台灣是個行人地獄 Taiwan is a living hell for pedestrians

12/10/2025

我們不想要那些看似偉大發明的無人車，我們想要的是那些「無聊的事」——像是規律、可靠又頻繁的公共運輸系統，讓每個人都能輕鬆無障礙地使用。

我們想要安全的公共空間，以及能夠步行與騎自行車就能滿足日常需求的連結網絡。

我們想要有意義的生活據點——可以遊玩、停留、相遇的鄰近場所。

我們想要的城市，不是以私家車為預設中心所建構的城市，我們真正需要的城市，是更多人不駕駛私家車的城市。

We need cities that are designed around people, not just vehicles.

11/10/2025

高房價≠仕紳化，仕紳化的元兇也不是公共運輸導向型城市發展，而是資本主義的都市住宅與土地制度設計，與一座城市有沒有捷運、私家車能否抵達各處，沒有絲毫的因果關係。

釐清這些都市運作的基本科學概念，才能正確解讀台灣城市問題來源。

近年來，台灣都市改革呈現一種詭異現象：本應擁有都市計畫專業的地方政府曲解公共運輸導向型城市（TOD）概念，錯把「蓋捷運加共構住宅與商業設施開發」當作TOD。

而這導致不明究理的特定人士將仕紳化（gentrification）誤解、挪用，並錯誤主張「TOD必然造成仕紳化」，更與「高房價元兇」畫上等號，用以阻擋、批判各種人本都市改革。

然而實際上，仕紳化在都市學的定義非常明確而且嚴謹，它必須同時符合三個條件：

1. 富裕階級大量移入，造成階級流動現象，2. 區域生活成本全面上升，包括房價、物價與消費結構大幅度變化，3. 原生低收入居民被迫遷離，移居因著欠缺機能而房地產廉價的郊區；3者缺一不可。

若缺乏任一樣就不是仕紳化，而只是單純的市場機制運作結果；若社區僅因市場波動而房價上升，或因TOD帶來便利性而吸引富裕階層入住，而原居民仍留下，這並不構成仕紳化條件。

數個國際案例可作為反向例證。

紐約布魯克林的威廉斯堡（Williamsburg）曾是低租金的工業倉庫區，在文化產業興起，吸引藝術家與文化工作者進駐之後，帶來新的生活方式與消費模式。隨後資本介入房地產市場，倉庫改造為高價住宅，原居民被迫外移。

在倫敦東區的蕭迪奇（Shoreditch）與哈克尼（Hackney）則因創意與設計產業入駐，逐步吸引中產新貴，工人與移民社群被排擠而移出，而在美國舊金山灣區更清楚地展示了科技產業入駐如何推升房價，迫使原本的拉美移民社群遷出。

放眼世界，真正的仕紳化案例不是常態，而是特例。

這些案例的共通點在於：文化、科技產業結構轉變激化房地產資本市場而「出現」仕紳化；與TOD沒有多少關聯性，更不存在直接的因果關係。

相對而言，東京、柏林、維也納及首爾等城市雖然實施大規模TOD，但多數工薪階級仍能獲得平等的公共運輸服務，享有公共空間、公共資源與公共機能，這主要得益於TOD與社會住宅、租金管制與包容性土地政策同時進行的都市更新結果。

這些城市的運作模式都證實一件事，無論是高房價與仕紳化，都不是TOD本身帶來的必然結果，而是都市住宅與土地制度設計的內部問題，兩者不該混為一談。

在台灣，仕紳化概念的濫用卻形成一種修辭性的恐懼論述，仕紳化不再是都市學分析工具，而成為維護既有汽車導向型城市發展結構、阻擋人本改革的投機辯護手段。

在此情況之下，任何人本改革行動往往被與「排擠庶民的仕紳化」畫上等號，而真正影響居住正義的結構性因素卻不被究責。

譬如如果我們擔憂TOD「出現」（而非造成）仕紳化現象，那麼我們的倡議重點應該是放在批判社會住宅比例不足、租屋保障缺乏與房地產投機活動，並要求政府實行全面的人本城市規劃與健全住宅與土地法規保障之上，而不是反對TOD本身。

因為，同一套資本主義主導的都市住宅與土地制度設計仍舊會、也正在透過——過去半世紀以來的汽車導向型城市發展實踐全國城鄉地區；無論有沒有捷運、無論私家車如何擁有高度可及性，從南到北、從東到西，我們的房價依然高漲。

這種現象也暴露出台灣對都市學專業的長期認知失調，當仕紳化的概念被錯置時，都市計畫與都市學倡議也失焦，真正有助於提升城市宜居性與公平性的改革潛力更被消耗，陷入永無止境的話語權鬥爭。

在都市計畫裡，主動運輸與公共運輸導向型城市、少車與無車城市、15分鐘城市這些人本城市革新概念都不是與庶民為敵的敵人，而且剛好相反。

唯有建立科學研究、實證基礎與專業知識支撐下的城市政策，城市的宜居性與社會公平才會實質提升，都市改革也才能避免概念誤用所帶來的干擾，真正回應市民的生活需求與城市永續發展。

若我們要回擊、迎戰高房價與仕紳化，我們就必須弄清楚我們在批判什麼，更必須弄清楚真正的問題來源，不是嗎？

「補貼汽車，就是懲罰城市。」——加州大學洛杉磯分校（UCLA）城市規劃教授／《免費停車的高成本》作者唐納德．肖普（Donald Shoup）

08/10/2025

在現代主義的都市計劃之中，人行空橋剝奪了城市街道的行人主體性，成為擁有特定功能性的反人本空間，是為了購物中心與商場繁榮而設計的「假公共空間」。

人行空橋不具備人為活動的多樣性、複雜性與公共性，是「離地」的上世紀過時產物。

好的城市規劃，不是讓人適應城市，而是讓城市適應人。

【當「效率」成為枷鎖 好城市設計為何遙不可及】
《運輸策略藍圖》前瞻：行人篇（三之三）

前兩篇不少篇幅提及車速、交通緩行措施、加設過路處等。然而，呢啲創造人本城市環境嘅手段，最後都需要觸動車本思維嘅敏感神經。喺當今社會仍深陷追求「效率」嘅路徑依賴嘅情況下，恐怕仍未及主流。若要真正改善行人環境，除咗以城市設計角度主導街道運輸政策，更需要社會對「效率」同「繁榮」呢啲底層邏輯嘅重新思考。

▌商場化城市幻象 效率背後嘅失落與空洞

近年鐵路為本嘅城市規劃、利用天橋接駁商場平台嘅發展型態，將城市空間人工化同商業化。呢種「默認選項」(design default) 逐漸主導我們的城市生活。雖然呢種規劃對人車均最有效率，卻慢慢蠶食城市嘅豐富性。將人引到天橋，地面人流減少自然難再支撐小店。圍繞天橋商場嘅生活圈，缺乏唔屬於商家嘅純公共空間，難以營造地方感同鄰里連結。

過去好多我哋情感上有連結嘅嘢，例如舊區街道同霓虹招牌，都一一以發展同管理嘅名義被拎走。大而闊嘅樣板道路、一連串嘅欄杆，雖然提升咗效率（減少人車衝突），但同時消除街道嘅活力同舒適度。咁樣就係我哋心目中真正想要嘅香港嗎？我哋真係會因此驕傲嗎？

道路車輛暢通無阻，維持汽車主導嘅現況，卻忽視用家角度、公共空間同生活質素。重建吞拼舊街，換嚟更多商場同停車場。失去咗種種「低效」東西，香港嘅繁榮係咪真係提升咗，定只係變得更空洞？

▌慢活非退步 重新定義城市的幸福與繁榮

快當然好，但社會無止境追求快，又係另一種病態。如今鄰近地區競爭極大，而且虛擬渠道花多眼亂，論效率同性價比我哋都比下去。但香港嘅實體溫度依然存在：舊區街邊小店同鄰里空間，呢啲「低效」元素，維持住我哋嘅情感價值同地道本色（authenticity）。所謂港劇中嘅場景、效率同人情味之間嘅交錯，香港街道嘅張力，雖稍失色卻依然迷人。

疫後經濟放緩，社會經歷大規模轉變。香港彷彿進入靈魂自省（soul searching）嘅階段，正好適合慢落嚟調整節奏，畀我哋重新檢視城市嘅底蘊，重新發掘同珍惜我哋城市嘅獨特之處。喺廿一世紀，極致效率唔再等同繁榮，真正嘅繁榮建基於生活質素。

數據顯示，步行友好城市如哥本哈根，幸福指數遠高於車本位都市，經濟增長毫不遜色。街道車速越快，反而抽空咗城市嘅靈魂。慢落嚟係投資長遠價值，例如更多樹木同公共空間能促進心理健康、吸引創意產業，甚至復興步行經濟。例如街道愜意吸引小店林立，比商場更有故事性，吸引駐足同消費意欲。

▌行人優先非奢求 變革從低速內街開始

街道政策講求因地制宜。幹道同內街功能截然不同：一個服務速度，一個孕育有機場所。內街本身係最具人本尺度嘅空間、可塑性最大，卻係人車空間分配最唔均衡嘅地方，亦係目前本港最多行人車禍發生嘅地方。

所以，內街減慢車速、推動行人優先，甚至限制非必要車流，實在有其必要。哥本哈根早喺 1962年起將市中心變成行人專用，結果社區活力同人流經濟都有所增長。巴塞隆拿近年則推行超級街區（Superblock）減少車流，騰出鄰里空間供遊樂休憩，成功減緩污染、噪音同熱島效應。

如果呢啲概念喺香港仍然遙不可及，至少先劃一將內街限速降至 30 公里、將交通緩行措施普及化，已經係推動更好城市設計嘅前瞻一步。

07/10/2025

「TOD必然造成高房價以及仕紳化」這種憑藉直覺臆測得出的偽科學說法，老早在30年前就已經被都市學界徹底解構，而不可信。

近年來，台灣都市改革呈現一種詭異現象：本應擁有都市計畫專業的地方政府曲解公共運輸導向型城市（TOD）概念，錯把「蓋捷運加共構住宅與商業設施開發」當作TOD。

而這導致不明究理的特定人士將仕紳化（gentrification）誤解、挪用，並錯誤主張「TOD必然造成仕紳化」，更與「高房價元兇」畫上等號，用以阻擋、批判各種人本都市改革。

然而實際上，仕紳化在都市學的定義非常明確而且嚴謹，它必須同時符合三個條件：

1. 富裕階級大量移入，造成階級流動現象，2. 區域生活成本全面上升，包括房價、物價與消費結構大幅度變化，3. 原生低收入居民被迫遷離，移居因著欠缺機能而房地產廉價的郊區；3者缺一不可。

若缺乏任一樣就不是仕紳化，而只是單純的市場機制運作結果；若社區僅因市場波動而房價上升，或因TOD帶來便利性而吸引富裕階層入住，而原居民仍留下，這並不構成仕紳化條件。

數個國際案例可作為反向例證。

紐約布魯克林的威廉斯堡（Williamsburg）曾是低租金的工業倉庫區，在文化產業興起，吸引藝術家與文化工作者進駐之後，帶來新的生活方式與消費模式。隨後資本介入房地產市場，倉庫改造為高價住宅，原居民被迫外移。

在倫敦東區的蕭迪奇（Shoreditch）與哈克尼（Hackney）則因創意與設計產業入駐，逐步吸引中產新貴，工人與移民社群被排擠而移出，而在美國舊金山灣區更清楚地展示了科技產業入駐如何推升房價，迫使原本的拉美移民社群遷出。

放眼世界，真正的仕紳化案例不是常態，而是特例。

這些案例的共通點在於：文化、科技產業結構轉變激化房地產資本市場而「出現」仕紳化；與TOD沒有多少關聯性，更不存在直接的因果關係。

相對而言，東京、柏林、維也納及首爾等城市雖然實施大規模TOD，但多數工薪階級仍能獲得平等的公共運輸服務，享有公共空間、公共資源與公共機能，這主要得益於TOD與社會住宅、租金管制與包容性土地政策同時進行的都市更新結果。

這些城市的運作模式都證實一件事，無論是高房價與仕紳化，都不是TOD本身帶來的必然結果，而是都市住宅與土地制度設計的內部問題，兩者不該混為一談。

在台灣，仕紳化概念的濫用卻形成一種修辭性的恐懼論述，仕紳化不再是都市學分析工具，而成為維護既有汽車導向型城市發展結構、阻擋人本改革的投機辯護手段。

在此情況之下，任何人本改革行動往往被與「排擠庶民的仕紳化」畫上等號，而真正影響居住正義的結構性因素卻不被究責。

譬如如果我們擔憂TOD「出現」（而非造成）仕紳化現象，那麼我們的倡議重點應該是放在批判社會住宅比例不足、租屋保障缺乏與房地產投機活動，並要求政府實行全面的人本城市規劃與健全住宅與土地法規保障之上，而不是反對TOD本身。

因為，同一套資本主義主導的都市住宅與土地制度設計仍舊會、也正在透過——過去半世紀以來的汽車導向型城市發展實踐全國城鄉地區；無論有沒有捷運、無論私家車如何擁有高度可及性，從南到北、從東到西，我們的房價依然高漲。

這種現象也暴露出台灣對都市學專業的長期認知失調，當仕紳化的概念被錯置時，都市計畫與都市學倡議也失焦，真正有助於提升城市宜居性與公平性的改革潛力更被消耗，陷入永無止境的話語權鬥爭。

在都市計畫裡，主動運輸與公共運輸導向型城市、少車與無車城市、15分鐘城市這些人本城市革新概念都不是與庶民為敵的敵人，而且剛好相反。

唯有建立科學研究、實證基礎與專業知識支撐下的城市政策，城市的宜居性與社會公平才會實質提升，都市改革也才能避免概念誤用所帶來的干擾，真正回應市民的生活需求與城市永續發展。

若我們要回擊、迎戰高房價與仕紳化，我們就必須弄清楚我們在批判什麼，更必須弄清楚真正的問題來源，不是嗎？

「補貼汽車，就是懲罰城市。」——加州大學洛杉磯分校（UCLA）城市規劃教授／《免費停車的高成本》作者唐納德．肖普（Donald Shoup）

06/10/2025

「我們的城市無法改變！我們不是阿姆斯特丹！」

今天的阿姆斯特丹，也不是半世紀以前的阿姆斯特丹。

06/10/2025

在車本主義意識形態之下，公共運輸的投資被視為額外的補貼或者福利，而汽車運輸的投資卻被視為理所當然的公共投資。

健康保險補貼的污染來源、由商業稅收補貼的停車空間、由警消與醫護人力成本補貼的每年成千上萬名死亡事故、地方政府與中央政府補貼的街道與高速公路、由汽車駕駛「補貼」的擁車成本、燃料成本、維修與保險成本⋯⋯

實際上，這些都是由汽車帶來，被常態化而被無視的高昂公共成本，它們正在攔阻以人為中心、真正永續的未來城市運作可能性。

In language of :
💸 costs of public transport are subsidies
💰 costs of the car system are investments

🖼 by Andy Singer

04/10/2025

打造宜居城市，就意味著為慢行交通創造空間。

荷蘭阿姆斯特丹近郊城市哈倫（Haarlem）在這個禮拜將全城132條道路的最高速限由50公里降至30公里。

而哈倫不是特例。有無數歐洲城市早已這麼做。因為時速30公里是行人死亡事故上升的分水嶺與最高容忍限質。

發起慢性革命，是城市從車本回歸人本的第一步。

04/10/2025

當全球城市早已以「行人主體性」為基本原則進行空間重構，台灣若仍以「商家沒辦法卸貨」作為反對徒步街區的論述，不僅暴露出嚴重落後的都市設計及規劃思維，更暴露出台灣在面對未來城市轉型時的知識怠惰與想像力貧乏。

04/10/2025

紐約啟示一件事：認定行人有義務接受交通規則管轄的車本恐怖主義思維，才是落伍、過時、反人類的激進思維，應該被掃入城市發展的歷史灰燼中。

｜紐約通過自由行走法案（New York City Jaywalk Legalisation），廢除行人使用斑馬線及停等紅綠燈的義務

過去5年，包括內華達州、密蘇里州、維吉尼亞州、加州之內，全美許多城市與州政府在公民組織及都市學界的大力推動之下，接連廢除行人穿越道路法，或將其除罪化。

紐約市是最新一個案例。

2024年9月26日，紐約市議會正式通過346-A號法令，將行人自由穿越街道合法化（jaywalking legalisation），廢除了自20世紀初期以來，限制行人如何過馬路的車本主義百年戒嚴禁令。

在346-A法案下，行人「不走斑馬線」與「不停等紅燈」不再違反紐約市的行政法，這意味著無論紐約行人是否使用行人穿越道過馬路、過馬路時是何種交通號誌時向，通通不再「違法」，確立行人自由行走的法律地位。

而此法規也讓——被都市學界詬病已久、汽車本位主義意識形態濃厚的紐約市警局（NYPD），不再得憑種族歧見與業務壓力的偽科學理由開罰。

「一座真正關注安全的城市，應該將重點放在街道設計、速度管理與危險的大型機動車輛，而非限制行人如何過馬路的過時法規之上」，華盛頓州西雅圖前市長——「步行美國」行人倡議組織（America Walks）執行總監麥克．麥金（Mike McGinn）說。

在過去，沒有人被迫在十字路口才得以過馬路，行人擁有使用街道的主權，人們自由地移動，安全地在任何一處過馬路，直到汽車在20世紀初期改變了這一點，《格網上的城市：紐約如何成為紐約》（City on a Grid:How New York became New York）作者傑拉德．科佩爾（Gerard Koeppel）說。

歷史社會學家——維吉尼亞大學教授的彼得・諾頓（Peter Norton）在其著作《交通戰爭：機動車輛時代在美國城市中的破曉》（Fighting Traffic）中明確指出，「行人穿越道路法」這個今日被各地城市用以管訓行人「正確走路」的法源，緣起美國汽車廠商及其相關利益團體所組成的遊說團體，在1920年代影響公部門一連串政治決策下的結果。

而紐約市的立法，迎來了車本時代的終結。

推動立法的知名NPO組織「替代運輸」（Transportation Alternatives）執行總監伊麗莎白．亞當斯（Elizabeth Adams）說：「為此目標，我們已經奮鬥好幾年了，市政府是時候將這部過時法令移除了！」

「替代運輸」成立的宗旨是：向汽車索回紐約，將我們的街道轉化成為能夠行走、騎自行車、使用公共運輸、聚會與茁壯，永續與平等的地方。

美國一連串的行人除罪化改革，直接挑戰了美國社會過去一個世紀以來，刻在每一個美國人心中的金科玉律；證明過去人們對於行人參與街道生活的臆測與假設，其實是錯誤且過時的，因為自由地在城市中行走的行人流量，正是人本宜居城市的最鮮明特徵。

這也證實，要建造安全、健康且具有活力而永續的城市環境，我們並不缺乏技術；我們欠缺的，是為行人而戰的政治意願。

「紐約人，自由行走的人！」（New Yorker, Jay Walker!）

「現在該是在城市規劃中重新探索身體維度的時候，全世界各地都該如此。」—— 丹麥知名城市設計師揚．蓋爾（Jan Gehl）

03/10/2025

近年來，台灣都市改革呈現一種詭異現象：本應擁有都市計畫專業的地方政府曲解公共運輸導向型城市（TOD）概念，錯把「蓋捷運加共構住宅與商業設施開發」當作TOD。

而這導致不明究理的特定人士將仕紳化（gentrification）誤解、挪用，並錯誤主張「TOD必然造成仕紳化」，更與「高房價元兇」畫上等號，用以阻擋、批判各種人本都市改革。

然而實際上，仕紳化在都市學的定義非常明確而且嚴謹，它必須同時符合三個條件：

1. 富裕階級大量移入，造成階級流動現象，2. 區域生活成本全面上升，包括房價、物價與消費結構大幅度變化，3. 原生低收入居民被迫遷離，移居因著欠缺機能而房地產廉價的郊區；3者缺一不可。

若缺乏任一樣就不是仕紳化，而只是單純的市場機制運作結果；若社區僅因市場波動而房價上升，或因TOD帶來便利性而吸引富裕階層入住，而原居民仍留下，這並不構成仕紳化條件。

數個國際案例可作為反向例證。

紐約布魯克林的威廉斯堡（Williamsburg）曾是低租金的工業倉庫區，在文化產業興起，吸引藝術家與文化工作者進駐之後，帶來新的生活方式與消費模式。隨後資本介入房地產市場，倉庫改造為高價住宅，原居民被迫外移。

在倫敦東區的蕭迪奇（Shoreditch）與哈克尼（Hackney）則因創意與設計產業入駐，逐步吸引中產新貴，工人與移民社群被排擠而移出，而在美國舊金山灣區更清楚地展示了科技產業入駐如何推升房價，迫使原本的拉美移民社群遷出。

放眼世界，真正的仕紳化案例不是常態，而是特例。

這些案例的共通點在於：文化、科技產業結構轉變激化房地產資本市場而「出現」仕紳化；與TOD沒有多少關聯性，更不存在直接的因果關係。

相對而言，東京、柏林、維也納及首爾等城市雖然實施大規模TOD，但多數工薪階級仍能獲得平等的公共運輸服務，享有公共空間、公共資源與公共機能，這主要得益於TOD與社會住宅、租金管制與包容性土地政策同時進行的都市更新結果。

這些城市的運作模式都證實一件事，無論是高房價與仕紳化，都不是TOD本身帶來的必然結果，而是都市住宅與土地制度設計的內部問題，兩者不該混為一談。

在台灣，仕紳化概念的濫用卻形成一種修辭性的恐懼論述，仕紳化不再是都市學分析工具，而成為維護既有汽車導向型城市發展結構、阻擋人本改革的投機辯護手段。

在此情況之下，任何人本改革行動往往被與「排擠庶民的仕紳化」畫上等號，而真正影響居住正義的結構性因素卻不被究責。

譬如如果我們擔憂TOD「出現」（而非造成）仕紳化現象，那麼我們的倡議重點應該是放在批判社會住宅比例不足、租屋保障缺乏與房地產投機活動，並要求政府實行全面的人本城市規劃與健全住宅與土地法規保障之上，而不是反對TOD本身。

因為，同一套資本主義主導的都市住宅與土地制度設計仍舊會、也正在透過——過去半世紀以來的汽車導向型城市發展實踐全國城鄉地區；無論有沒有捷運、無論私家車如何擁有高度可及性，從南到北、從東到西，我們的房價依然高漲。

這種現象也暴露出台灣對都市學專業的長期認知失調，當仕紳化的概念被錯置時，都市計畫與都市學倡議也失焦，真正有助於提升城市宜居性與公平性的改革潛力更被消耗，陷入永無止境的話語權鬥爭。

在都市計畫裡，主動運輸與公共運輸導向型城市、少車與無車城市、15分鐘城市這些人本城市革新概念都不是與庶民為敵的敵人，而且剛好相反。

唯有建立科學研究、實證基礎與專業知識支撐下的城市政策，城市的宜居性與社會公平才會實質提升，都市改革也才能避免概念誤用所帶來的干擾，真正回應市民的生活需求與城市永續發展。

若我們要回擊、迎戰高房價與仕紳化，我們就必須弄清楚我們在批判什麼，更必須弄清楚真正的問題來源，不是嗎？

「補貼汽車，就是懲罰城市。」——加州大學洛杉磯分校（UCLA）城市規劃教授／《免費停車的高成本》作者唐納德．肖普（Donald Shoup）

03/10/2025

在人類打造出來的城市裡，沒有虛幻不存在的「人車共榮」，只有真實的「以人為本」。

03/10/2025

維爾紐斯社工團體成員庫拉普凱提斯（Tomas Kurapkaitis）告訴立陶宛國家電視台記者，他尤其反對把社會住宅集中在同一個地方，「這樣做會造成弱勢群體的聚集區，就像形成貧民窟一樣。如果不同社會階層的人每天在街道、公園、商店裡遇到彼此，隔閡就會慢慢消失。」

【把貧民窟變15分鐘城市，解決通勤地獄更實現社會正義，維爾紐斯27％人步行通勤，汽車使用率狂降20%】
▶ https://cwnewbusiness.pse.is/87den9

澳洲永續城市研究學者紐曼（Peter Newman），在其著作《永續：克服汽車依賴問題》中指出，城市中最依賴汽車的群體，往往是掌握資源與權力的富裕階層；而最弱勢的居民，則被迫依賴投資不足、不可行的公共運輸與主動運輸系統來往各處。

維爾紐斯（Vilnius）的「慢行革命」不只是交通管制，更是深入舊蘇聯郊區、重塑社會結構的全面轉型。這座城市如何讓汽車退位，並在社會正義上創造突破？

維爾紐斯慢行革命的四大關鍵重點：

❏ 驚人通勤數據轉變：汽車依賴大幅下降 維爾紐斯「慢行」革命成效顯著：汽車密度大降近 20%。 2015至2022年間，步行通勤比例從 19% 提升至 27%，自行車則從 3% 增至 10%。城市目標：預計 2030 年汽車使用率將再降低 30%。

❏ 重塑破碎的郊區：打造「15分鐘城市」 針對後冷戰時期遺留的舊蘇聯式高密度住宅區（如日爾幕奈三角），規劃團隊將其改造為「15分鐘城市」的實驗場域。 改造七條街道為行人優先的「完整空間」共享街道，並在社區設下20 公里的限速。

❏ 規劃不再排外：讓弱勢群體進入決策圈 都市規劃採用鄰里主導的參與式模式，邀請過去被忽略的婦女、孩童與老者加入社區合作社與決策。團隊立下願景，要將汽車依賴型郊區轉化為「以人為本」的社區。

❏ 突破性居住正義：社宅保障涵蓋「個人」 維爾紐斯成功取得 175 處社會住宅房源，其中超過 70% 優先分配給單親家庭與長期失業者。 這項改革突破性地打破社宅與家庭綁定的傳統框架，首次將「個人」納入都市住宅計畫的保障範疇，以避免弱勢群體聚集形成「貧民窟」的現象。

#慢行革命 #交通 #立陶宛 #未來城市