01/07/2026
Når staten ejer støjen (En fortælling af Borgere mod lufthavnsforurening)
Fortællingen om Københavns Lufthavn, vækstmaskinen og naboerne der blev forsøgskaniner i et væksteventyr
Der findes en fortælling om Københavns Lufthavn, som næsten alle i Danmark kender.
Den handler om arbejdspladser. Om kritisk infrastruktur. Om eksport. Om tilgængelighed. Om Danmark som en lille åben økonomi, der skal forbindes med verden. Om turister, erhvervsrejser, konferencer, fragt og vækst.
Det er en fortælling, der ofte lyder både ansvarlig og uomgængelig:
Danmark har brug for en stærk lufthavn.
Men der findes også en anden fortælling.
Den handler om borgere, der bor under indflyvningerne og udflyvningerne. Om børn, der vokser op tæt på ultrafine partikler. Om familier, der vågner om natten. Om lugt, der driver ind over villakvarterer. Om mennesker, der sender klage efter klage til myndighederne, mens lufthavnen fortsætter sin vækst.
Og den handler om et spørgsmål, der bliver sværere og sværere at undgå:
Er Københavns Lufthavn blevet så vigtig for staten, erhvervslivet og vækstpolitikken, at borgernes miljø, helbred og hverdag er blevet sekundære hensyn?
1997–2008: Særregimet omkring lufthavnen
Københavns Lufthavn er ikke reguleret som enhver anden støjende virksomhed. Den har i årtier haft en særlig placering i dansk infrastrukturpolitik.
Støjhandlingsplanen fra Miljøstyrelsen henviser selv til støjcirkulæret fra 1997 og til den særlige lov om rammerne for arealanvendelsen i Københavns Lufthavn, Kastrup, lov nr. 1537 af 12. december 2023. Støjreguleringen sker dermed inden for et særligt regelsæt, hvor lufthavnens nationale betydning hele tiden ligger som bagtæppe.
Det er her, vi som borgergruppe begynder at stille det første store spørgsmål:
Er støjreglerne skrevet for at beskytte borgerne mod lufthavnen — eller for at beskytte lufthavnen mod borgerne?
I 2008 sker noget, der i vores øjne er centralt for forståelsen af hele sagen:
Det eksisterende lugtvilkår bortfalder. Det skete selv om en lugtundersøgelse viste koncentrationer over Miljøstyrelsens vejledende lugtgrænse uden for lufthavnens område. Samtidig blev det anført, at lugtspørgsmålet kunne tages op igen, hvis der opstod ny viden om lugtemissioner fra lufthavne eller væsentligt ændrede beregningsforudsætninger.
Det efterlader et meget konkret spørgsmål:
Når borgerne fra 2019 og frem begynder at sende meget store mængder lugtklager, hvorfor fører det så ikke til en egentlig fornyet vurdering af lugtvilkåret?
Hvis et lugtvilkår kan fjernes, selv om der allerede dengang var målinger over vejledende grænser, og hvis efterfølgende borgerklager ikke udløser en ny reel vurdering, hvad er borgernes klager så værd i systemet?
2012: Væksten organiseres
I marts 2012 afleverede Transportministerens Luftfartsudvalg sin afsluttende rapport. Den anbefalede oprettelsen af en komité, der skulle koordinere den nationale indsats for at udvikle Københavns Lufthavn som “den bedste nordeuropæiske hub”.
I november 2012 blev CPH Vækstkomité formuleret som en stakeholder-komité, nedsat af CPH, med det formål at koordinere arbejdet for international tilgængelighed på tværs af erhvervsliv og politik.
Det er et afgørende tidspunkt i fortællingen.
For her bliver lufthavnens vækst ikke bare noget, CPH selv ønsker. Den bliver organiseret som en fælles politisk-erhvervsmæssig opgave.
Kommissoriet beskriver, at CPH’s konkurrenceevne er afgørende for lufthavnens bidrag til København, Øresundsregionen og Danmark. Det beskriver også, at konkurrencen står mod blandt andre Amsterdam, Berlin og Helsinki, og at flyselskaber hurtigt kan flytte ruter, hvis indtjeningen falder. Derfor skal samspillet mellem lufthavnen og eksterne aktører være effektivt, koordineret og stærkt.
Komitéens opgaver er opsigtsvækkende konkrete:
Den skal identificere barrierer for knudepunktets udvikling, tage initiativ til løsninger, koordinere implementeringen af løsninger på tværs af erhvervsliv og politik og sætte temaer og løsningsforslag fra komitéens arbejde på den politiske dagsorden.
Det er svært at læse som andet end en organiseret vækstmaskine.
Vi har forsøgt at få referater fra møderne. Så vidt vi ved, foreligger de ikke tilgængeligt.
Derfor kan vi ikke dokumentere, præcis hvad der er blevet sagt på møderne. Men vi kan dokumentere, hvad komitéen selv var sat i verden for at gøre.
Og det rejser spørgsmålet:
Hvis CPH Vækstkomité havde til opgave at identificere barrierer, finde løsninger og få dem på den politiske dagsorden - var borgernes støj, lugt og helbred så en barriere, et hensyn eller blot et problem, der skulle håndteres kommunikativt?
2012–2013: Gennemslagskraft og hurtig implementering.
I beskrivelsen af vækstinitiativet beskrives CPH Vækstkomité som en samling af “slagkraftige aktører”, der skal styrke Københavns Lufthavn i konkurrencen med andre lufthavne og regioner. Komitéen skulle sikre rutevækst, international tilgængelighed og konkrete initiativer.
Jens Kramer Mikkelsen, formand for komitéen, siger, at komitéen er sammensat for at sikre “gennemslagskraft”, og at en stor styrke er, at man har folk med, som kan bidrage til “hurtig implementering”.
For samtidig med at borgerne senere oplever et myndighedssystem, hvor klager journaliseres, tilsyn udebliver og ansvar flyttes mellem myndigheder, beskriver lufthavnens vækststruktur sig selv med ord som:
gennemslagskraft
konkrete løsninger
hurtig implementering
politisk dagsorden
Det er her fortællingens ubalance bliver tydelig:
Væksten havde en komité. Borgerne blev bare forsøgskaniner.
Transportminister Henrik Dam Kristensen bakkede åbent op om komitéen og beskrev den som et vigtigt forum med stærke kræfter, der kunne sikre, at Københavns Lufthavn fastholdt sin position som internationalt knudepunkt. Han sagde også, at han så frem til jævnligt at mødes med komitéen og støtte op om dens arbejde.
Dermed bliver lufthavnens vækst ikke bare et erhvervsprojekt. Den bliver et politisk projekt.
Og igen må man spørge:
Hvem havde tilsvarende adgang til ministrene på vegne af borgerne?
2014–2015: Støjreguleringen fastlåses
Den nuværende støjregulering bygger i høj grad på Miljøstyrelsens revurdering af miljøgodkendelsen fra 17. juni 2014, som blev endeligt afgjort af Natur- og Miljøklagenævnet den 29. april 2015. Det fremgår direkte af støjhandlingsplanen 2024.
Støjhandlingsplanen beskriver, at flystøj fra CPH reguleres gennem vilkår om støj fra afvikling af flytrafik i denne miljøgodkendelse. Den beskriver også en række støjparametre: samlet støjbelastning som LDEN, kontrolværdier som TDENL, maksimal A-vægtet støj om natten, taxistøj om natten og støj fra motorafprøvninger.
På papiret ligner det en regulering.
Men som borgere oplever vi et andet problem:
Reguleringen er i høj grad bygget op omkring beregnede gennemsnit, tekniske kurver og årsbetragtninger.
Støjindikatoren Lden beskrives i støjhandlingsplanen som et gennemsnitligt udtryk for støjbelastningen over hele døgnet over et år, mens Lnight beskriver natperioden over et år.
For en borger, der vækkes kl. 03.42, er et årsgennemsnit en mærkelig trøst.
For en familie, der har 40 overflyvninger på en dag med bestemt vindretning, er et gennemsnit over året ikke nødvendigvis et retvisende billede af den oplevede belastning.
For børn, der leger udenfor, hjælper det ikke meget, at støjen ser acceptabel ud som en beregnet gennemsnitsværdi, hvis virkeligheden består af gentagne støjtoppe.
Derfor bør støjhandlingsplanen have sit eget kapitel i fortællingen. Ikke som et teknisk bilag, men som en nøgle til hele sagen:
Hvis selve måle- og reguleringsmetoden ikke fanger borgernes virkelighed, kan lufthavnen fremstå lovlydig på papiret, mens naboerne stadig bliver belastet i praksis.
Støjhandlingsplanen - planen der mest af alt beskytter systemet
Miljøstyrelsens støjhandlingsplan 2024 siger, at kortlægning og støjhandlingsplaner har til formål at planlægge indsatsen over for støjen, så skadelige virkninger undgås, forebygges eller begrænses, og at borgerne informeres.
Det lyder rigtigt.
Men når man læser planen med borgernes øjne, står man tilbage med en anden fornemmelse: Den er ikke skrevet med udgangspunkt i, hvordan støjen faktisk opleves af mennesker. Den er skrevet med udgangspunkt i, hvad det eksisterende reguleringssystem kan rumme, uden at lufthavnens drift og vækst for alvor udfordres.
Støjhandlingsplanen siger selv, at nærværende plan ikke har noget at gøre med en eventuel kommende udvidelse af lufthavnens aktiviteter. Hvis der sker væsentlige ændringer i forhold til den gældende godkendelse, vil det kræve en ny miljøgodkendelse.
Men netop her ligger problemet:
Hvornår bliver mange små udvidelser, nye standpladser, nye terminalfunktioner, mere fragt, nye ruter, nye togforbindelser og øget passagertal til én samlet væsentlig ændring?
Hvis hver del behandles for sig, risikerer man, at helheden aldrig rigtig bliver vurderet.
Støjhandlingsplanen beskriver også, at CPH på længere sigt forventer 40 millioner passagerer eller flere, og at hovedbanesystemet anvendes ved cirka 98 % af flyvningerne. Det er ikke en lille lokal virksomhed, der diskuteres. Det er et massivt infrastrukturanlæg midt i et tæt beboet område.
Planen bygger blandt andet på beregninger fra 2019 og 2021. Miljøstyrelsen valgte at medtage 2019, fordi 2021 var præget af covid-19 og derfor ikke gav et retvisende billede af normal drift. I 2019 var der 263.390 operationer, mens der i 2021 var 109.898.
Det viser, at myndighederne godt ved, at aktivitetsniveau betyder noget. Men spørgsmålet er, om reguleringen reelt følger med, når aktiviteten stiger - og når CPH samtidig planlægger for langt højere passagertal.
Problemet med dB(A)
Støjplanen anvender blandt andet A-vægtede støjmål som dB(A). Det er almindelig støjmetodik, men det er også en metode, som vægter lyden efter menneskets generelle hørefølsomhed. Problemet er, at borgernes oplevelse ikke nødvendigvis passer ind i den model, især når der er tale om lavfrekvent støj, vibrationer, rumlen og gentagne start- og landingshændelser.
Er dB(A) alene tilstrækkeligt til at beskrive den faktiske gene fra moderne lufthavnsdrift tæt på beboelse?
Problemet med gennemsnit
Lden og Lnight er gennemsnitsmål. De kan være nyttige til kortlægning, men de udjævner virkeligheden. Det er præcis det, der er problemet for naboerne.
Et årsgennemsnit kan skjule dage med massiv belastning. En natlig gennemsnitsværdi kan skjule enkelte støjhændelser, der vækker mennesker. En kurve kan skjule, at vindretningen flytter belastningen fra ét område til et andet.
Støjhandlingsplanen har ganske vist natlige maksimalgrænser, blandt andet LA,max for starter og landinger mellem kl. 23 og 06. Men uden for den snævre natlige regulering bliver peak-problemet i høj grad underordnet gennemsnitslogikken.
Det er derfor rimeligt at spørge:
Hvorfor er borgernes daglige og periodiske støjtoppe ikke et hovedtema i støjhandlingsplanen?
WHO ignoreres
Når borgere peger på WHO’s støjanbefalinger, svarer Miljøstyrelsen ikke med en sundhedsfaglig vurdering af, om naboerne er tilstrækkeligt beskyttet. Styrelsen svarer, at CPH er reguleret af et særligt støjcirkulære. For os ligner det ikke en sundhedsbaseret støjpolitik. Det ligner en lufthavnspolitisk støjramme.
Vindretninger
Et andet problem er vindretninger. Lufthavnsstøj er ikke jævnt fordelt. Den flytter sig med baneanvendelse, vejr og vind. For borgerne betyder det, at nogle områder kan have perioder med meget høj belastning, mens andre perioder virker mere rolige.
Men hvis reguleringen primært arbejder med beregnede gennemsnit, kan belastningen for de hårdest ramte borgere blive udvisket.
2015–2022: Tilsynet der ikke fulgte med
Ifølge ministerredegørelsen til Statsrevisorerne af 20. januar 2025, anerkendes det at Miljøstyrelsen ikke førte et tilstrækkeligt tilsyn med Københavns Lufthavn i perioden 2015–2022. De påkrævede fysiske tilsyn i 2018 og 2021 blev ikke gennemført, og i flere perioder forelå der ikke dokumentation for administrative tilsyn.
Det er et af de mest alvorlige forhold i hele sagen.
For denne periode er ikke en ligegyldig parentes. Det er en periode, hvor lufthavnen fortsætter som et centralt vækstprojekt, og hvor borgerne begynder at organisere sig og klage i større omfang.
I samme materiale fremgår det, at der i perioden 2012–2023 blev konstateret 44 overtrædelser af bindende natlige støjkrav, men at Miljøstyrelsen ikke anvendte håndhævelsesmuligheder i 36 tilfælde.
Det er ikke bare et administrativt problem.
Det rejser et grundlæggende spørgsmål om retssikkerhed:
Hvad betyder et bindende støjkrav, hvis overtrædelser ikke håndhæves?
Og videre:
Hvad betyder borgernes klager, hvis de lander hos en myndighed, der i samme periode ikke fører tilstrækkeligt fysisk tilsyn?
2019 og frem: Klagerne vælter ind
Fra 2019 begynder borgernes klager at blive en fortælling i sig selv. Ifølge borgergruppens optællinger er der sendt mere end 73.000 klager til Miljøstyrelsen og Københavns Lufthavn fra 2019 og frem.
Man kan naturligvis sige, at klager ikke i sig selv beviser en juridisk overtrædelse. Men det er ikke pointen. Pointen er, at et så massivt og vedholdende klagemønster burde have udløst en stærkere myndighedsreaktion.
Det store spørgsmål er ikke:
Beviser hver enkelt klage en overtrædelse?
Det store spørgsmål er:
Hvordan kan et myndighedssystem modtage titusindvis af klager uden at ændre grundlæggende tilgang til tilsyn, målinger og håndhævelse?
Borgerne oplever ikke, at klagerne bliver brugt som miljødata. De oplever, at de bliver journaliseret.
Og når Trafikstyrelsen senere ønsker at blive fjernet fra modtagerlisten for klager, fordi de modtages passivt og uden reel handlemulighed, bliver billedet kun stærkere: Borgerne sender dokumentation ind, men systemet synes ikke at have indrettet sig til at bruge den aktivt.
2023: Loven vedtages midt i et uoplyst billede
Den 12. december 2023 vedtages lov nr. 1537 om rammerne for arealanvendelsen i Københavns Lufthavn, Kastrup.
Loven har til formål at gøre de eksisterende arealanvendelsesbegrænsninger mere fleksible for at understøtte lufthavnens udvikling som trafikknudepunkt.
Her bliver tidslinjen meget vigtig.
For loven bliver vedtaget, mens borgerklagerne allerede er omfattende, og før den fulde offentlige konsekvens af Miljøstyrelsens manglende tilsyn for alvor er kendt. Senere fremgår det, at tilsynet i perioden 2015–2022 ikke havde været tilstrækkeligt, og at håndhævelsen af kendte overtrædelser havde været mangelfuld.
Det rejser et meget alvorligt demokratisk spørgsmål:
Besluttede Folketinget at lempe rammerne for lufthavnens udvikling på et tidspunkt, hvor beslutningsgrundlaget ikke tydeligt viste, at miljøtilsynet med lufthavnen i årevis havde været utilstrækkeligt?
Det er ikke nødvendigt at påstå, at Folketinget blev vildledt. Det er nok at spørge:
Var Folketinget tilstrækkeligt oplyst?
Og endnu skarpere:
Ville loven være blevet behandlet på samme måde, hvis politikerne samtidig havde haft det fulde billede af manglende tilsyn, manglende håndhævelse og eksploderende borgerklager?
Kapacitetsforpligtelsen:
Nødvendig kapacitet eller vækstmandat?
Et centralt spor er luftfartslovens kapacitetsforpligtelse.
Københavns Lufthavn underlagt en særlig kapacitetsforpligtelse efter luftfartslovens § 57, stk. 2, nr. 6. Den betyder, at flyvepladsen skal kunne tilbyde den nødvendige kapacitet til at opfylde Danmarks behov for nationale og internationale, herunder interkontinentale, trafikforbindelser. Forarbejderne beskriver kapaciteten som knyttet til blandt andet daglige start- og landingsmuligheder til større hovedstæder, vigtige trafikknudepunkter i Europa og interkontinentale destinationer.
Men det er her, man bør stille et af fortællingens vigtigste spørgsmål:
Er en forpligtelse til nødvendig kapacitet blevet brugt som et åbent mandat til ønsket vækst?
Der er forskel på at sikre Danmarks nødvendige forbindelser til omverdenen og at gøre København til “den største nordeuropæiske hub”.
Der er forskel på at sikre, at danskere og danske virksomheder kan komme ud i verden, og at tiltrække transferpassagerer, fragtvolumen og rutevækst i konkurrence med Amsterdam, Helsinki og andre hubs.
Der er forskel på samfundsnødvendig infrastruktur og kommerciel ekspansion.
Hvis kapacitetsforpligtelsen bruges som argument for at udvide lufthavnen, bør staten og myndighederne efter vores opfattelse kunne dokumentere meget konkret:
Hvilken kapacitet er nødvendig?
For hvem?
Til hvilke ruter?
På hvilket tidspunkt?
Med hvilken miljøbelastning?
Og hvorfor kan behovet ikke løses med mindre belastende alternativer?
Er kapacitetsforpligtelsen i praksis er blevet brugt som generel begrundelse for udbygning, uden en konkret og efterprøvbar analyse af, hvorfor den enkelte udvidelse faktisk var nødvendig for Danmarks trafikforbindelser.
Nødvendighed skal dokumenteres. Den kan ikke bare erklæres.
2024: Støjhandlingsplanen og borgernes høringssvar
Den 24. juni 2024 offentliggør Miljøstyrelsen Støjhandlingsplan 2024 for Københavns Lufthavne A/S, Kastrup. Planen bygger på bekendtgørelsen om kortlægning af ekstern støj og implementerer EU-direktivet om vurdering og styring af ekstern støj.
Forslaget til støjhandlingsplan var i offentlig høring fra 22. marts til 17. maj 2024. Der kom 14 høringssvar. Miljøstyrelsen vurderede dem, men høringssvarene gav ikke anledning til ændringer i den endelige støjhandlingsplan.
Det er endnu et af de øjeblikke, hvor borgerinddragelsen på papiret findes, men i praksis virker tom.
Hvis høringssvarene ikke ændrer noget, hvis WHO-anbefalinger ikke anvendes, hvis støjgrænserne er bundet op på et særligt støjcirkulære, og hvis vækstplanerne alligevel fortsætter, hvad er høringen så reelt?
En demokratisk proces kan godt være formelt korrekt og samtidig opleves meningsløs af de borgere, der lever med konsekvenserne.
Støjhandlingsplanen indeholder dog nogle initiativer: Miljøstyrelsen vil blandt andet anmode CPH om at undersøge den støjmæssige betydning af forskydning af tværbanen, ændret anvendelse af banen, flere standpladser, støjsvagt materiel, senere kursændring over Øresund, støjreduktion ved starter fra bane 22R og flere støjskærme eller støjvolde.
Men læg mærke til sproget:
CPH anmodes om at undersøge.
Ikke: CPH pålægges at reducere.
Ikke: Borgernes belastning skal nedbringes inden for en frist.
Ikke: Væksten standses, indtil konsekvenserne er kendt.
Det er meget karakteristisk for hele sagen:
Der er her snart 2 år efter ikke udkommet noget konkret fra CPH på miljøstyrelsens forsigtige anmodninger.
Når lufthavnen skal vokse, tales der om gennemslagskraft og implementering. Når borgerne skal beskyttes, tales der om undersøgelser og opfølgning.
28. august 2024: Ultrafine partikler bliver et krav - men måles der korrekt?
Den 28. august 2024 udsteder Miljøstyrelsen et påbud om vilkårsændring vedrørende egenkontrol af luftforurening. Her skærpes kravene, så lufthavnen skal måle ultrafine partikler, UFP, defineret som partikler med diameter mindre end eller lig med 0,1 µm.
Påbuddet skulle efterkommes straks for målestation 1 og senest 1. januar 2025 for målestation 2.
Det er vigtigt, fordi ultrafine partikler i årevis har været et af de mest bekymrende emner for naboerne.
Men igen opstår et problem: Ifølge en aktindsigt, er der tegn på, at der i en længere periode efter påbuddet blev målt med forkert inlet eller forkert opsætning, så målingerne ikke i praksis var korrekte i en betydelig del af perioden.
Det afgørende er ikke, om lufthavnen kan sige, at den måler partikler. Det afgørende er, om målingerne er korrekte, kontrollerbare og egnede til at beskytte borgerne.
CPH kan forsøge at fremstille det som positivt, at udstyr går ned til 4 nm. Men hvis opsætningen ikke er korrekt, eller hvis målingerne ikke svarer til påbuddet, hjælper det ikke borgerne. Det bliver endnu et eksempel på den grønne og tekniske fortælling, hvor kommunikationen lyder beroligende, mens borgerne stadig ikke ved, om de bliver reelt beskyttet.
20. januar 2025: Ministerredegørelsen der ændrer billedet
Den 20. januar 2025 kommer ministerredegørelsen til Statsrevisorerne, som anerkender mangelfuldt tilsyn i perioden 2015–2022.
Det er et vendepunkt i fortællingen.
Frem til da kunne myndigheder og politikere lettere sige, at lufthavnen var reguleret, at der fandtes støjgrænser, at der fandtes miljøgodkendelse, og at klagerne blev modtaget.
Men efter denne redegørelse står noget andet klart:
Systemet havde ikke haft styr på det i en årrække.
For borgerne er det ikke bare en bagudrettet fejl. Det er et spørgsmål om alt det, der blev besluttet i mellemtiden.
For mens tilsynet var utilstrækkeligt, blev væksten planlagt.
Mens fysisk tilsyn udeblev, blev lufthavnens rolle som hub styrket.
Mens klagerne steg, blev rammeloven vedtaget.
Mens overtrædelser ikke blev håndhævet konsekvent, fortsatte fortællingen om, at CPH havde styr på udviklingen.
Det er her, fortællingen får sin alvorligste form:
Det er ikke sikkert, at én enkelt afgørelse er ulovlig. Men der tegner sig et mønster, hvor vækstsystemet var stærkere, hurtigere og mere koordineret end beskyttelsen af borgerne.
Det skaber også er spørgsmål om, var de udeblivende tilsyn et bevidst træk for ikke at spænde ben for beslutningsgrundlaget til vedtagelse af loven om Arealanvendelse
27. februar 2025: Samråd om partikelforurening
Den 27. februar 2025 var miljøministeren og transportministeren i samråd om partikelforureningen på baggrund af indkaldelse fra Enhedslisten.
Det viser, at sagen ikke længere kun er lokal frustration. Den er kommet ind på Christiansborg.
Men borgernes oplevelse er, at politiske samråd ofte ender med beroligende formuleringer, generelle svar og henvisninger til igangværende arbejde.
Spørgsmålene bliver stillet, men systemet bevæger sig langsomt.
Sundheds ministeren lovede her at lave tiltag og undersøgelser inden for em meget kort tidsramme, som tilsyneladende er blevet glemt igen.
3. juni 2025: Børns sundhed
Den 3. juni 2025 blev der også indkaldt til samråd med fokus på børns sundhed.
Det er et vigtigt vendepunkt i fortællingen, fordi sagen dermed ikke længere kun handler om gener. Den handler om sundhed.
Når børn bor tæt på en international lufthavn, når ultrafine partikler diskuteres, når støj påvirker søvn, og når myndighedstilsyn tidligere har været utilstrækkeligt, er det ikke nok at sige, at lufthavnen er vigtig.
Man må spørge:
Hvor meget usikkerhed må staten acceptere på børns vegne for at fastholde en vækststrategi for lufthavnen?
2025: Staten som ejer - og interessekonflikten bliver tydeligere
Staten nu er næsten eneejer af Københavns Lufthavne A/S, samtidig med at staten gennem lovgivning og underliggende myndigheder håndhæver de regler og hensyn, der begrunder lufthavnens kapacitet og udvikling.
Dette er ikke i sig selv nødvendigvis ulovligt, men at det rejser et skærpet krav om rolleadskillelse, saglighed, dokumentation og effektiv håndhævelse.
Det er en af de vigtigste pointer i hele fortællingen.
Staten har flere roller på én gang:
Den ejer.
Den lovgiver.
Den fører tilsyn.
Den forsvarer kritisk infrastruktur.
Den har økonomisk interesse.
Den skal beskytte borgerne.
Det er ikke en konspiration. Det er en struktur.
Og strukturer kan skabe skævhed, selv uden at nogen enkeltperson gør noget forkert.
Spørgsmålet er derfor:
Kan borgerne få en uafhængig og konsekvent miljøbeskyttelse, når staten samtidig har dokumenteret stærk interesse i lufthavnens vækst og værdi?
20. november 2025: Nye støjrammer på vej
Den 20. november 2025 var der førstebehandling af et lovforslag fra transportminister Thomas Danielsen om rammerne for støjudledning fra Københavns Lufthavn. Vi skriver, at vi er bekymrede for, om lovændringen øger risikoen for mere støj, fordi ministeren efter aftale med relevante ministre vil kunne fastsætte rammerne uden egentlig demokratisk deltagelse fra borgerne og uden miljøvurderinger.
Ministeren forklarer at der stadig vil være mulighed for høring, hvis de laver nye regler, men vi har desværre erfaring for at lovgivningen omkring lufthavnen ikke sikrer demokratisk proces for hvad angår høringer.
Vi frygter, at støjrammerne flyttes endnu længere væk fra borgernes hverdag og endnu tættere på lufthavnens kapacitetsbehov.
Hvis støjreglerne i forvejen bygger på særlige rammer for CPH, og hvis WHO ikke anvendes som udgangspunkt, og hvis gennemsnitsmodeller dominerer, og hvis myndighedstilsynet tidligere har været utilstrækkeligt, så bør enhver ny støjlov behandles med ekstrem forsigtighed og følge armslængde princippet.
For borgerne ser det ikke ud som neutral regulering.
Det ligner næste trin i en lang politisk proces, hvor lufthavnens udvikling igen gøres lettere - mens borgernes beskyttelse igen bliver gjort teknisk, administrativ og vanskelig at gennemskue.
27. november 2025: Forsøg på at begrænse forureningen forkastes
SF havde et udspil, der skulle nedbringe lufthavnens forurening, og forslaget havde førstebehandling den 27. november 2025.
Et flertal i Transportudvalget forkastede forslaget.
I samme forbindelse skrev en afdeling af Dansk Industri sammen med CPH et brev til transport- og miljøordførere forud for behandlingen, som punkt for punkt beskrev hvorfor det skulle forkastes, og det brev blev også flere gange citeret fra talerne i folketingssalen.
Vi forsøgte forinden at tilbagevise deres påstande med et tilsvarende brev, som nogle få vist havde læst og reagerede på, men generelt var det CPH’s brev toneangivende for afvisningen af forslaget.
Det passer ind i hovedfortællingen:
Når der skal skabes vækst, er erhvervsliv, lufthavn og politiske aktører velorganiserede.
Når der skal begrænses forurening, bliver forslag forkastet.
Det betyder ikke, at alle politikere er ligeglade. Men det viser magtbalancen.
CPH’s fortælling: Alt går nedad, alt er under kontrol
CPH’s kommunikation bør være et selvstændigt kapitel.
For lufthavnen fortæller igen og igen, at udviklingen går den rigtige vej. Nyere fly støjer mindre. Nyere fly bruger mindre brændstof. Der arbejdes mod emissionsfrihed. Der investeres i bæredygtighed. Der måles. Der undersøges. Der samarbejdes.
Alt lyder som bevægelse i den rigtige retning.
Men borgerne oplever noget andet: flere klager, mere aktivitet, flere natlige gener, mere usikkerhed om partikler, og et tilsynssystem som svigter.
Problemet er ikke, at CPH ikke gør noget. Problemet er, at de samme tiltag igen og igen bruges som dokumentation for, at væksten kan fortsætte.
Nye fly bliver brugt som argument for mindre støj.
Nye brændstoffer bliver brugt som argument for klimaansvar.
Målinger bliver brugt som argument for kontrol.
Støjskærme og undersøgelser bliver brugt som argument for handling.
Men det afgørende spørgsmål for borgerne er ikke, om CPH kan nævne tiltag.
Det afgørende spørgsmål er:
Falder den samlede belastning for naboerne faktisk - eller falder kun de beregnede nøgletal, som CPH og myndighederne vælger at tale om?
Vækstkomitéens 10 initiativer: Den gyldne trekant
I publikationen “10 initiativer der styrker knudepunktet” beskrives CPH Vækstkomité som etableret efter anbefalingerne fra Transportministerens Luftfartsudvalg i 2012 og som en samling af væsentlige eksterne interessenter omkring CPH.
Listen over medlemmer tæller blandt andet CPH, SAS, borgmestre, regionsformænd, Dansk Metal, Wonderful Copenhagen, Sund & Bælt, DI Transport, DSB, PensionDanmark, A.P. Møller-Mærsk, Danfoss og en observatør fra Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen.
Det er et bemærkelsesværdigt forum.
Ikke fordi det er ulovligt. Ikke fordi samarbejde i sig selv er forkert. Men fordi det viser, hvor stærkt organiseret vækstsiden er.
Publikationen beskriver også ideen om en “gylden trekant” efter hollandsk forbillede: flyselskaber, det politiske niveau og hovedlufthavnen.
De ti initiativer skulle være begyndelsen på en dansk gylden trekant med erhvervsliv, turismeorganisationer, ruteudviklingsprogrammer, flyselskaber, regering, Folketing, kommuner, regioner og CPH.
Det er måske det mest afslørende begreb i hele sagen:
Den gyldne trekant.
For hvem er den gylden?
For lufthavnen?
For flyselskaberne?
For erhvervslivet?
For politikerne, der kan tale om vækst og arbejdspladser?
Men hvad med naboerne?
For dem er trekanten ikke gylden. Den er sort.
Borgerne står udenfor med støjmålinger, lugtklager og bekymringer om børns sundhed, mens de centrale aktører koordinerer vækst, ruter, infrastruktur med politisk opbakning.
Manglende miljøvurderinger og “slicing”
Et af de mest alvorlige juridiske og politiske spørgsmål er, om lufthavnens mange udvidelser er blevet vurderet samlet.
Vi har lavet en oversigt over kapacitetsudvidende byggeprojekter fra 1998 til 2023, herunder terminaler, gates, fragtfaciliteter, bagageanlæg, parkeringsanlæg og andre kapacitetsbærende funktioner.
Spørgsmålet er, om projekterne er blevet vurderet samlet eller kumulativt - eller om de reelt er behandlet stykvist uden en dækkende samlet vurdering af miljøpåvirkningen.
Det er et vigtigt punkt, fordi store miljøpåvirkninger ikke altid opstår i ét dramatisk projekt. De kan opstå gennem mange små skridt.
En terminal her.
En standplads der.
Et bagageanlæg.
Et fragtområde.
En ny station.
En vejtilpasning.
En ruteudviklingsstrategi.
En lovændring.
En støjramme.
Hver enkelt del kan måske forklares. Men tilsammen kan de ændre hele belastningen af området.
Har man miljøvurderet Københavns Lufthavns reelle udvikling - eller kun dens enkeltdele?
Hvis en lufthavn gradvist bygges op til at håndtere langt flere passagerer, mere fragt og flere ruter, bør miljøvurderingen efter vores opfattelse følge helheden, ikke kun projektstumperne.
Af Borgergruppen, Borgere mod lufthavnsforurening
