pire que le silence. Il y a l’engagement non tenu.

Par courrier du 29 avril 2025, le ministre annonçait le retrait de la RNP 07L de l’AIP au 4 septembre 2025. Nous sommes en août 2026. La route est toujours là. Le « test » a été prolongé deux fois, jusque fin octobre. Et le ministre continue d’expliquer publiquement qu’il s’agit d’une obligation européenne et d’une procédure alternative utilisable lorsque les pistes préférentielles ne peuvent pas l’être.

Une obligation européenne peut exiger qu’une procédure satellitaire existe. Elle n’a jamais exigé qu’on la trace au-dessus de 280 000 personnes, ni qu’on l’utilise 10 000 fois par an, ni qu’on l’active par vent de nord à 4 nœuds quand la piste alignée est disponible.

Ce que nous demandons

Le cynisme n’est pas dans le calendrier judiciaire. Il est dans l’usage qui en est fait : brandir une échéance qui protège les uns pour justifier l’inaction envers les autres, et laisser croire aux Bruxellois que le 1er octobre est leur date, alors qu’elle ne l’est pas.

Nous demandons donc au ministre Crucke :
1. De dire publiquement, sans ambiguïté, que l’échéance du 1er octobre 2026 ne porte pas sur la RNP 07L et que rien, dans ce jugement, ne l’oblige à agir en faveur des riverains bruxellois survolés par cette route ;
2. De confirmer qu’aucune des mesures qu’il communiquera au 1er octobre ne consistera à reporter des mouvements de la piste 01 vers la RNP 07L ;
3. D’honorer son propre courrier du 29 avril 2025 et de retirer la RNP 07L de l’AIP ;
4. D’appliquer le règlement (UE) 598/2014 et son approche équilibrée, qui impose d’évaluer l’impact d’une mesure sur les populations exposées avant de la pérenniser.

Appliquer les décisions de justice, Monsieur le Ministre, ce n’est pas choisir celles qui vous arrangent. C’est aussi ne pas se servir des unes pour organiser l’impunité sur ce que les autres n’ont pas encore eu le temps de couvrir.

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DE VALSTRIK VAN 1 OKTOBER

Mijnheer de Minister, over welke rechterlijke beslissing hebt u het?

Al maanden herhaalt federaal minister van Mobiliteit Jean-Luc Crucke dat rechterlijke beslissingen moeten worden uitgevoerd en dat hem op 1 oktober 2026 een gerechtelijke deadline wacht.

Dat klopt. Wat hij er niet bij zegt, is waarop die deadline betrekking heeft — en vooral waarop niet.

1 oktober 2026 heeft geen betrekking op de RNP 07L. Geen enkele regel. Geen enkel woord.

Wat het vonnis werkelijk zegt

Het vonnis van de Franstalige rechtbank van eerste aanleg van Brussel van 26 februari 2025 legt de Belgische Staat een tijdschema in drie stappen op, gekoppeld aan een dwangsom van 10.000 euro per dag vertraging, met een maximum van 2 miljoen euro per deadline:

* 1 juni 2026: de definitieve en volledige versie van de Envisa-effectenstudie bezorgen;
* 1 oktober 2026: de partijen informeren over de concrete maatregelen en de gekozen termijnen om een einde te maken aan de kennelijke overtredingen van het Brusselse geluidsbesluit;
* 1 december 2026: deze keuzes en termijnen motiveren.

Hetzelfde vonnis verbiedt de Belgische Staat om tussen 23.00 en 7.00 uur de Kanaalroute, de Ringroute en de route die wordt gebruikt voor landingen op baan 01 te exploiteren wanneer die exploitatie leidt tot meer overtredingen van het geluidsbesluit dan in dezelfde maand van 2017. Dwangsom: 18.000 euro per overtreding, met een maximum van 18 miljoen euro per route.

Drie routes. Slechts drie routes.

De RNP 07L werd in juli 2025 in gebruik genomen, vijf maanden na dit vonnis. Ze staat er niet in. Ze kon er niet in staan. Er is geen enkele dwangsom aan verbonden. Geen enkel plafond beperkt haar gebruik. Geen enkele rechter heeft tot nu toe iets over deze route bevolen.

De valstrik klapt dicht

Dit is de vergelijking waarmee de Belgische Staat wordt geconfronteerd: aan de ene kant drie routes waarop dwangsommen rusten, met een teller die blijft lopen en tientallen miljoenen euro’s die al op het spel staan. Aan de andere kant een nieuwe route die niet onder het vonnis valt en waarover men zoveel vliegtuigen kan sturen als men wil, zonder dat ook maar één euro dwangsom verschuldigd is.

De goedkoopste manier om de “rechterlijke beslissing uit te voeren” bestaat er dus in baan 01 leeg te maken en het verkeer boven Brussel uit te storten.

Dat is geen hypothese. Het staat zwart op wit.

In haar verzoek tot vrijwillige tussenkomst bij de rechtbank, tegen de omwonenden die de stopzetting van de test vragen, rechtvaardigt de gemeente Sint-Pieters-Woluwe het behoud van de RNP 07L met de vermindering van het gebruik van baan 01 — zonder daarbij een windnorm, veiligheidsreden of technische beperking aan te voeren. De erkenning is volledig: de RNP 07L wordt voorgesteld voor wat ze is geworden, namelijk een instrument om hinder te verplaatsen.

Het resultaat is meetbaar. 3.203 landingen via RNP 07L in 2024.

Ongeveer 10.000 tijdens de twaalf maanden van de test — meer dan drie keer zoveel.

En het verschil in blootgestelde bevolking is duizelingwekkend: volgens de studie van ULB-IGEAT overvliegt baan 01 ongeveer 33.800 inwoners; de rechtlijnige RNP 07L overvliegt er tussen 271.000 en 280.000.

Men ontlast geen 33.800 mensen door 280.000 anderen met de hinder op te zadelen. Men verplaatst een probleem, vermenigvuldigt het met acht en noemt dat vervolgens de uitvoering van een rechterlijke beslissing.

De vergeten belofte van 29 april 2025

Er is iets ergers dan stilzwijgen. Er is een verbintenis die niet wordt nagekomen.

In een brief van 29 april 2025 kondigde de minister aan dat de RNP 07L op 4 september 2025 uit de AIP zou worden geschrapt. We zijn inmiddels in augustus 2026. De route bestaat nog steeds. De “test” werd twee keer verlengd, tot eind oktober. En de minister blijft publiekelijk verklaren dat het om een Europese verplichting gaat en om een alternatieve procedure die kan worden gebruikt wanneer de preferentiële banen niet kunnen worden gebruikt.

Een Europese verplichting kan voorschrijven dat er een satellietprocedure bestaat. Ze heeft nooit geëist dat die boven 280.000 mensen wordt getrokken, dat ze 10.000 keer per jaar wordt gebruikt, of dat ze wordt geactiveerd bij een noordenwind van 4 knopen wanneer de uitgelijnde baan beschikbaar is.

Wat wij vragen

Het cynisme zit niet in de gerechtelijke kalender. Het zit in de manier waarop die wordt gebruikt: een deadline die de ene groep beschermt, aangrijpen om het uitblijven van actie voor de andere groep te rechtvaardigen, en Brusselaars laten geloven dat 1 oktober hun datum is, terwijl dat niet zo is.

Wij vragen minister Crucke daarom:

1. Publiek en zonder enige dubbelzinnigheid te verklaren dat de deadline van 1 oktober 2026 geen betrekking heeft op de RNP 07L en dat niets in dit vonnis hem verplicht maatregelen te nemen ten gunste van de Brusselse inwoners die door deze route worden overvlogen;
2. Te bevestigen dat geen van de maatregelen die hij op 1 oktober zal meedelen, zal bestaan uit het verschuiven van bewegingen van baan 01 naar de RNP 07L;
3. Zijn eigen brief van 29 april 2025 na te komen en de RNP 07L uit de AIP te schrappen;
4. Verordening (EU) 598/2014 en de daarin vervatte evenwichtige aanpak toe te passen, die vereist dat de gevolgen van een maatregel voor de blootgestelde bevolking worden beoordeeld voordat die maatregel permanent wordt gemaakt.

Rechterlijke beslissingen uitvoeren, Mijnheer de Minister, betekent niet dat u alleen die beslissingen kiest die u goed uitkomen. Het betekent ook dat u de ene beslissing niet gebruikt om straffeloosheid te organiseren op een terrein dat andere rechters nog niet de tijd hebben gehad te behandelen.

25/08/2026

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SURVOL ABUSIF DE LA RÉGION BRUXELLOISE : Le vent réel n'imposait pas le passage en RNP 07L. Une nouvelle nuit sacrifiée ...
25/08/2026

SURVOL ABUSIF DE LA RÉGION BRUXELLOISE : Le vent réel n'imposait pas le passage en RNP 07L. Une nouvelle nuit sacrifiée du 24/08 au 25/08

Cette nuit, il n'y avait pas de vent au-dessus de Bruxelles.
Ce n'est pas une impression de riverain mal réveillé. C'est une mesure. 40 mesures, relevées par les instruments de Bruxelles-National eux-mêmes, entre vingt-trois heures et six heures du matin.

Brussels Airport publie sur son propre site la règle qui commande le choix des pistes. La voici, mot pour mot :
« Lorsque le vent arrière dépasse 7 nœuds (rafales incluses) ou le vent latéral dépasse 20 nœuds (rafales incluses), les avions ne peuvent plus décoller ou atterrir sur les pistes préférentielles (25R/L) pour des raisons évidentes de sécurité. »
Retenez ces deux nombres : sept et vingt. Ce ne sont pas les nôtres. Ce sont les leurs.

Voici maintenant ce que leurs propres instruments ont mesuré cette nuit.
À vingt-trois heures quarante : quatre nœuds. À deux heures cinquante : trois nœuds. À quatre heures : trois nœuds. À cinq heures : quatre nœuds. À six heures dix : deux nœuds. À sept heures : deux nœuds. À sept heures douze : deux nœuds.

Pas une seule mesure au-dessus de cinq nœuds. Neuf kilomètres-heure. De quoi faire frémir un rideau.

À six heures vingt, la station météorologique de l'aéroport a d'ailleurs renoncé. Son bulletin officiel porte ce jour-là trois lettres et deux chiffres : VRB02KT. Direction variable, deux nœuds. En clair : il n'y avait pas assez de vent pour lui assigner une direction.

40 survols

Pendant cette nuit sans vent, 40 appareils (chiffres de Bruxelles Airport) ont traversé Bruxelles pour se poser.
Le premier à 23:09. Le dernier à 6h. Entre les deux : Munich, Madrid, Rome, Séville, Málaga, Monastir, Rhodes, Barcelone, Antalya, Hurghada, Leipzig, Milan, Cologne, etc.

Puis, à partir de cinq heures moins six, la vague lourde. Treize long-courriers gros-porteurs en deux heures et quart. Cotonou. Conakry. Dakar. Accra. Kinshasa. Nairobi. Entebbe. Chengdu. Pékin. Pékin encore. Singapour. Addis-Abeba. Montréal.
Le vol de Kinshasa est passé à deux cent vingt mètres au-dessus d'Evere. Il était six heures sept. Le jour ne s'était pas levé — le soleil est apparu à six heures quarante-cinq.
Celui d'Accra, un Airbus A330, est passé à trois cent vingt-huit mètres au-dessus du nord-est de Bruxelles. Il était six heures deux. Quarante-trois minutes avant l'aube.
Ce n'est pas une coïncidence. C'est une procédure. Un couloir aléatoire disperse la nuisance ; celui-ci la dépose sur les mêmes toitures, à la même hauteur, à chaque passage.

Le vent qu'on annonce et le vent qu'il fait

On nous répondra qu'il y avait du vent. On nous le répondra parce qu'on nous l'avait annoncé.
Le bulletin de prévision émis (TAF) dans la nuit annonçait huit nœuds, constants, pour toute la nuit et toute la journée. Les prévisions horaires annonçaient, elles, des rafales de neuf à dix nœuds pour trois heures, pour quatre heures, pour cinq heures, pour six heures, pour sept heures.

Cinq échéances. Cinq annonces de rafales.
Rafales mesurées, aux mêmes heures : quatre nœuds, cinq nœuds, cinq nœuds, quatre nœuds, trois nœuds.

Après la nuit à six heures quarante-huit, le système de prévision de l'aéroport annonçait dix nœuds de vent de face sur la piste 07L pour sept heures. À sept heures, ses propres capteurs en mesuraient deux.

Nous n'accusons personne de mal prévoir le temps. La météorologie n'est pas une science exacte, et personne ne le reproche à qui que ce soit.

Nous constatons autre chose. Une configuration de pistes se change. La mesure de sept heures était disponible en temps réel. Celle de six heures cinquante aussi. Celle de six heures quarante, de six heures vingt, de six heures dix. Six relevés consécutifs à deux nœuds.

La configuration en RNP07L n'a pas bougé. Elle est restée en place de minuit à six heures, sans exception, alors que les prévisions de l'aéroport qui ne se sont jamais réalisées sur les 7 heures de la nuit.
Le critère de vent et la norme de vent publiés n'ont pas été atteints, et la ville a été survolée pendant sept heures.

Anticiper des heures à l'avance un changement de piste en RNP 07L pour des conditions météo qui ne se réalisent pas pendant 7h, pose un sérieux problème.

Celui de savoir pourquoi une configuration aussi pénalisante pour Bruxelles a été maintenue pendant des heures alors que les mesures réelles disponibles en temps réel démentaient continuellement la prévision qui l’avait justifiée.

Le débat ne porte donc plus sur la disponibilité d'une piste. Il porte sur le choix, entre deux pistes disponibles, de celle qui est préférentielle (la 25) et de celles qui traversent toute la ville et impactent plus de 400 000 habitants en RNP 07L et 07R comme encore cette nuit.

Nous posons une question beaucoup plus embarrassante :
Combien d’heures peut-on continuer à sacrifier Bruxelles sur la base d’une prévision que les observations réelles démentent, relevé après relevé ?

Trois questions

Nous ne demandons pas qu'on nous plaigne. Nous posons trois questions. Chacune s'adresse à qui détient la réponse. Chacune appelle une réponse écrite.

À skeyes et à Brussels Airport Company. Votre site publie un seuil de sept nœuds de vent arrière, rafales incluses. Vos instruments ont mesuré au maximum six virgule neuf, une fois, avant minuit — et moins de cinq nœuds pendant toute la nuit. Sur quel indicateur la configuration a-t-elle été arrêtée : la prévision, la mesure, ou une moyenne glissante ? À quelle fréquence est-elle réévaluée ? Et quel écart entre l'annonce et la mesure déclenche un réexamen ?

À Bruxelles Environnement. Quels niveaux vos sonomètres ont-ils enregistrés dans la nuit du 24 au 25 août 2026, événement par événement, horodatés à la seconde ? Nous demandons des valeurs par survol, pas des moyennes. Une moyenne ne réveille personne ; un avion, si.

Au ministre fédéral de la Mobilité. Jusqu'à quelle heure court la nuit ? La question n'est pas rhétorique. Selon la réponse, treize gros-porteurs relèvent du seuil de jour ou du seuil de nuit. Nous aimerions le savoir. Les deux cent soixante et onze mille habitants concernés aussi.

Il n'y avait pas de vent cette nuit. Il y avait un choix technique et politique, qui vous engage.
Car lorsqu’une administration publie une règle, la population est en droit d’exiger qu’elle ne devienne pas facultative au moment de l’appliquer.

La règle est la vôtre.
Les mesures sont les vôtres.
Le survol, lui, est pour nous.

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