Citrap-Genève

25/04/2026

https://citrap-ge.ch/revision-concept-offre-ferroviaire-2035/

Le concept actuel d'offre ferroviaire 2035 n'est pas réalisable. Un nouveau concept d'offre est élaboré par les CFF et l'OFT.

01/02/2026

https://citrap-ge.ch/transports-45-presentation-grandes-lignes-developpement-infrastructures/

Les grandes lignes du développement des infrastructures du plan Transports '45 ont été présentées le 28 janvier par le Conseil Fédéral

23/11/2025

https://citrap-ge.ch/information-liaison-jura-leman-saleve/

Le Conseil d’État genevois a fourni divers éléments d’information au sujet du futur train léger souterrain dit Liaison Jura-Léman-Salève (LJLS) dans son communiqué hebdomadaire du 19 novembre 2025. Il a validé les grandes orientations du projet, sur la base de l’étude exécutée antérieurement par un collège d’experts indépendants. Ces éléments comprennent entre autres le choix de la technologie ferroviaire fer-sur-fer, l’adoption de l’écartement normal et le recours au pilotage automatisé des rames.

Bien que le cheminement global entre d’une part le secteur CERN/Saint-Genis, d’autre part celui de Saint-Julien/Neydens, reliant les zones denses de logements et d’emploi ainsi que les interfaces de transports publics majeures, soit assez bien défini, diverses variantes de tracé devront être étudiées de manière approfondie, tenant compte de plusieurs catégories de contraintes tels que nappes phréatiques, sous-sols encombrés et franchissements d’infrastructures existantes. Le recours à des sections à l’air libre, en surface ou ‘hors sol’ est admis.

Le communiqué hebdomadaire a été accompagné de documentation, accessible via les liens suivants :
– Focus du communiqué du 19 novembre 2025
– Présentation diaporama
– Vision stratégique cantonale rail 2025-2050

On lira également avec intérêt l’interview du Conseiller d’État Pierre Maudet à la Tribune de Genève. Dans un autre interview, interrogé sur ce qui se passerait au cas où le résultat de la votation sur le projet LJLS, prévue en automne 2027, serait négatif, M. Maudet donne une réponse très claire : «on tirera la prise».

Le communiqué du Conseil d'Etat du 19 novembre contient des éléments d'information au sujet du projet de liaison ferroviaire LJLS.

17/10/2025

La stratégie ferroviaire cantonale de l’État de Genève pour la période 2025-2050 a été présentée par le Conseil d’État en décembre 2024 – voir notre article à ce sujet. On en rappelle ici les principaux objectifs : Améliorations sur le réseau Léman Express et mise en service de la gare souterraine de Cornavin; Optimisation de la liaison internationale Genève-Lyon; Construction d’un nouvel axe d’agglomération souterrain du pied du Jura au pied du Salève; Construction d’une nouvelle ligne entre Genève et Lausanne.

Le rapport Weidmann «Transports 2045» récemment publié (voir notre article à ce sujet) ne donne une bonne priorité qu’à une partie seulement des objectifs énoncés ci-dessus : la gare souterraine de Cornavin (qui peut être considérée comme un ‘coup parti’ puisque les travaux préparatoires ont commencé) et le réaménagement des quais de la gare existante; un tronçon de la ligne nouvelle Genève-Lausanne, le tunnel entre Morges et Perroy, conditionné à un financement FIF de 24 milliards.
Le rapport ne mentionne pas l’optimisation de la ligne Genève-Lyon, qui de toute manière nécessitera un financement français, pour le moment fort hypothétique. Et surtout, le rapport assigne au projet Jura-Léman-Salève (JLS) une très faible priorité, arguant entre autres que ce projet «implique une très forte croissance supplémentaire». Cette évaluation ignore ainsi la très forte demande en déplacements dans la zone transfrontalière du Grand Genève. Ce dernier point est mis en lumière entre autres par une étude du bureau 6t au sujet de la vision stratégique cantonale.

Quelques éléments techniques émergent au premier stade des études préliminaires. Ainsi, le principe de roulement fer-sur-fer est préconisé, ce qui exclut a priori le recours à des technologies telles que le métro sur pneus ou le VAL. Le tracé sur la rive droite évitera la gare de Cornavin où les flux de voyageurs seraient trop difficilement maîtrisables ; une interface avec les trains LEX et RE serait plutôt située à Sécheron. La traversée du plan d’eau devrait se faire le plus proche possible du Pont du Mont-Blanc. La présence de nappes phréatiques ainsi que de nombreux aspects environnementaux devront être prise en compte.

Malgré l'évaluation défavorable dans le rapport Weidmann du projet JLS à Genève les études préparatoires se poursuivent comme décidé.

12/10/2025

Le très attendu rapport de l’EPFZ sous l’égide du Professeur Ulrich Weidmann a été publié, sous le titre «Transports 2045», le jeudi 9 octobre 2025. Il a immédiatement suscité de très nombreuses réactions, prises de positions et communiqués de presse. Le rapport complet peut être consulté via ce lien. Noter que les descriptions de projet dans l’Annexe 1 n’ont pas été traduites de l’allemand.

Du point de vue de Genève et du bassin lémanique, il y a lieu à la fois de se réjouir et de faire grise mine. Plusieurs projets importants, parmi lesquelles la gare souterraine de Cornavin, le tronçon Morges – Perroy de la ligne ferroviaire nouvelle Genève – Lausanne, et les projets d’extension du réseau de trams genevois, sont classés en priorité 1, «Priorité élevée pour la période 2025-2045». Toutefois, le tronçon Morges – Perroy de la ligne nouvelle n’a la priorité 1 que dans le cas où le fond d’infrastructures ferroviaires (FIF) pour cette période est porté de 14 à 24 Milliards de CHF ; dans le FIF à 14 Mia sa priorité est dégradée à 2, «priorité 2025-2045 faible à modérée mais probablement élevée par la suite».

En revanche le «métro» Jura-Léman-Salève (JLS) est recalé en priorité 6 «priorité généralement faible dans un avenir proche», le rapport précisant que ce projet s’inscrit dans un avenir lointain et implique une très forte croissance supplémentaire. L’extension de la gare de Genève-Aéroport avec une voie de dégagement et rebroussement obtient également la priorité 6. Divers projets d’aménagements autoroutiers sont également déconsidérés dans le rapport. La Tribune de Genève trouve que «Le plan Weidmann déçoit les Genevois».

Bien que le rapport mentionne le besoin de réduire le temps de parcours des trains entre Lausanne et Berne, les mesures préconisées obtiennent de faibles priorités, et sont d’ailleurs décevantes puisqu’elles n’abaisseraient le temps de parcours à 64, respectivement 61 minutes, ce qui de toute manière ne permettrait pas de faire de Lausanne un nœud horaire complet.

Plus généralement, le rapport peut être considéré comme contenant une «liste au Père Noël» que l’on a tenté d’ordonner selon divers critères techniques et financiers. Il manque une vision stratégique globale du réseau ferroviaire suisse, d’où découlerait un meilleur ordonnancement des divers projets, ce qui permettrait de se projeter au-delà de la date-butoir de 2045. Ce fait a été relevé particulièrement par l’ex-conseiller national Olivier Français dans une entrevue avec le quotidien «Le Temps», et par l’association Ouestrail dans sa prise de position. On note aussi que le déséquilibre des investissements d’infrastructures ferroviaires entre la Suisse alémanique et la Suisse romande demeure peu changé. La position de l’association SwissRailVolution n’est pas encore connue au moment de la rédaction de cet article.

La CITraP-Genève évalue le rapport et produira sa propre prise de position sous peu.

Le rapport Weidmann "Transports 2045" a été publié le 9 octobre 2025. Le traitement des projets genevois et lémaniques suscite des réactions mitigées.

09/09/2025

Au printemps 2025 l’État de Genève annonçait un nouveau projet de nouvelle liaison souterraine Jura – Salève. Ce projet remplaçait celui de la ‘Diamétrale’ ferroviaire classique. Une des raisons pour l’abandon de la Diamétrale au profit d’une infrastructure de type métro était le fait que tout projet ferroviaire conventionnel doit s’inscrire dans le cadre de PRODES, contraint par la multiplicité des projets dans toute la Suisse et les considérations de financement, de calendrier des études et des travaux, etc : la concrétisation de la Diamétrale aurait été repoussée à la seconde moitié du siècle. Par ailleurs ce projet aurait pu entraîner une saturation du coeur du réseau ferroviaire CFF à Genève.

Le projet de liaison ferroviaire souterraine, ou métro, Jura - Léman - Salève, prend forme et fait l'objet de communications du Conseil d'Etat

31/05/2025

Le succès évident du réseau Léman Express entraîne une utilisation croissante du matériel roulant à disposition. La fréquentation quotidienne atteint actuellement en moyenne 80’000 voyageurs, dont 70’000 dans les trains LEX et 10’000 dans les trains RE33 depuis que ces derniers desservent toutes les gares entre Genève et Annemasse. Cette fréquentation est appelée à continuer d’augmenter https://citrap-ge.ch/materiel-roulant-leman-express/

24/05/2025

Nous lançons une pétition pour défendre les intérêts des usagers du pôle TPG de Rive

20/05/2025

Les CFF veulent réduire drastiquement le trafic combiné – et sabotent le transfert sur le rail. 🚆❌

La politique doit maintenant regarder la réalité en face et remettre les CFF à leur place. Le transfert et donc le bon fonctionnement de la logistique suisse sont en jeu.

👉 Pour en savoir plus: https://proalps.ch/fr/les-cff-sabotent-le-transfert-sur-le-rail/

📷: SBB CFF FFS

06/05/2025

Un récent échange de courriers entre la CITraP-Genève et diverses instances concernées par le réaménagement du secteur de Rive nous conduit à quelques réflexions sur la manière de concevoir les interfaces de transports publics à Genève.
https://citrap-ge.ch/reamenagement-rive-interfaces-transports-publics/

02/05/2025

Ci-après la "lettre du jour" parue dans la "Tribune de Genève" du 30 avril 2025.
650 logements étudiants vont être mis à disposition à Archamps. Il y a bien longtemps que ce lieu devrait être relié sérieusement au réseau de transports collectifs vers Genève et disposer dans le même esprit d’une « voie verte » pour la mobilité douce.

Lorsque René Longet et moi-même, alors députés membres de la Commission des transports du Grand-Conseil, avions consulté le Conseiller fédéral en charge des transports Adolf Ogi pour savoir si l’accord fédéral pour le financement de la liaison ferroviaire Cornavin – Eaux-Vives était reportable sur un tracé différent et qu’il avait répondu « oui », nous pensions que le réseau du Léman Express aurait pu avoir là une gare importante avec une bifurcation d’une part vers Annemasse (et Régnier par un raccordement direct à Étrembières) d’autre part vers Saint-Julien, tandis que le site de la ligne Annemasse – Eaux-Vives pouvait être repris par un « tram rapide » à voie métrique Meyrin – Cornavin – Mont-Blanc – Eaux-Vives – Annemasse (– Perrier).

Surnommé « Projet Stucki » du nom du Directeur général des TPG d’alors (un vrai professionnel en matière de transports qui l’avait développé) mais combattu par feu Sigurd Maxwell avec son association Alp Rail qui tenait absolument à une desserte ferroviaire de Chêne-Bourg, ce projet a été trop vite abandonné au profit du tracé du LEX actuel qui devait – pour obtenir le même report modal – être complété d’un prolongement du tram 12 vers Annemasse – Perrier, soit l’actuelle ligne 17 encore en voie de prolongement. S’il a l’avantage d’avoir permis la réalisation de la station Champel-Hôpital, on remarquera que le LEX ne décharge aujourd’hui pas suffisamment l’axe de tram Rive – Moillesulaz chroniquement surchargé aux heures de pointe, ce à quoi le projet Stucki répondait beaucoup mieux.

On voit donc maintenant à quel point la variante que nous envisagions était visionnaire car elle nous épargnerait le fameux et fumeux nouveau projet de « train léger » dont les coûts s’annoncent déjà faramineux !

En outre, ce schéma de voies permettait une desserte TGV Paris – Genève-La Praille (aka « Genève-TGV ») par le tunnel du Furet et qui était prolongée vers Annemasse, débarrassant Cornavin d’une part de sa surcharge et épargnant peut-être une partie de ses besoins d’extension. Un LEX desservant Saint-Julien rendait encore l’extrémité française de la ligne 15 inutile et un prolongement vers Viry – Bellegarde – Nurieux devenait ainsi tout à fait envisageable alors que ce secteur de l’agglomération du Grand Genève va probablement rester un quasi désert en transports collectifs attractifs pour bien longtemps.

Avec le recul, il est à mes yeux bien dommage pour ces dessertes et nos finances que Gérard Ramseyer – alors Conseiller d’État en charge du dossier – et le Grand Conseil aient cédés face au battage organisé par Sigurd Maxwell.

Michel Ducret